Анализ отказов объектов железнодорожной инфраструктуры и их последствий

Общая постановка задачи

ОАО «РЖД» серьезно относится к вопросам финансовой устойчивости и независимости. Решение этих вопросов компания видит, в первую очередь, в повышении эффективности реализации производственных процессов при одновременной оптимизации структуры подразделений всех уровней, что позволит предоставлять качественные услуги на транспортном рынке, обеспечивать высокий уровень привлекательности железнодорожного транспорта для клиентов при минимальных издержках.

Специфика производственной деятельности компании заключается в том, что процесс предоставления услуг перевозки обеспечивается в результате эксплуатации как подвижного состава, так и развитой инфраструктуры, представляющих собой сложные технические системы.

Отказы в технических системах могут снижать эффективность реализации производственных процессов, вплоть до полной невозможности их осуществления. При этом сами отказы представляют собой в общем случае события случайной природы. Это означает, что с той или иной вероятностью некоторый отказ может возникнуть в любой момент времени эксплуатации технической системы.

Если говорить о железнодорожной инфраструктуре, то ее функционирование обеспечивает реализацию перевозочного процесса. Поэтому отказы в железнодорожной инфраструктуре могут приводить к снижению качества перевозок, в первую очередь, за счет незапланированных задержек в движении поездов, либо нарушении безопасности перевозок.

Задержки в движении поездов будут зависеть не только от характеристик надежности объектов железнодорожной инфраструктуры, но и от характеристик реализуемого на участке железных дорог процесса перевозок. Поскольку значение задержек в движении поездов, как и вероятность их возникновения связаны со случайными событиями, какими являются отказы технических средств железнодорожной инфраструктуры, то уместно говорить о внутренних техническом и экономическом рисках, обусловленных собственной производственной деятельностью компании.

Снижение вероятности отказов объектов железнодорожной инфраструктуры безусловно снижает технические и экономические риски, связанные с производственной деятельностью, но требует соответствующих затрат, поэтому бесконечное снижение экономических рисков невозможно, так как потребует неограниченных ресурсов.

В настоящее время непосредственно на поддержание производственного процесса в компании по разным оценкам приходится до 80% расходов. При этом более 50% от общего объема затрат, а по некоторым оценкам более 66% от всех расходов на перевозки [2] приходится на содержание и эксплуатацию инфраструктуры, что и не удивительно, так как ОАО «РЖД» в своей деятельности опирается на развитую распределенную на большой территории инфраструктуру, включающую в себя большое количество различных технических объектов. При этом стоимость основных фондов транспортной инфраструктуры составляет более 60% от общей стоимости основных средств ОАО «Российские железные дороги».

Соотношение расходов на капитальный ремонт и текущую эксплуатацию в различные годы изменяется, так как имеется существенная неравномерность выработки основными средствами необходимого ресурса, однако затраты на текущую эксплуатацию превалируют и достигают 80%, а иногда и больше.

К сожалению, в настоящее время ситуация с состоянием инфраструктуры ОАО «РЖД» усложнилась. Железнодорожная инфраструктура - самая изношенная часть хозяйства РЖД, сообщила монополия [3]. В результате многолетнего недофинансирования на начальном этапе реформирования ОАО «РЖД» износ некоторых элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта, наиболее критичных по последствиям выхода из строя, достигает 70% [4], а по некоторым оценкам по состоянию на конец 2012 года – износ инфраструктуры достиг 86% и при существующем финансировании к текущему году может сократиться только до 85% [5].

Старение и износ инфраструктуры характерны для всех хозяйств. Так, анализ состояния материально-технической базы хозяйства автоматики и телемеханики показывает, что на сети железных дорог с превышением нормативного срока эксплуатируются более 97 тыс. стрелок ЭЦ (76%), 34.2 км АБ (55%), требуют замены более 50% линейных пунктов систем ДЦ и ДК. Значительный износ технических средств сложился в горочном хозяйстве. С превышением нормативного срока службы эксплуатируются 1 311 вагонных замедлителей (31,4%), 259 компрессорных установок (49,1%) [6]. Как следствие, увеличивается количество отказов, которые являются объективной причиной нарушения технологии перевозок и влияют на их безопасность. Под отказами при этом понимают события, заключающиеся в потере работоспособности технического объекта.

