И защитным кожухом; б — контролируемый зазор

Нижний рычаг 21 внутренними концами соединен шарнирно с концами оси 20 закрепленными болтами на поперечине. Под бол­тами установлены регулировочные прокладки (шайбы) 15, с по-

Рис. 111.Передняя подвеска с шарнирным валом (левая сторона) автомобиля ЗАЗ-1102: 1 — поперечина кузова; 2 — кронштейн; 3 — реактивная штанга; 4 — рычаг; 5 — сайлент-блок рычага; 6 — амортизаторная стойка; 7 — рулевая тяга; 8 — чехол; 9 — пружина; 10 — буфер; 11 — опорная чашка пружины; 12 — опора; 13 — прокладка; 14 — упорный подшипник; 15 — гайка; 16 — чашка кузова; 17 — кол­пачок; 18 — ограничитель хода верхней опоры; 19 и 32 — гайки крепления соответ­ственно амортизатор ной стойки с поворотным кулаком и реактивной штанги; 20 и 21 — соответственно специальные шайба и болт; 22 — шаровой палец; 23 и 24 — нижний и верхний вкладыши; 25 — поворотный кулак; 26 — нижний цилиндр; 27 — стяжной болт клеммного соединения; 28 — болт; 29 — гайка крепления ни­жнего шарнира; 30 — шайба; 31 — сайлент-блок; 33 — буксирная проушина

 

мощью которых регулируют углы продольного наклона оси пово­рота и развала колес.

Верхний рычаг 8 внутренними концами соединен с верхней осью 14.

Поворотная стойка 1 через шаровые шарниры 9 и 27, закры­тые снаружи резиновыми чехлами, соединяется с наружными ко­жухами обоих рычагов.

Пружина 22 установлена между верхней опорной чашкой 13 и нижним рычагом, опираясь снизу на опорную чашку 26.

Амортизатор установлен следующим образом: нижним ушком его корпус соединен с кронштейном 25, а верхний конец штока амортизатора закреплен на двух резиновых подушках 12 при помо­щи гайки в опорном стакане 11 кузова. Устроен и работает аморти­затор аналогично рассмотренной выше амортизаторной стойке переднеприводных автомобилей.

Ход колеса вверх и предельное сжатие пружины подвески огра­ничиваются буфером 10, закрепленным на кузове над верхним ры­чагом. Ход колеса вниз ограничивают буферные втулки на штоке передних амортизаторов.

Рис. 112.Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2105: 1 — подшипник ступицы колеса; 2 — колпак; 3 — регулировочная гайка; 4 — ось ступицы; 5 — ступица; 6 — тормозной диск; 7 — поворотная стойка; 8 и 9 — соответственно верхние рычаг и шаровой шарнир; 10 — буфер хода сжатия; 11 — опорный стакан; 12 — резиновые подушки; 13 и 26 — верхняя и нижняя опорные чашки пружины; 14 — ось верхнего рычага; 15 — регулировочная шайба; 16 и 25 — кронштейны крепления соответственно штанги стабилизатора и амортиза­тора; 17 — резиновая втулка; 18 — штанга стабилизатора; 19 — лонжерон кузова; 20 — ось нижнего рычага; 21 — нижний рычаг; 22 — пружина подвески; 23 — обойма; 24 — амортизатор; 27 — корпус нижней шаровой опоры; 28 — направляющая шпилька ступицы

 

Стабилизатор поперечной устойчивости ограничивает боковой крен и поперечные колебания кузова. Стабилизатор своей средней частью установлен в кронштейнах 16 на резиновых втулках, а за­гнутые концы его закреплены на нижних рычагах через резиновые подушки обоймами 23.

Ступица 5 колеса установлена на цапфе 4 поворотного кулака на двух роликовых конических подшипниках 1, которые поджима­ются гайкой 3. Гайка 3 стопорится путем накернивания и вдавли­вания ее кромки в паз на цапфе 4 поворотного кулака.

Передняя подвеска автомобиля ИЖ-21251 (рис. 113) устроена и работает аналогично подвеске ВАЗ-2105, но имеет ряд особеннос­тей. Крепление оси 6 верхнего рычат осуществляется при помощи двух болтов не к кузову, а к опоре 5 поперечины 1 передней под­вески. Благодаря этому передняя подвеска представляет собрй от­дельный узел, который может поставляться в запчасти в сборе.

