От Италии до базового лагеря

 

ОТ РОДИНЫ ДО СКАРДО

 

Переезд членов экспедиции из Италии в столицу Пакистана Карачи и далее в Равалпинди

 

и Скардо совпадал по времени с перевозкой экспедиционного груза. Но так как в Скардо нет гостиниц, то не было смысла отправлять всех участников экспедиции в Скардо раньше имущества.

 

Главная моя забота заключалась в том, чтобы любыми средствами и как можно быстрее отправить все наши грузы из Карачи в Равалпинди, а затем в Скардо. На борту корабля, перевозившего наш груз в Карачи, с капитаном Франческо Ломбарди находились еще два кинооператора, член нашей экспедиции Марио Фантини и господин Хоэриан, выезжавший по служебным делам в Пакистан. Для руководства разгрузочными работами я отправил 30 марта самолетом в Карачи доктора Цанеттина, владеющего английским языком, и рекомендовал ему обратиться в итальянское посольство и к проживающим в Карачи итальянским друзьям.

 

Доктор Пагани в сопровождении «бухгалтера» экспедиции Коста вылетел 5 апреля из Италии, чтобы также принять участие в разгрузке и обеспечении сохранности большого груза экспедиции. Пакистанское правительство весьма любезно разрешило нам провезти наши грузы без пошлин, в связи с чем сразу отпала обычно длительная задержка в таможне. Благодаря этому обстоятельству и большой помощи, оказанной нам итальянским посольством и нашими друзьями в Карачи, а также энергичной деятельности Цанеттина и Коста все шестнадцать тонн груза в день прибытия корабля в гавань Карачи были перегружены в два железнодорожных

Ардито Дезио: «К2 — вторая вершина мира»

31

 

вагона, которые в этот же вечер были прицеплены к скорому поезду, отправлявшемуся в Равалпинди. Поистине это был рекорд скорости!

 

Наконец, 15 апреля мы с Анджелино вылетели из Италии и во второй половине следующего дня прибыли в Карачи, где нас встретили сотрудники посольства, наши друзья и вылетевшие ранее члены экспедиции. В этом же самолете летели члены экспедиции Джиглионе, направлявшиеся на вершину Айи. Мы хорошо знали друг друга, и никому из нас не приходило в голову, что видим их в последний раз Ссылка5.

 

В Карачи я был очень удивлен тем, что наш груз уже прибыл в Равалпинди, и поблагодарил всех оказавших нам помощь в молниеносной переправке нашего имущества.

Мы хотели в таком же темпе переправить наши грузы воздушным путем в Скардо, но на этот раз встретили затруднение. Самолет, обслуживающий эту линию, находился на ремонте в Гилгите.

 

Первый визит я нанес своему другу — полковнику медицинской службы Ата Улла, который в 1953 году принимал участие в экспедиции Хаустона. На предложение принять участие в нашей экспедиции он с радостью согласился.

 

Ата Улла объяснил мне положение с перевозкой грузов в Скардо: нужно терпеливо ждать несколько дней, пока самолет возвратится из Гилгита в Равалпинди, — другого выхода нет.

Вечером мне позвонили из нашего посольства в Карачи и сообщили, что в ближайшие дни мы должны быть на приеме у главы правительства Пакистана Мохаммеда Али. Я выехал на машине в Лахор и самолетом возвратился в Карачи.

 

В сопровождении нашего дипломатического представителя 20 апреля я был весьма любезно принят Мохаммедом Али, с которым встречался еще в Риме, и был обязан получением разрешения на прошлогоднюю и нынешнюю экспедиции. Он очень интересовался нашим планом, организационной стороной экспедиции, пожелал нам удачи и гарантировал любую необходимую помощь.

 

В этот день самолетом прибывали из Рима остальные члены экспедиции, за исключением профессора Марусси и профессора Грациози. Мы поехали на аэродром, чтобы их встретить. Они поделились своими впечатлениями о длительном воздушном путешествии. Для многих это был вообще первый полет в жизни.

Вечером состоялась первая встреча с представителями местных газет и итальянской колонией.

На следующий день основной состав экспедиции вылетел в Равалпинди. Несколько участников сопровождали поездом последнюю часть имущества экспедиции, прибывшую из Италии. В Равалпинди ничего не изменилось. Наше имущество все еще находилось на аэродроме. Самолета не было, и прогнозы погоды были неутешительными.