Если сопоставить с этим объемы перевозок, то говорить о снижении их объемов в последние годы не приходится, наоборот, в целом потребность в грузоперевозках возрастает. Об этом говорят опубликованные отчеты об объемах грузоперевозок РЖД [7] (см. рис. 1). Из отчета АО «Федеральная грузовая компания» (100-процентная дочерняя компания ОАО «РЖД») по итогам 2014 года следует, что даже в условиях санкционной политики ряда крупных Европейских стран объемы грузоперевозок превысили аналогичный показатель 2013 года на 8.3% [8]. В пользу усиления грузонапряженности говорит и то, что в настоящее время на фоне усиления экономических контактов с Китаем, а также необходимости освоения новых месторождений на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке правительство делает ставку на усиление роли БАМа и Транссиба, утвердив проект расширения этих магистралей, чтобы обеспечить к 2018 году дополнительную перевозку 66 млн. тонн грузов [9].

Млрд тонн на км

Календ. год

Рисунок 1.1 – Объем грузоперевозок ОАО «РЖД» с 2007 по 2013 г[10].

 

Текущее состояние железнодорожной инфраструктуры и рост грузонапряженности безусловно увеличивают риски, связанные с реализацией компанией производственных процессов, что следует учитывать при оценке экономической безопасности и устойчивости развития холдинга. Это требует разработки соответствующей методики их учета и определения того, как влияет уровень надежности и безопасности железнодорожной инфраструктуры на заданном участке железных дорог с определенным характером эксплуатационной работы на уровень экономических рисков, а также и решения обратной задачи.

Жизненный цикл продукта в соответствии с RAMS (рассматривается в EN50126) представляется на основе V-модели, общий вид которой представлен на рисунке 1.3. В модели выделяют нисходящую ветвь, называемую разработкой или проектированием, восходящую ветвь – сборку, установку и приемку и горизонтальный участок – эксплуатация объекта по назначению. Модель показывает, что оценка показателей надежности, безопасности, готовности и ремонтопригодности осуществляется на всех основных этапах разработки, производства и эксплуатации во взаимосвязи друг с другом.

В основу управления безопасностью и надежностью технических объектов положены следующие положения [20]:

– Абсолютной надежности и безопасности не существует – после принятия защитных мер всегда остается некоторый остаточный риск.

 

Рисунок 1.2 – Сущность RAMS

 

Рисунок 1.3 – V-модель жизненного цикла

– Остаточный риск не должен быть выше допустимого уровня.

– Допустимый уровень риска оценивается и корректируется на всех этапах жизненного цикла.

Учет рисков на всех этапах жизненного цикла является принципиально новым подходом к управлению надежностью и безопасностью объектов железнодорожной инфраструктуры. При этом достижение показателями RAMS установленных требований достигается путем воздействия на выявляемые влияющие факторы.

Возможные риски и их допустимые значения определяются еще во время разработки и внедрения продукта в производство, на этапах формирования концепции создания и определения условий его применения. На их основе определяют параметры продукта, которые оформляют в виде технического задания. Затем с учетом уже фактических рисков подтверждаются параметры продукта после установки и настройки непосредственно при приемке в эксплуатацию. Далее оцениваются фактические параметры объекта и сопутствующие риски в процессе эксплуатации, вплоть до списания и утилизации продукта.

У методологии RAMS имеется ряд существенных недостатков, которые не раз отмечали отечественные специалисты и руководители аппарата управления ОАО «РЖД». В частности,:

- Методология, нормативно определенная стандартом EN50126, не в полной мере решает задачи управления надежностью, безопасностью, ресурсами и не охватывает аспекты долговечности, предусмотренные отечественными стандартами.