Регулировка развала колес и продольного наклона оси поворота

Рис. 113.Передняя подвеска автомобиля ИЖ-21251: 1 — поперечина подвески; 2 — пружина; 3 — прокладка пружины; 4 — аморти­затор; 5 — опора поперечины; 6 — ось верхнего рычага; 7 — регулировочные скобы; 8 — верхний рычаг; 9, 12 и 13 — верхняя, средняя и нижняя чашки подушек амортизатора; 10, 22, 28, 37, 39 и 46 — гайки; 11 — подушка амортиза­тора; 14 — буфер отбоя; 15 — шаровой шарнир; 16 — поворотная стойка пере­дней подвески; 17, 18, 26, 31, 35, 41 и 43 — болты; 19 — резиновая втулка амортизатора; 20 — распорная втулка; 21 — кронштейн амортизатора; 23 — тор­мозной диск; 24 — ступица; 25 — шпилька; 27 — стопорная шайба; 29 — колпак; 30 и 32 — роликовые подшипники; 33 — сальник; 34 — шплинт; 36 —■ шаровая опора; 38 — поворотный рычаг; 40 — буфер сжатия; 42 — нижний рычаг; 44 — распорная шайба; 45 — пружинная шайба; 47 — стяжки (скоба), используемые при транспортировке передней подвески в сборе, а также при ремонте

 

колес осуществляется при помощи регулировочных скоб 7, устанав­ливаемых между осью 6 верхнею рычага и опорой 5 поперечины.

Амортизатор 4 крепится нижней частью на резиновых втулках с распорной втулкой в кронштейне, которой приворачивается двумя болтами 41 к нижнему рычагу, а шток амортизатора крепится че­рез резиновые подушки 11 с чашками 9, 12 и 13 к кронштейну поперечины 1 при помощи двух контрящихся гаек 10.

Стабилизатор поперечной устойчивости крепится средней частью на двух кронштейнах с резиновыми втулками к кузову, а задние концы стабилизатора крепятся на стойках через резиновые подуш­ки к нижним рычагам подвески.

Ступица 24 колеса также, как у автомобиля ВАЗ-2105, устанав­ливается на цапфе поворотной стойки 16 на двух роликовых под­шипниках 30 и 32, которые затянуты контргайкой 28 со стопорной шайбой 27, усик которой заходит в паз на цапфе стойки. Гайка стопорится при помощи шплинта.

Задняя подвеска

Общее устройство и работа задней подвески. Задняя подвеска лег­ковых автомобилей может быть зависимой и независимой. В за­висимой задней подвеске (рис. 114, а) колеса жестко свя­заны между собой балкой 5. При наезде одного из задних колес на препятствие оно движется вверх, вызывая наклон кузова.

В независимой задней под веек е (рис. 114, б) благо­даря малой жесткости балки 5 на скручивание, а также смещению ее от оси задних колес вперед, ближе к шарнирам 6 рычагов, коле-

а) б) Рис. 114. Принципиальная схема устройства и работы задней подвески легковых автомобилей: а — зависимой; б — независимой; 1 — амортизатор; 2 — верхняя опора пружины амортизатора; 3 — пружина; 4 — шарнир крепления амортизатора к рычагу; 5 — соединительная балка рычагов; 6 — шарнир крепления рычага к кузову; 7 — рычаг

 

са перемещаются вместе с рычагами практически независимо друг от друга. Поэтому при наезде одного колеса на неровности дороги (бугры, впадины) его колебания не передаются другому, что обес­печивает уменьшение наклона кузова и повышение устойчивости автомобиля при движении.

Задняя подвеска переднеприводных автомоби­лей включает в себя продольные рычаги 7, которые передней частью при помощи шарниров 6 крепятся к кузову автомобиля (к задней их части крепятся ступицы колес), а также пружины 3 и амортизаторы 1. Верхней частью пружины и амортизаторы уста­навливаются в опорах 2. Рычаги подвески задних колес связаны между собой соединительной балкой 5.

Задняя подвеска автомобилей с классической схемой компоновки включает в себя балку заднего моста, которая соединена с кузовом при помощи продольных и попереч­ного рычагов через пружины и амортизаторы (автомобиль ВАЗ- 2105 см. рис. 119) либо при помощи рессор и амортизаторов (авто­мобиль ИЖ-21251 см. рис. 120).