18 апреля, благодаря помощи полковника Ата Улла, первая часть грузов была доставлена

 

в Скардо на военном самолете. С этим же самолетом вылетели доктор Пагани и Анджелино. После разгрузки имущества в Скардо самолет доставил в Гилгит представителя

авиакомпании, чтобы ускорить ремонт самолетов гражданской авиации. Погода резко ухудшилась и перебросить груз военным самолетом вторично было уже невозможно. Задержка была крайне нежелательна, но другого выхода не было. Транспортировка грузов носильщиками

 

и вьюком отняла бы очень много времени и, кроме того, дорога шла через перевал Бабусар, высотою более 4000 метров, еще закрытый непроходимым снегом. Я взвесил возможность доставки грузов в Гилгит, расположенный ближе к Скардо, чем Равалпинди, и тут же подумал о сомнительной пользе этого мероприятия. Путь был только на одну треть короче, а дорога лишь немногим лучше.

 

Сложность полета в Скардо заключалась в том, что приходится пролетать по долине между массивом Нанга Парбат (8125 метров) и группой вершин Харамоши (7397 метров). Долина эта очень узкая и часто забита облаками. Нагруженный самолет гражданской авиации

 

 

Ссылка 5

 

Участники итальянской экспедиции Розенкранц и Баренги, не подготовленные предварительно, при попытке штурмовать вершину Айи (7132 м) погибли. (Прим. переводчика.)

Ардито Дезио: «К2 — вторая вершина мира»

32

 

не может пролететь высоко над хребтом, и при плохой видимости возникает опасность столкновения с вершинами.

 

Наконец 25 апреля Ата Улла сообщил мне, что завтра должен прибыть самолет из Гилгита. Мы договорились, что в случае сильной облачности на трассе приземлимся в Гилгите, при хорошей погоде полетим прямо до Скардо.

 

Рано утром мы были уже на аэродроме, где нам пришлось несколько часов ждать, пока, наконец, мы не увидели наш самолет. В этот день было сделано два вылета. Первый был своего рода пробой: пакистанский офицер поднялся с тремя тоннами груза. В восемь часов утра машина вернулась в Равалпинди, я наблюдал за ней и, когда она пролетала надо мною, заметил, что шасси неисправно: вышло только одно колесо. Самолет сделал большой круг, а я с опасением наблюдал за посадкой. Но опасения были напрасны: перед приземлением вышло и второе колесо.

 

Некоторое время спустя машина снова поднялась в воздух, но, не сделав полного круга над аэродромом, пошла на посадку: что-то было не в порядке. Короткая проверка мотора — и самолет снова поднялся. На этот раз самолет вернулся лишь после того, как доставил в Скардо Флореанини, Галотти, Пухоца и часть нашего груза. 27 апреля самолет также совершил два вылета. Первым рейсом были доставлены в Скардо десять из одиннадцати альпинистов и несколько тонн груза. Все шло нормально, больше половины грузов находилось уже на аэродроме в Скардо, одновременно сообщили, что часть грузов переправлена через реку Инд. Я отправился вторым рейсом.

Это был не первый мой полет по этой трассе: дважды я здесь пролетал в прошлом году, причем второй полет тогда проходил при страшной непогоде.

Пилот, который сегодня вел машину, видимо, очень хорошо знал трассу: он ни разу не посмотрел на компас, вмонтированный в центре штурвала, хотя горизонт был закрыт бесчисленными горными хребтами, похожими на волны моря, застывшие в штормовую погоду. Сидя позади пилота, я контролировал высоту карманным высотомером. Мы очень быстро поднимались, но все же находились ниже окружающих вершин и хребтов. Внезапно у меня создалось впечатление, что наша машина не в состоянии перелететь быстро приближавшуюся к нам горную преграду. Вершины хребта были примерно на 500 метров выше нас, высотомер показывал 4500 метров. Стало слышно, что мотор начал работать по-другому; пилот, капитан Актор, прикрепил себя ремнями к сиденью, дал своему соседу знак и изо всех сил нажал на «палку». Я судорожно уцепился за какие-то трубы, попавшиеся мне под руку, и стал ждать, что же теперь будет. Самолет, сделав крутой вираж влево, почти касаясь скальной стены, сначала пошел параллельно хребту, свернул вправо и взял курс на широкую долину, круто спускающуюся на юг.