- RAMS практически не рассматривает человеческий фактор и не затрагивает проблемы управления затратами на содержание и модернизацию объектов инфраструктуры на этапах жизненного цикла [21].

- Методология оперирует только показателями надежности и безопасности конкретных технических средств [22].

По указанным причинам в полной мере переложить методологию RAMS для условий Российских железных дорог оказалось невозможным. В результате глубокой переработки и дополнений, распространения на стоимость жизненного цикла была разработана система управления ресурсами, рисками и анализа надежности объектов железнодорожного транспорта на этапах жизненного цикла – методология УРРАН.

Обзор методологии УРРАН

Методология УРРАН разработана для оптимизации управления ресурсами на основе эксплуатационных показателей надежности и безопасности с учетом оценки рисков.

Основные особенности методологии УРРАН заключаются в следующем:

1. Методология ориентирована на оценку и обеспечение надежности и безопасности технологического процесса, каковым является перевозочный процесс. То есть в ней исследуются не только показатели отдельных технических объектов, но и оценивается их влияние на организацию технологического процесса в целом и вклад в его показатели. Благодаря этому отличию методология УРРАН позволяет осуществлять прозрачный переход от показателей надежности и безопасности конкретных технических объектов к показателям, отражающим эксплуатационную деятельность компании и ее хозяйств.

2. В основе УРРАН лежит технология управления рисками, определенная ГОСТ Р54505-2011 [23]. Управление рисками позволит достичь такого состояния железнодорожного транспорта, при котором риски причинения вреда людям и окружающей среде, экономических потерь, нанесения ущерба инфраструктуре, подвижному составу и уменьшению значений операционных показателей деятельности компании снижены до приемлемого уровня [24].

Управление инвестициями осуществляется на основе рисков с учетом стоимости жизненного цикла, долговечности и технического обслуживания объектов железнодорожного транспорта по фактическому состоянию и с обоснованием затрат на проведение реконструкции/модернизации.

5. Управление капитализацией компании за счет повышения экономической эффективности содержания инфраструктуры [25].

6. В отношении рисков, связанных с жизнью и здоровьем людей, животных, экологической безопасностью при принятии защитных мер они имеют приоритет по сравнению с коммерческими интересами ОАО «РЖД».

7. Связанный с рисками ущерб определяется в стоимостном выражении [26].

Общий вид модели ALARP при оценке риска, называемой иногда «галстук-бабочкой», представлен на рисунке 1.6. Как видно из диаграммы, всего выделяют три зоны риска: приемлемую, допустимую и неприемлемую.

 

Рисунок 1.6 – Модель ALARP

 

Риск, превышающий установленный, максимально допустимый уровень считается неприемлемым при любых обычных обстоятельствах. Допустимый риск находится между установленным максимально допустимым и заданным приемлемым уровнем. В отличие от приемлемого допустимый риск говорит о том, что лицо готово допускать такой риск, если это приносит какую-либо иную выгоду при условии, что как только это станет возможным, риск будет уменьшен. Зона допустимого риска часто называется зоной ALARP. В зоне приемлемого риска нет необходимости дополнительных затрат для его дальнейшего снижения, она находится ниже заданного приемлемого уровня.

Следует отметить, что модель ALARP при оценке рисков в методологии УРРАН получила дополнительное развитие. Так в методологии анализ рисков осуществляют на основе матриц рисков, где в столбцах указывают различные уровни тяжести последствий, а в строках частоту (вероятность) событий. На пересечении строки и столбца указывается уровень риска.

Так как каждый объект ЖАТ, а также и эталонный объект ЖАТ находится в зоне ответственности конкретного подразделения и в принципе может быть определено его влияние на перевозочный процесс, то такой подход позволяет не только упростить расчеты, но и оценивать эффективность работы структурных подразделений по обеспечению заданных показателей качества перевозок.