Задняя подвеска автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 115) независимая, с продольными рычагами 2, соединенными между собой упругой со­единительной балкой 19.

Продольные рычаги 2 и балка 19 приварены друг к другу и со­ставляют единую конструкцию, прикрепленную болтами 6 к крон­штейнам 7 кузова посредством резинометаллических шарниров, состоящих из резиновой 4 и металлической 5 втулок. К задней части рычагов приварены кронштейны, к которым крепятся амор­тизаторы 18 с пружинами 12.

Пружины 12 и буферы 14 хода сжатия являются упругими эле­ментами подвески. Пружина нижней частью упирается в прива­ренную к амортизатору чашку 17, а верхней — в приваренную к кузову опору 9. Полиуретановый буфер 14 хода сжатия установлен на штоке 15 амортизатора. Сверху он упирается в крышку защит­ного кожуха 16, а снизу (при включении его в работу) — на опору буфера, напрессованную на верхнюю часть резервуара амортизато­ра. Защитный кожух 16 устроен и действует так же, как и соответ­ствующий кожух телескопической амортизаторной стойки.

Амортизатор 18 гидравлический, телескопический, двусторон­него действия. Шток 15 амортизатора крепится гайкой к опоре 9 пружины подвески через две резиновые подушки 13 и опорную шайбу 8. Между шайбой и крышкой защитного кожуха установ­лена распорная втулка 10. Амортизатор устроен и работает так же, как и гидравлическая амортизаторная часть стойки подвески переднего колеса. К фланцу рычага 2 подвески крепятся ось 20 ступицы колеса и щит 26 тормозного механизма. На оси установ­лен и закреплен при помощи стопорного кольца 27 двухрядный шариковый подшипник 25, на котором вращается ступица 1.

Ступица колеса крепится на оси гайкой 22 с упорной шайбой 23. Гайка фиксируется на оси обжимом ее пояска в паз оси. С внутрен­ней стороны ступица уплотняется двумя грязеотражателъными коль­цами 28, одно из которых приварено к ступице, а другое — к флан­цу оси. С наружной стороны ступица закрыта колпаком 21. Под­шипник ступицы — закрытого типа с закладкой постоянной пластичной смазки в процессе эксплуатации не смазывается и не регулируется. К ступице четырьмя болтами крепится диск колеса.

Задняя подвеска автомобилей A3JIK-2141 и -21412 (рис. 116) зависимая, с поперечной направляющей штангой 35 и стабилиза­тором 9. Основным несущим элементом подвески является балка 36 открытого вниз TJ-образного профиля с приваренными к ней рычагами 3.

Стабилизатор 9 размещен внутри балки и служит для повыше-

Рис. 115.Задняя подвеска автомобиля ВАЗ-2109: 1 — ступица заднего колеса; 2 — рычаг задней подвески; 3 — кронштейн креп­ления рычага подвески; 4 и 5 — резиновая и распорная втулки шарнира рычага; 6 — болт крепления рычага подвески; 7 — кронштейн кузова; 8 — опорная шайба крепления штока амортизатора; 9 — верхняя опора пружины подвески; 10 — распорная втулка; 11 — изолирующая прокладка пружины подвески; 12 — пружина задней подвески; 13 — подушка крепления штока амортизатора; 14 — буфер хода сжатия; 15 — шток амортизатора; 16 — защитный кожух амортизато­ра; 17 — нижняя опорная чашка пружины подвески; 18 — амортизатор; 19 — соединительная балка; 20 — ось ступицы колеса; 21 — колпак ступицы; 22 — гайка крепления ступицы колеса; 23 — шайба подшипника; 24 — уплотнитель- ное кольцо; 25 — подшипник ступицы; 26 — щит тормозов; 27 и 28 — стопорное и грязеотражательное кольца; 29 — фланец рычага подвески; 30 — втулка амор­тизатора; 31 — кронштейн рычага с проушиной для крепления амортизатора; 32 — резинометаллический шарнир рычага подвески

 