 

Как оказалось, маневр между горными хребтами потребовался только для того, чтобы набрать высоту. Когда мы поднялись на 5000 метров, машина взяла курс на вершину, сильно возвышавшуюся над всеми горами. Не было сомнения — этот покрытый ледяным панцирем гигант был Нанга Парбат, и вскоре мы из нашей машины имели возможность любоваться им в непосредственной близости.

 

Перелетев покрытый снегом перевал Бабусар, мы пошли вдоль реки и вскоре увидели долину реки Инд. На другой стороне долины высоко в небе поднялся часовой Скардо — массив вершины Харамоши. С его склонов в прошлом году сошла невероятно большая ледяная лавина: таких размеров, что из ее обломков вновь образовался большой ледник.

Перед самой долиной Инда наш самолет перешел в пике, слева от нас открылось ущелье Стак. На склонах гор долины Стак, как и в прошлом году, висели угрожающие ледяные массы, готовые рухнуть вниз в любую минуту. Но мне показалось, что за последние шесть месяцев ничего особенно не изменилось. Скоро ущелье Стак осталось позади; машина опускалась все ниже, в громадный бассейн Скардо, и через несколько минут наш самолет приземлился на затвердевшую грязь аэродрома, поднимая столбы пыли.

Была середина дня, когда я с трудом вылез из забитого нашими грузами самолета; у меня было такое чувство, что я вернулся после долгого путешествия домой. Кругом дружелюбно улыбающиеся знакомые лица — это товарищи из нашей экспедиции и друзья из Скардо, откуда я пять месяцев назад вылетел на родину — в Италию.

Ардито Дезио: «К2 — вторая вершина мира»

33

 

Теперь, когда я убедился, что большая часть нашего груза лежит на берегу реки Инд, я немного успокоился. При хороших метеорологических условиях можно было сразу начать транспортировку грузов по ущельям Схигар и Бральдо в Асколи. В Скардо кончаются все дороги, по которым можно было перевозить груз, и начинается марш с караваном носильщиков. Здесь нужно было решить новые проблемы: организовать караван носильщиков в пятьсот человек, привести его в движение и, после того как он минует последний населенный пункт Асколи, обеспечить питанием.

 

В честь нашей экспедиции в Скардо было организовано большое празднество, проводились соревнования по поло — традиционной игре страны, народные танцы и состязания по травяному хоккею.

 

От приглашения принять участие в соревнованиях по поло я вежливо отказался. Я неплохо езжу верхом, но этого было недостаточно, чтобы равняться с такими искусными наездниками, как балти. Как почетному гостю мне выпала честь выбросить на поле деревянный шар и тем самым дать сигнал к началу игры. Здесь присутствовал раджа Скардо, который еще в 1929 году организовывал игры в поло в честь итальянцев. Вид поля, на котором происходила игра, был великолепен. Над полем, окруженным стройными тополями, поднимались заснеженные вершины, и между стволами деревьев взору открывался вид на обширную равнину Скардо. И тут же мчались всадники в разноцветных праздничных одеждах и головных уборах, украшенных перьями, — все было незабываемо торжественно.

 

Как только какая-нибудь из команд выигрывала очко, начинал играть оркестр, состоящий из флейт, длинной трубы и барабана.

Когда игра была закончена, на поле вышли танцоры, только мужчины, потому что в мусульманских странах женщины, как правило, должны оставаться дома. Народные танцы балти, со своим особым ритмом, музыкальностью и четкими шагами, на мой взгляд, значительно красивее, чем наши современные модные танцы.

К концу танцев наша группа оказалась окруженной зрителями. Нас поставили в первых рядах, и хотя мы не участвовали в танцах, но отбивали такт руками, как и остальные зрители.

Перед началом игры в хоккей на поле состоялись две официальные церемонии: представитель Итальянского альпийского клуба Кота вручил экспедиции итальянский флаг, а представитель пакистанского правительства вручил флаг Пакистана. Доктору Ата Улла за оказанную экспедиции помощь от Итальянского альпийского клуба был вручен почетный значок «За особые заслуги».