С целью проведения анализа надежности и безопасности для разных периодов жизненного цикла вводятся группы показателей:

– допустимые значения – это ограничения, определяемые на основе значения среднего времени простоя поездов на конкретном участке, из регламентированного коэффициента простоя инфраструктуры, либо из допустимых экономических издержек, связанных с простоем поездов.

– проектные значения – это значения показателей, найденные расчетным путем из схем надежности в предполагаемых условиях эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.

– фактические значения – это значения показателей, определяемые на основе статистических данных об отказах и восстановлениях объекта инфраструктуры в процессе эксплуатации.

Сопоставление указанных групп показателей между собой и позволяет формулировать выводы о соответствии показателей функционирования объекта инфраструктуры заданным и разрабатывать мероприятия по управлению надёжностью и безопасностью.

В части оценки фактических и проектных показателей надежности и безопасности уже существует достаточно много исследований, которые базируются на положениях теории надежности и математической статистики [29].

Что касается допустимых показателей, то в настоящее время в основном проработан подход, заключающий в использовании в качестве основы для анализа надежности показателя, который называется допустимый коэффициент готовности объекта инфраструктуры, однако, этот показатель в основном характеризует техническую сторону функционирования объекта инфраструктуры, а экономические критерии к нему непосредственно не привязаны, поэтому рассчитываемые риски носят неэкономический характер. Что касается показателей, определяемых величиной экономических издержек, связанных с остановками и простоем поездов из-за отказов, то возможность их применения только заявляется, но как определить сами показатели не указывается [30].

 

Обзор методологии УРРАН

Методология УРРАН позволяет анализировать эффективность функционирования систем и устройств ЖАТ с различным уровнем детализации такого анализа, выполнять оценку на этапе проектирования целесообразности применения той или иной системы ЖАТ на конкретном участке железной дороги, проводить оценку качества проведения технического обслуживания систем ЖАТ на различных уровнях (станция, перегон, цех, линейно-производственный участок, дистанция, дорога, сеть дорог в целом) хозяйства автоматики и телемеханики, планировать эксплуатационные затраты на содержание систем и устройств ЖАТ с целью минимизации стоимости жизненного цикла и решать другие задачи. Далее рассмотрим основные принципы расчета и анализа соответствующих показателей качества функционирования систем ЖАТ, установленные нормативными документами составляющими методологию.

 

 

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

Для анализа текущего состояния систем ЖАТ, а также выработки соответствующих организационных решений, необходимо использовать следующую систему показателей качества функционирования систем ЖАТ на различных этапах жизненного цикла (в качестве показателей качества функционирования систем ЖАТ рассматриваются соответствующие показатели надежности, безопасности, рисков, экономической эффективности и другие показатели) [1]:

1. Допустимые значения показателей качества функционирования систем ЖАТ устанавливают максимальные или минимальные значения соответствующих показателей исходя из соображений экономической эффективности и (или) рисков функционирования.

2. Проектные значения показателей качества функционирования систем ЖАТ – расчетные значения соответствующих показателей на этапе проектирования системы ЖАТ с учетом предполагаемых условий эксплуатации.

3. Фактические значения показателей качества функционирования систем ЖАТ – устанавливают значения соответствующих показателей качества функционирования рассматриваемой системы ЖАТ, которые были достигнуты в процессе технической эксплуатации.

Проектные значения показателей качества функционирования систем ЖАТ определяются на этапе проектирования. Такой расчет позволяет выявить принципиальную возможность обеспечения системами ЖАТ заданных требований УРРАН, выбора целесообразного (с точки зрения надежности и безопасности) варианта её построения, выявления комплектующих изделий низкого качества, оказывающих значительное влияние на надёжность системы в целом. Расчет проектных показателей базируется, в первую очередь, на структурных методах расчета.