Рис. 116.Задняя подвеска автомобилей АЗЛК-2141 и -21412: 1 и 32 — болты крепления соответственно рычага и колеса; 2, 13 и 14 — резино- металлические шарниры рычага амортизатора и поперечной штанги; 3 — рычаг; 4 — пружина; 5 — обойма прокладки пружины; 6 — прокладка пружины; 7 — штифт крепления стабилизатора; 8 — втулка фланца балки; 9 — стабилизатор; 10 — фланец балки; 11 — болт крепления амортизатора; 12 — самоконтрящаяся гайка; 15 — болт крепления поперечной штанги к кронштейну; 16 и 28 — крон­штейн кузова; 17 — амортизатор; 18 — буфер хода сжатия; 19 — опорная шайба; 20 и 22 — нижняя и верхняя подушки амортизатора; 21 и 23 — средняя и верх­няя обоймы подушки; 24 — опорная часть кузова; 25 — полиамидная вставка гайки; 26 — болт крепления поперечной штанги к балке; 27 — кронштейн амор­тизатора; 29 и 30 — кронштейн и чашка пружины; 31, 37 и 39 — цапфа, гайка и подшипник ступицы; 33 — ступица заднего колеса; 34 — резиновая втулка штанги стабилизатора; 35 — поперечная штанга; 36 — балка; 38 — гайка ступицы

 

ния жесткости подвески и управляемости автомобиля. Стабилиза­тор крепится с двух сторон на штифтах 7, запрессованных в отвер­стия, которые сверлят непосредственно перед установкой штиф­тов одновременно в балке, в приваренных к фланцам 10 балки втулках 8 и в стабилизаторе. Резиновая втулка 34 устанавливается между стабилизатором и балкой для исключения вибраций.

Поперечная штанга 35 служит для ограничения перемещения балки относительно кузова в поперечном направлении и крепится к кронштейну 16 кузова болтом 15 с самоконтрящейся гайкой че­рез резинометаллический шарнир 14, а к балке — болтом 26 с са­моконтрящейся гайкой 12. Самоконтрящаяся гайка имеет поли­амидную вставку 25, резьба в которой образуется непосредственно при навертывании ее на болт. Гайка выдерживает до 5-6 навертыва­ний с сохранением самоконтрящих свойств. Спереди рычаги 3 под­вески соединены с кронштейнами 28 кузова при помощи установ­ленных во втулках резинометаллических шарниров 2. На балке име­ются кронштейны 27 и 29 амортизаторов 17 и пружин 4.

Пружины опираются нижними торцами на чашки 30, а верхни­ми — на приваренные к лонжеронам пола кузова опоры.

Ступица 33 колеса установлена на цапфе 31, которая крепится болтами к фланцу 10 балки. На цапфе установлен двухрядный шариковый подшипник 39 ступицы. Ступица на цапфе крепится гайкой 37, которая фиксируется вдавливанием ее пояска в паз цапфы.

Задняя подвеска автомобиля ЗАЗ-1102 (рис. 117) независимая, с продольными рычагами 1 и стабилизирующей поперечной бал­кой 16. Рычаги к кронштейнам кузова и амортизаторы 18 к бал­ке крепятся через резинометаллические шарниры 2 и 21. Пру­жина 17 опирается нижним концом на опору 19, а верхним — на опору 9, которая крепится на шпильках к кузову. На штоках амор­тизаторов установлены резиновые буферы 5 сжатия с обоймами 14. Амортизаторы защищены от загрязнения чехлами 13 и кре­пятся к опорам кузова через подушки 7 с обоймами 6.

Ступица 9 заднего колеса (рис. 118) вместе со щитом 8 тормоза

Рис. 117. Детали задней подвески автомобиля ЗАЗ-1102: 1 — рычаг подвески; 2 и 21 — резинометаллические шарниры; 3 и 20 — болты; 4, 10 и 12 — гайки; 5 — буфер сжатия; 6 — обойма; 7 — подушка амортизатора; 8 — прокладка пружины; 9 и19 — верхняя и нижняя опоры пружины; 11 — втулка; 13 — защитный чехол; 14 — обойма буфера; 15 — кронштейн балки для крепления ступицы колеса; 16 — балка; 17 — пружина; 18 — амортизатор

 

крепятся к балке 10 подвес­ки. На ступице на двух ко­нических роликовых под­шипниках 6 и 7 установлен тормозной барабан 5, к ко­торому на трех болтах 12 кре­пится колесо. Крепление ба­рабана и регулировка под­шипников осуществляются гайкой 2, которая фиксиру­ется стопором А, образую­щимся вдавливанием ее по­яска в паз на резьбовом кон­це ступицы. Подшипники ступицы заднего колеса уп­лотняются сальником 1.