 

Игра в хоккей проводилась между командой экспедиции, подкрепленной несколькими носильщиками хунза, и сборной командой Скардо. Никто из нас до этого не только не держал клюшки в руках, но даже не видел этой игры, не говоря уже о том, что правила игры были нам совершенно неизвестны. Мы, конечно, проиграли, но с почетом. Скардо выиграл у экспедиции со счетом 3:2. Многочисленная публика, наблюдавшая за этой игрой, шумела не хуже, чем наши болельщики в Италии во время интересного футбольного матча.

В это время в Скардо прибыли три пакистанских представителя, которым было поручено сопровождать экспедицию до базового лагеря. Это были майор пакистанской армии Бешир, капитан Бутт и инженер Мунир. Кроме того, самолетом прибыли из Гилгита девять хунза, которых доктор Ата Улла нанял для экспедиции, и один хунза для его личного обслуживания. Из этих десяти хунза трое участвовали в австро-немецкой экспедиции на Нанга Парбат в 1953 году и двое в том же году работали носильщиками в американской экспедиции; правда, выше лагеря II они не поднимались.

 

В Скардо все участники экспедиции были размещены в доме приезжих, а мне был любезно предоставлен кабинет врача местной больницы. Нельзя забыть то внимание, которым была окружена экспедиция со стороны гражданских и военных властей Скардо. Нам даже предоставили военные грузовые машины для перевозки экспедиционного имущества от аэродрома до берега Инда.

 

Местечко Скардо с 1929 года, когда я впервые был здесь участником экспедиции герцога Сполетто, на мой взгляд, очень изменилось. По узким переулкам старого базара, где в свое время длинными вереницами двигались навьюченные мулы, пришедшие из долины, сейчас мчались велосипедисты и громыхали автомашины.

Ардито Дезио: «К2 — вторая вершина мира»

34

 

Безуспешно я разыскивал старое бунгало, где двадцать пять лет тому назад жил в течение двух недель. Тогда нам потребовалось четырнадцать дней для перехода из Равалпинди до Скардо. Один день занял переезд из Равалпинди в Сринагар и тринадцать дней занял путь с караваном носильщиков по долине Синд через перевал Цой-Ла и далее по долинам Каргил и Суру вниз до Таркутта к средней части долины Инд и по ней к главному городу Балтистана.

 

На этот раз весь путь мы «прошли» за полтора часа. Правда, если учесть, что в Равалпинди мы в течение двенадцати дней ожидали самолет, то мы выиграли против 1929 года только два-три дня.

 

ПОЛЕТ ВОКРУГ К2

 

Первоначальной программой экспедиции предусматривалось применение двух мощных самолетов с большим потолком, причем не только для перевозки грузов из Скардо в базовый лагерь, а еще и для разведывательных полетов географического значения и производства фотограммометрических измерений. Но от этого плана, к сожалению, пришлось отказаться: итальянский воздушный флот не мог обеспечить нас самолетами.

 

Прибыв в Скардо, я занялся организацией доставки грузов к подножью К2. И вот тут-то появилась надежда, что можно организовать разведывательный полет вокруг К2. Коста сообщил мне, что летчики гражданской авиации, которые доставили нас в Равалпинди, в принципе согласны совершить полет к вершине К2. Мы еще раньше говорили между собой о таком полете, но не были уверены, что он возможен. Я немедленно связался с летчиками, и мы договорились, что они сообщат на следующий день результаты переговоров с Управлением гражданского воздушного флота. На следующий день мне передали, что Управление согласно предоставить экспедиции за определенную сумму самолет с тем условием, что полет будет совершен только с целью разведки, без груза. Я немедленно оплатил полную сумму. Тут же была установлена дата и время полета — 30 апреля, б часов утра. Управление гарантировало прибытие самолета 30 апреля в 5 часов 45 минут и просило обеспечить экипаж кислородными аппаратами за счет экспедиции, так как в гражданском воздушном флоте Пакистана их не было.

Во второй половине дня 29 апреля мы взяли из груза, готового к отправке, семь кислородных аппаратов с тремя баллонами и пуховые костюмы: летчик говорил, что лететь придется на высоте 7000 метров и выше.