Фактические значения показателей качества функционирования систем ЖАТ определяются на стадии эксплуатации систем ЖАТ, по результатам ее фактической работы, на основе данных о различных видах отказов, предотказных состояний устройств ЖАТ и замечаний к их техническому состоянию. Определение данных показателей осуществляется с использованием методов математической статистики на основе сведений из соответствующих автоматизированных систем железнодорожного транспорта (ЕК АСУИ, АСУ-Ш-2, КАС АНТ, КАСАТ, АС КМО, АПК-ДК, АДК-СЦБ и другие СТДМ).

Допустимые значения показателей качества функционирования систем ЖАТ используются на всех этапах жизненного цикла и устанавливаются в соответствующих нормативных документах, утвержденных руководством ОАО «РЖД».

Для анализа состояния систем ЖАТ используются различные попарные сравнения данных показателей:

1. Для оценки функционального ресурса технических средств ЖАТ – фактические и проектные значения показателей качества функционирования систем ЖАТ [2].

2. Для оценки остаточного ресурса систем ЖАТ - фактические (с учетом тенденции их изменения) и допустимые значения показателей качества функционирования систем ЖАТ.

3. Для оценки рисков, связанных с функционированием систем ЖАТ - фактические и допустимые значения показателей качества функционирования систем ЖАТ [3].

В хозяйстве автоматики и телемеханики в основном решаются задачи эксплуатации технических систем, поэтому персонал, как правило, самостоятельно в состоянии определить только допустимые и фактические значения соответствующих показателей, тогда как проектные уже определены разработчиками соответствующих систем.

В настоящее время в основе оценки состояния систем ЖАТ лежит понятие назначенного срока службы – это календарная продолжительность эксплуатации, при достижении которой эксплуатация объекта может быть продлена после экспертизы его технического состояния и оценки целесообразности продления.

(Следует отметить, что в связи с юридическими нюансами в настоящее время РЖД пытается перейти к рекомендованному сроку службы)

Исходя из этого, оценку состояния систем ЖАТ на различных этапах жизненного цикла можно представить в виде функциональной схемы применения методологии УРРАН в хозяйстве автоматики и телемеханики, представленной на рисунках 2.1 и 2.2 [4].

 

Рисунок 2.1 – Функциональная схема применения методологии УРРАН в хозяйстве автоматики и телемеханики (техническая эксплуатация системы ЖАТ)

Рисунок 2.2 – Функциональная схема применения методологии УРРАН в хозяйстве автоматики и телемеханики (оценка ресурса системы ЖАТ)

 

Основным этапом функциональной схемы, представленной на рисунке 2.1, является этап технической эксплуатации системы ЖАТ. С точки зрения методологии УРРАН на данном этапе необходимо проводить три технологические операции (расчета):

- расчет показателей надежности и безопасности функционирования системы ЖАТ;

- оценку рисков функционирования системы ЖАТ;

- оценку качества технического обслуживания системы ЖАТ.

Данные операции позволяют дать ответы на следующие вопросы:

- удовлетворяют ли допустимым значениям показатели риска функционирования системы ЖАТ?

- является ли техническое состояние системы ЖАТ причиной возможного несоответствия показателей риска их функционирования допустимым значениям?

- удовлетворяют ли допустимым значениям показатели качества технического обслуживания системы ЖАТ?

При этом возможны следующие ситуации:

- если показатели риска функционирования системы ЖАТ на основе расчета показателей надежности и безопасности удовлетворяют установленным допустимым значениям, то признается, что техническая эксплуатация данной системы производится в штатном режиме согласно утвержденным планам-графикам и инструкциям (проведение дополнительных мероприятий не требуется);

- в том случае, если показатели риска функционирования системы ЖАТ не соответствуют установленным допустимым значениям, то необходимо произвести анализ причин данного несоответствия;