Задняя подвеска автомо­биля ВАЗ-2105 зависимая, пружинная с реактивными штангами. Кузов опирается на балку заднего моста че­рез две витые пружины 9 (рис. 119), каждая из которых установлена между опорны­ми чашками 5 и 11, прива­ренными к балке заднего моста и основанию кузова. В чашках под пружинами имеются прокладки 4 и 10.

Амортизаторы 20, распо­ложенные с наклоном к продольной оси автомобиля, не только гасят колебания, но и повышают боковую устойчивость кузова. Ушки амортизатора соединены на конусных резиновых втулках 13 внизу при помощи болта с кронштейном заднего моста, а вверху — с пальцем, закрепленным в кронштейне 14 основания кузова.

Внутри пружин на верхних чашках закреплены буферы сжатия 6, ограничивающие перемещения заднего моста вверх и сжатие пру­жин. Дополнительный резиновый буфер 15 закреплен на крон­штейне основания кузова против картера заднего моста. Этот бу­фер исключает возможность касания карданного вала о пол кузо­ва при перемещении заднего моста вверх.

От продольных и поперечных смещений задний мост зафик­сирован четырьмя продольными 3, 16 и одной поперечной 21 штан­гами.

Рис. 118.Ступица заднего колеса авто­мобиля ЗАЗ-1102: 1 — сальник; 2 — гайка; 3 — колпак; 4 — шайба; 5 — барабан; 6 и 7 — наружный и внутренний подшипники; 8 — щит тормо­за; 9 — цапфа; 10 — балка подвески; J1 — тормозная колодка; 12 — болт; А — стопор

Нижние 3 и верхние 16 продольные штанги передают реактив­ный момент, толкающие и тормозящие усилия от задних колес на кузов. Концы всех продольных штанг соединены шарнирно при
помощи болтов 7 с кронштейном 8 основания кузова и крон­штейном заднего моста.

Поперечная штанга 21 воспринимает и передает боковые уси­лия от балки заднего моста на кузов. Правым концом она при­креплена к кронштейну 18 основания кузова, а левым — к крон­штейну балки заднего моста.

Рис. 119.Задняя подвеска автомобиля ВАЗ-2105: 1 — распорная втулка; 2 и 13 — резиновые втулки; 3 и 16 — нижняя и верхняя продольные штанги; 4 и 10 — изолирующие прокладки; 5 и И — опорные чашки; 6 — резиновый буфер; 7 — болт крепления; 8 и 14 — кронштейны крепления соответственно штанги и амортизатора; 9 — пружина; 12 — тяга рычага привода регулятора давления тормоза; 15 — дополнительный резиновый буфер сжатия; 17 и 18 — кронштейны крепления соответственно нижней продольной и попереч­ной штанг к кузову; 19 — регулятор давления тормозов; 20 — амортизатор; 21 — поперечная штанга; 22 — рычаг привода регулятора давления тормозов

 

В ушках концов всех реактивных штанг установлены резино­вые втулки 2, продольное сжатие которых болтами ограничивает­ся распорными втулками 1.

Задняя подвеска автомобиля ИЖ-21251 (рис. 120) зависимая, с двумя продольными полуэллиптическими рессорами, работающи­ми совместно с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.

Рис. 120. Задняя подвеска автомобиляИЖ-21251: 1 — лонжерон кузова; 2 — кронштейн рессоры; 3 — коренной лист (лист 1) рессоры; 4 и 8 — дополнительный и основной резиновые буферы сжатия рессоры; 5 — хомуты; 6 — накладка стремянок; 7 — стремянка; 9 — амортизатор; 10 — щека серьги с пальцами в сборе; 11 и 12 — скоба и прокладка хомута; 13 — хомут; 14 — противоскрипная шайба; 15, 17 и 41 — болты; 16 — распорная втулка; 18, 24, 31, 33, 39 и 40 — гайки; 19, 29, 34 и 38 — пружинные шайбы; 20 — кронштейн амортизатора; 21 — резиновые втулки амортизаторов; 22 — ушко амортизатора; 23 — шплинт; 25 и26 — плоские шайбы; 27 — резиновые втулки рессор; 28 — сферическая шайба; 30 — передний палец рессоры; 32 и 36 — втулки переднего кронштейна рессоры и лонжерона; 35 — щека серьги; 37 — картер заднего моста