 

Вечером я тщательно изучил по нашим крупномасштабным картам предстоящий маршрут. К счастью, я очень хорошо знал местность, причем не только со стороны Балторо, но и с другой, северной стороны, где в 1929 году проводил большие исследовательские работы и делал топографические съемки. Как известно, во время топографических съемок рельеф изучается особенно тщательно и надолго остается в памяти. Изучение трассы полета имело очень большое значение. В связи с тем что потолок самолета был всего лишь немногим выше 7000 метров, лететь приходилось вдоль ущелий, а количество перевалов, через которые можно было перелететь, было ограничено. Из Скардо в Балторо можно было, проходя над равниной Схигар, легко перелететь перевал Скоро-Ла (около 5000 метров) и, ориентируясь на Асколи, пролететь по ущелью Биахо к Балторо. Этот большой ледник по всему пути мог служить хорошим ориентиром. От ледника Балторо до Конкордии ориентиром для летчика служила величественная пирамида К2. Но дальше возникали трудности; единственным местом, где можно «перевалить» через хребет, было «Седло ветров», высотой 6300 метров. Для перелета хребта в другом месте потолок нашей машины был недостаточным. Следовательно, нам нужно было следовать по глубокому коридору шестикилометровой ширины, между К2 и Броуд-пиком.

 

Но как быть дальше? Только очень небольшой участок другой стороны нанесен на карту. Поэтому очень важно установить точный ориентир, чтобы можно было возвратиться другим маршрутом, иначе не оставалось ничего другого, как после перелета через «Седло ветров» сделать вираж и возвратиться обратно тем же путем. Я считал, что после перелета «Седла ветров» мы сможем выбрать в качестве ориентира группу характерных вершин Сарпо Лагго и долину Шаксгам, пройти над ледником Сарпо Лагго и долиной Шаксгам и возвратиться через знакомый мне еще с 1929 года перевал Мустаг в ущелье ледника Балторо. Таков был план нашего полета.

Ардито Дезио: «К2 — вторая вершина мира»

35

 

Чтобы максимально облегчить машину и тем самым несколько увеличить ее потолок, я допустил к полету только топографов и специалистов по кислородным аппаратам.

 

Уже несколько дней было абсолютно чистое небо, и все говорило о том, что на следующий день будет хорошая безветренная погода — очень важное условие для подобного полета.

 

Вечером я все приготовил, чтобы вовремя поспеть на аэродром, находящийся в девяти милях от Скардо. Проверил кислородные маски и прочее снаряжение. В четыре часа утра я уже проснулся и с некоторой боязнью посмотрел на чистое звездное небо. На больничной машине, которую вел заместитель директора капитан Аслам, я заехал за своими спутниками и кислородными аппаратами, и на предельной скорости мы спустились к аэродрому. Абрам с летчиками проверил кислородные аппараты — они были в полной исправности. Потом я еще раз поговорил с летчиком о маршруте. Единственной картой, которой он располагал, была «миллионка», совершенно непригодная для нашего полета. Но больше чем карта должна была помочь наша память и знание рельефа. Наконец все уложено на свои места, летчики еще раз проверили мотор и в 6 часов 35 минут мы поднялись над аэродромом Скардо.

Направление взлета на аэродроме Скардо, независимо от ветра, имеется только одно, потому что горы слишком тесно обступают долину; самолет поднимается параллельно реке Инд. Только достигнув определенной высоты, можно сделать поворот и выйти на трассу. Мы вторично пролетели над окутанным пылью аэродромом и дальше по направлению долины реки Схигар, одного из притоков Инда. Самолет медленно поднимался вверх. Взорам открылась величественная панорама бесчисленных, покрытых снегом вершин, простирающихся до самого горизонта. Вдали показалась Нанга Парбат, мимо которой нужно лететь в Равалпинди, сегодня же мы летели почти в противоположную сторону. Я сидел сзади летчика, держа в руках карту и компас, кислородный аппарат стоял рядом на столике. На высоте 6300 метров летчик надел кислородную маску и проверил поступление кислорода. Аппаратура работала исправно. Самолет поднялся до высоты 6800 метров. Стала видна характерная вершина Манго Гузор вблизи Асколи — превосходный ориентир для возвращения. Вскоре Асколи оказался под нами, и за лесом поднявшихся высочайших вершин и хребтов выглянул ледяной купол К2.