- если техническое состояние системы ЖАТ явилось причиной несоответствия фактических показателей риска функционирования системы ЖАТ допустимым значениям, то требуется проведение комплекса мероприятий по управлению рисками и повышению уровня надежности и безопасности системы ЖАТ с целью приведения рисков функционирования в соответствие допустимым значениям;

- если техническое состояние системы ЖАТ не явилось причиной несоответствия фактических показателей риска функционирования системы ЖАТ допустимым значениям, то необходимо производить оценку качества технического обслуживания системы ЖАТ;

- если результаты оценки показали неудовлетворительный уровень технического обслуживания системы ЖАТ, то необходимо разработать и провести соответствующие мероприятия по повышению качества технического обслуживания системы ЖАТ на данном участке железной дороги. Данные мероприятия требуются для приведения фактических показателей качества технического обслуживания к уровню установленных допустимых значений данных показателей;

- при удовлетворительном качестве технического обслуживания системы ЖАТ техническая эксплуатация данной системы производится в штатном режиме согласно утвержденным планам-графикам и инструкциям (проведение дополнительных мероприятий не требуется), но обязательной является оценка назначенного срока службы системы ЖАТ (рисунок 2.2). Примеры схемы применения методологии УРРАН в хозяйстве автоматики и телемеханики при назначении капитального ремонта и при истечении назначенного срока службы системы ЖАТ представлены соответственно на рисунках А.1 и А.2.

Планирование капитального ремонта систем ЖАТ, как основной составляющей комплекса мероприятий по управлению рисками и повышению уровня надежности и безопасности системы ЖАТ, производится в соответствии с Порядком формирования нормативно-целевых бюджетов во взаимоувязке с требованиями показателей УРРАН по хозяйству автоматики и телемеханики (утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 10.12.2014 №2945р). Детализация статей затрат по производственным операциям устанавливается в соответствии с едиными классификаторами производственных операций, а также приложением по детализации статей затрат по производственным процессам к Классификатору статей управленческого учета затрат. В целях взаимоувязки нормативно-целевых бюджетов и показателей системы УРРАН по хозяйству автоматики и телемеханики рассматриваются статьи затрат (измерители по ним) в целом, без детализации на 11-12 знаки производственных заказов [5].

(В настоящее время перед подразделениями хозяйства А и Т стоит задача обоснования капремонта на основе расчетов в соответствии с методологией)

Участниками процесса формирования нормативно-целевых бюджетов во взаимоувязке с требованиями показателей УРРАН по хозяйству автоматики и телемеханики являются:

- Филиалы ОАО «РЖД», являющиеся внутренними заказчиками и внутренними исполнителями работ по капитальному ремонту объектов инфраструктуры, которые определяют перечень объектов основных средств, подлежащих ремонту, в соответствии с установленными технологическими требованиями и действующими в Компании организационно-распорядительными документами;

- Департамент технической политики (далее - ЦТЕХ), обеспечивающий координацию и контроль разработки подразделениями аппарата управления ОАО «РЖД», его филиалами и другими структурными подразделениями документов технического и технологического характера, в том числе с учетом методологии УРРАН;

- Проектно-конструкторско-технологическое бюро по нормированию материально-технических ресурсов (далее - ПКТБ ЦУНР), обеспечивающее контроль корректности заполнения филиалами данных АСБУ НЦБ;

- Департамент экономики (далее - ЦЭУ), организующий процесс внедрения нормативно-целевого бюджетирования;

- другие департаменты, управления и филиалы ОАО «РЖД» по кругу ведения.

Заполнение показателей бюджета производства в АСБУ НЦБ, указанных в таблице 2.1, во взаимоувязке с УРРАН, осуществляется на основании «Сводного расчета плановых параметров объемов ремонта в соответствии с требованиями УРРАН», подписанного со стороны филиала - заказчика, филиала - исполнителя, в формате, представленном [5].

Учет технического состояния объектов инфраструктуры железных дорог, условий их эксплуатации, регулярности проведения работ по эксплуатации, содержанию и ремонту, трудоемкости выполнения работ и стоимости затрачиваемых ресурсов, а также рисков нарушения технологии перевозочного процесса ведется с применением единой корпоративной платформы УРРАН (далее - ЕКП УРРАН).

В соответствии с используемыми в ЕКП УРРАН критериями обеспечения эксплуатационной надежности, снижения производственных рисков и минимизации стоимости жизненного цикла система формирует титульные списки объектов инфраструктуры железных дорог, которые нуждаются в проведении работ, в том числе в выполнении капитального ремонта.

Объекты инфраструктуры железных дорог, нуждающиеся в выполнении капитального ремонта, в титульных списках группируются в зависимости от оценки рисков нарушения технологии перевозочного процесса по следующим категориям:

- объекты, нуждающиеся в выполнении капитального ремонта в соответствии с нормативами;

- объекты, вновь включенные в титульные списки в текущем году и представленные для включения в план капитального ремонта следующего за ним года;

- объекты, включенные в титульные списки в предшествующие годы и представленные для включения в план капитального ремонта следующего за текущим года;

- объекты с отложенным капитальным ремонтом, включенные в титульные списки в предшествующие годы.

Объекты в титульных списках группируются по структурным подразделениям - центрам ответственности. Информация об объектах в титульных списках содержит, в том числе, дату включения объектов в состав списка.

На основе данных общего титульного списка ЕКП УРРАН формирует информацию об объемах отложенного капитального ремонта объектов, не вошедших в плановые титульные списки, сгруппированную по периодам переноса сроков капитального ремонта.

Плановый титульный список и информация об объемах отложенного капитального ремонта в электронном виде подлежат передаче из ЕКП УРРАН в АСБУ НЦБ в разрезе структурных подразделений - центров ответственности в сроки, установленные для процедуры планирования показателей бюджета производства в Регламенте формирования и контроля исполнения консолидированных бюджетов холдинга «РЖД» (и документах, разработанных в его развитие) в формате, представленном в [5].

Оценка назначенного срока службы системы ЖАТ наряду с первым этапом является обязательной в процессе эксплуатации системы ЖАТ и должна производиться с установленной периодичностью. В том случае, если назначенный срок службы системы ЖАТ истекает, то необходимо оценить целесообразность его продления (второй этап функциональной схемы, представленной на рисунке 2.2). Операциями этого этапа являются:

- оценка остаточного ресурса системы ЖАТ;

- оценка функционального ресурса системы ЖАТ;

- оценка экономической целесообразности продления назначенного срока службы системы ЖАТ.

При получении отрицательной оценки целесообразности продления назначенного срока службы системы ЖАТ проводят ее замену (этап 3). На этом этапе производится оценка экономической эффективности внедрения обновленной системы ЖАТ, после чего ввод ее в эксплуатацию и вывод из эксплуатации устаревшей системы.

При получении положительной оценки целесообразности продления назначенного срока службы системы ЖАТ производят ее модернизацию (этап 4) либо назначают новый срок службы после проведения восстановительного ремонта (этап 5). Таким образом, после завершения этапов 3 – 5 функциональная схема применения методологии УРРАН в хозяйстве автоматики и телемеханики возвращается в исходное состояние.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

 

Рисунок А.1 – Схема применения методологии УРРАН
при назначении капитального ремонта системы ЖАТ

Рисунок А.2 – Схема применения методологии УРРАН при истечении назначенного срока службы системы ЖАТ

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

 