 

Вскоре мы перелетели хребет Козер Гунге и увидели ледник Биафо. Это громадный ледник, вытекающий из бокового ущелья в долину Бральдо и перекрывающий ее примерно в двух километрах выше селения Асколи. Таким образом ледник Биафо разделяет долину Бральдо на две части: населенную и ненаселенную. Соответственно выглядит и ландшафт выше

и ниже этого ледяного барьера. Год тому назад я переходил этот ледник, двигаясь к подножью К2, и обнаружил, что он с 1929 года значительно отступил. Тогда ледник поднимался даже на левый склон долины Бральдо, а сейчас, двадцать пять лет спустя, язык ледника закрыт мореной,

 

и между ледником и склоном протекает довольно большая река.

 

После того как мы перелетели Биафо, было взято направление на другой громадный ледник с серой бугристой поверхностью, напоминающей спину гигантского крокодила, — ледник Балторо. Он был без снега, и из-под его широкого языка стремительным потоком бежала бурлящая река. По обеим сторонам ледника поднимался лес скальных и ледовых гребней, которые окружали ряд еще более высоких массивов. Среди них без труда можно было узнать две самые красивые вершины района Балторо — Машербрум (7821 м) и Мустаг-Тауэр (7273 м). За несколько минут мы пролетели весь ледник до Конкордии, где открывается огромный ледяной бассейн, в который стекают два больших ледника, питающие ледник Балторо. Здесь нам пришлось набирать высоту, чтобы иметь возможность пролететь узкий коридор между вершинами К2 и Броуд-пика. Мы поднялись на 7200 метров, и летчик дал мне знак, означающий, что выше машина подняться не может. Но для нас этого было достаточно. Мы находились примерно на 1000 метров выше «Седла ветров», и даже воздушная яма не представляла собой опасности. До сих пор я летел без кислорода, чтобы испытать себя на реакцию высоты. Самочувствие было, в общем, неплохое, но шум в голове при малейшем движении дал мне понять, что целесообразно одеть кислородную маску, тем более, что на мне лежала большая ответственность — показать летчику трассу полета. Как только я надел кислородную маску и сделал первый вдох, я снова почувствовал себя превосходно.

 

С высоты 7200 метров открывается грандиозный вид на ледник Балторо и Конкордию.

Ардито Дезио: «К2 — вторая вершина мира»

36

 

Гигантская, местами вздыбленная река льда полностью закрывает всю долину. Так, видимо, выглядели наши альпийские долины во время ледникового периода. На заднем плане ледника поднимается исполинская пирамида К2. По обеим сторонам другие гиганты Каракорума — вершина Броуд-пик и четыре вершины Гашербрума со своими сателлитами.

 

Над Конкордией мы повернули влево и взяли направление на «нашу» вершину, которая поднималась высоко в небо, одиноко и величественно, как средневековая крепость, которую мы собирались штурмовать. Мне очень важно было просмотреть предстоящий путь подъема по ребру Абруццкого, но самолет для таких детальных осмотров крайне неудобен потому, что он слишком быстро пролетает осматриваемый участок. Едва мы начали осматривать стену, как самолет пронес нас так близко, что нижняя часть ее не стала видна. Я сконцентрировал все свое внимание на верхней части пика — повсюду крутые, почти отвесные склоны. Было ясно, что подъем может быть совершен только по ранее изученным путям. Из нашей летающей обсерватории склоны вершины выглядели значительно круче, чем на фотографиях. Я попытался сфотографировать вершину, но не мог оторвать взгляда от маршрута и, кроме того, знал, что все фотоаппараты, и имеющиеся у моих спутников и вмонтированные в самолете, были в этот момент направлены на вершину К2.

И вот мы на другой стороне «Седла ветров». Почти отвесный ледовый склон обрывается на 1000 метров до ледника, отделенного скальным гребнем от другого большого ледника. Спуск с «Седла ветров» в район Шаксгам кажется невозможным, что, между прочим, в свое время установила экспедиция герцога Абруццкого. Большой ледник в нижней части своего течения образует те своеобразные ледовые пирамиды, которые так характерны для ледников долины Шаксгам. Вскоре увидел ледник Гашербрум, который я проходил в 1929 году в сопровождении Балестри, Понти и Брона. Я попросил летчика повернуть на северо-запад, потому что теперь я имел надежный ориентир. Несколько секунд спустя мы пролетали над высочайшей стеной мира — северной стеной К2, обрывающейся на 4000 метров.

 

Из окна самолета мы видели обрывы страшной глубины, громадные ледовые потоки, гребни и вершины самых невероятных форм. Теперь было важно установить, где находится ледник Сарпо Лагго, потому что оттуда можно было пролететь в Асколи через два перевала высотой менее 6000 метров. Вдали виднелся большой закрытый снегом ледник. Мы взяли направление на него, но, приближаясь, не обнаружили ориентира, необходимого для дальнейшего полета. Ведь, как известно, самолет, к сожалению, не может остановиться, и нет встречных прохожих, чтобы спросить о дальнейшем пути.

 

Мы сделали большой круг, и тут, наконец, я обнаружил нужный ориентир. Это была характерная группа скальных вершин у стыка ущелий Сарпо Лагго и Шаксгам. С этой точки я двадцать пять лет тому назад делал первые топографические съемки К2.

 

Ошибка исключалась. Долина Сарпо Лагго проходила западнее нас, в верхней части долины виднелся ледник, немногим меньше того, который мы только что видели. Это был именно тот ледник, с характерным полукругом в верхней части. Теперь я был абсолютно уверен, что в дальнейшем смогу правильно ориентироваться. Я увидел вершину Мустаг-Тауэр

и вершину Карфоганг, на которую участники экспедиции герцога Сполетто совершили первовосхождение. Немного дальше виднелось седло Сарпо Лагго. Между Мустаг-Тауэром и Карфогангом должна была находиться впадина старого перевала, через который в свое время проходили караваны в Кашмир. Через некоторое время мы увидели и ледник Балторо.

Одно мгновение я колебался: лететь ли дальше через незнакомый перевал, который я намеревался позже обследовать, или по знакомой дороге? Однако не стоило лишний раз испытывать судьбу. Я решительно показал летчику путь к леднику Балторо, и после короткого виража машина пронесла нас над грандиозными иглами долины Транго к нашему большому леднику в направлении высокой вершины Машербрум.

 

Остальная часть полета не принесла никаких неожиданностей. Мы спустились по долине Биахо и повернули к перевалу Скоро-Ла, через который идет прямой путь в Схигар. После двух часов полета мы приземлились, поднимая облако пыли, на аэродроме.

 

Удачно совершенное «воздушное восхождение» на К2 было воспринято всеми как хорошее предзнаменование для нашей экспедиции.

Полет над ледником Балторо и вокруг вершины К2 дал не только чрезвычайно

Ардито Дезио: «К2 — вторая вершина мира»

37

 

интересный географический материал, но и очень важные сведения для предстоящего восхождения. Ледник Балторо был почти весь открыт, и было видно, что весь путь между Конкордией и подножьем К2 будет легко проходим для носильщиков. В нижней части вся поверхность ледника оказалась сильно разорванной, и нашему каравану носильщиков предстояла, видимо, тяжелая работа. Мы тогда не могли предполагать, что к тому времени, когда наш караван будет находиться в пути, сильные снегопады оденут бассейн Балторо в зимнюю одежду и закроют все трещины.

 

Во время полета мы имели возможность в непосредственной близости осмотреть ребро Абруццкого и верхнюю часть вершины, выше плеча, что нас особенно интересовало. Я очень хорошо помнил все фотографии этого участка, любезно предоставленные мне Висснером и Хаустоном, и при осмотре рельефа не мог установить большой разницы между фотографией и состоянием рельефа в этом году. Даже ледовый склон предвершинного купола был таким же, как на фотографии прошлого года. Позже нам выслали из Италии фотографии пути подъема, снятые с самолета, и эти фотографии тоже точно совпали с тем, что мы наблюдали во время полета. Во время полета я был занят наблюдением за маршрутом нашего самолета, и в связи с большой скоростью полета я, к сожалению, не имел возможности сделать на карте отметки орографической структуры района и прежде всего установить взаимоотношение бассейнов ледников — задание, которое я поставил себе перед полетом. Однако я надеялся, что многие географические данные удастся получить путем использования материалов кино и фотосъемки, полученных во время полета.