Таблица П.1.4 – Ключевые показатели надежности и безопасности и их функции

Наименование показателя	Физический смысл	Единицы измерения	Уровень управления	Функции показателя
Показатели безотказности (свойство надежности)
Интенсивность отказов	Количество отказов объекта за пропущенный тоннаж или за интервал наблюдения	[1/млрд.т.брутто] [1/ч]	Центральный ЦП, ЦЭ, ЦШ. Территориальный П, Э, Ш. Линейный	1. Выявление наиболее часто отказывающих объектов за пропущенный тоннаж или за интервал наблюдения 2. Оценка правильности выбора на этапе проектирования конструкций, устройств и материалов, подтверждение потребительских свойств продукции 3. Сравнительная оценка эффективности деятельности подразделений
Интенсивность предотказов	Количество предотказных состояний (отступлений) объекта за пропущенный тоннаж или за время работы	[1/млрд.т.брутто] [1/ч]	Территориальный П, Э, Ш. Линейный ПЧ, ЭЧ, ШЧ	1. Выявление накопления предотказов (дефектов) 2. Эффективность назначения соответствующих видов ремонта

 

Продолжение таблицы П.1.4

Наименование показателя	Физический смысл	Единицы измерения	Уровень управления	Функции показателя
Интенсивность использования резерва	Количество переключений на резерв за объем переработанной электроэнергии тяговой подстанции	[1/млн.кВт-ч.]	Линейный ЭЧ	1.Выявление наименее надежных объектов при использовании резервирования 2.Эффективность назначения соответствующих видов ремонта
Показатели долговечности
Средний ресурс	Фактический пропущенный тоннаж за срок службы или фактический срок службы	[млрд.т.брутто] [ч]	Центральный ЦП, ЦЭ, ЦШ. Территориальный П, Э, Ш	1. Оценка исполнения нормативного пропущенного тоннажа за назначенный срок службы или фактический срок службы 2. Продление назначенного срока службы.
Показатели готовности
Коэффициент простоя	Отношение времени простоя объекта по причине отказа к общему времени наблюдения		Центральный ЦП, ЦЭ, ЦШ. Территориальный П, Э, Ш	Оценка влияния отказов объекта и оперативности их устранения на перевозочный процесс
Показатели ремонтопригодности
Среднее время до восстановления	Среднее время устранения отказа	[ч]	Территориальный П, Э, Ш. Линейный	1. Оценка оперативности реагирования и устранения отказов 2. Оценка технической оснащенности и кадрового состава подразделения на соответствие требованиям технологии технического содержания. 3. Сравнительная оценка эффективности деятельности подразделений.

 

Окончание таблицы П.1.4

Наименование показателя	Физический смысл	Единицы измерения	Уровень управления	Функции показателя
Показатели безопасности функционирования
Интенсивность опасных отказов	Количество опасных отказов за пропущенный тоннаж или за интервал наблюдения или за количество переработанной электроэнергии	[1/млрд.т.брутто] [1/ч] [1/млн.кВт-ч.]	Территориальный П, Э, Ш	Выявление наиболее опасных объектов
Средняя наработка на опасный отказ	Средний пропущенный тоннаж между двумя последовательными опасными отказами или среднее время работы между двумя последовательными опасными отказами или среднее количество переработанной электроэнергии между двумя последовательными опасными отказами	[млрд.т.брутто] [ч] [млн.кВт.-ч.]	Территориальный П, Э, Ш.	Выявление объектов с наименьшим пропущенным тоннажем между опасными отказами или средним временем работы между двумя последовательными опасными отказами или средним количеством переработанной электроэнергии между двумя последовательными опасными отказами

 

Таблица П.1.5 – Классификация тяжести последствий в методологии УРРАН[31]

Уровни тяжести последствий	Последствия по рискам
Внутренним	Внешним
Катастрофический [крушения]	Гибель одного или более человек или тяжкие телесные повреждения пяти или более человек, связанных с функционированием железнодорожного транспорта, или повреждение объекта подвижного состава до степени исключения из инвентарного парка или причинение ущерба объекту инфраструктуры в размере более 5000 минимальных размеров оплаты труда [МРОТ]	Гибель одного или более человек или тяжкие телесные повреждения пяти или более человек, связанных с функционирование железнод 12345678Следующая ⇒ Поделиться с друзьями: Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰)... Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни... Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого... Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...  © cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста. Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы! 0.083 с.