Рессора крепится передним концом за ушко коренного листа 3 на пальце 30 с резиновыми втулками 27 к кронштейну 2 лонжеро­на кузова, а задним концом — к лонжерону кузова при помощи серьги, состоящей из двух щек 10 и 35, которые соединены с помощью пальцев с гайками 33. Верхним пальцем серьга через резиновые втулки 27 крепится ко втулке 36, приваренной к лон­жерону, а нижним пальцем также через резиновые втулки серьга крепится к заднему ушку коренного листа рессоры. Применение резиновых втулок в креплениях рессор к кузову значительно умень­шает передачу толчков и вибраций на кузов. Середина рессоры при помощи стремянок 7 прикрепляется к картеру 37 заднего моста снизу, с целью понижения центра тяжести. Одновременно стре­мянками крепится к картеру заднего моста металлическое осно­вание буфера 8.

Нижний лист рессоры делается утолщенным, что обеспечивает прогрессивность действия рессоры, т. е. изменение ее жесткости в соответствии с нагрузкой (нижний утолщенный лист вступает в работу только при большой нагрузке). При полном прогибе рессо­ры кузов опирается на основной резиновый буфер 8. В подвеске имеется дополнительный резиновый буфер 4, прикрепленный к кузову, который при частичном прогибе рессоры нажимает сверху на коренной лист, чем достигается переменная жесткость рессоры, повышающаяся при увеличении нагрузки. Для устранения скрипа рессор на концах листов рессор по опорной поверхности устанав­ливаются пластмассовые прстивоскрипные прокладки и шайбы.

Амортизаторы задней подвески крепятся через резиновые втул­ки нижними концами к пальцам накладок 6 стремянок рессор, а верхними — к кронштейнам 20, привернутым болтами 17 с гайка­ми 18 к полу кузова.

Колеса и шины

Колесо легкового автомобиля представляет собой стальной диск, к которому приваривается глубокий неразборный обод. Колеса кре­пятся к ступицам четырьмя специальными болтами с конусными головками (автомобили ВАЗ-2105 и -2109, АЗЛК-2141 и -21412) или на шпильках при помощи специальных тек с конусными повер­хностями (на автомобиле ИЖ-21251 по пять гаек на каждом колесе, а у автомобиля ЗАЗ-1102 — по три гайки). На автомобиле ЗАЗ-1102 передние колеса крепятся к тормозным дискам (см. рис. 111), а за­дние — к тормозным барабанам (см. рис. 118). У автомобилей с классической схемой компоновки (ВАЗ-2105 и ИЖ-21251) задние колеса крепятся к ступицам полуосей заднего моста (см. рис. 104).

На автомобилях применяются пневматические шины, которые благодаря находящемуся в них сжатому воздуху обладают значи­тельной упругостью.

Шина автомобиля служит для обеспечения надежного контак­та колес с дорогой, а также смягчения ударов и поглощения тол­чков от неровностей дороги. Автомобильные шины бывают ка­мерными и бескамерными.

Камерная шина (рис. 121, а) состоит из покрышки 1 и каме­ры 2, устанавливаемых на ободе 3 колеса. Покрышка имеет каркас 5, брекер (подушечный слой) 7, протектор 6, боковины 8 и борта.

Каркас изготовлен из нескольких слоев прорезиненного корда (ткани из синтетических волокон — капрона, перлона, нейлона) с резиновыми прослойками. В зависимости от расположения ни­тей корда различают два типа шин: диагональные и радиальные. У диагональных шин нити в смежных слоях корда перекрещива­ются под углом 45...60°, а у радиальных шин они располагаются в одном направлении — от одного борта к другому.

Протектор представляет собой слой резины, наложенный на каркас. Для повышения коэффициента сцепления на внешней стороне протектора имеется рельефный рисунок с продольными и поперечными канавками. На некоторых шинах на дне продоль­ных канавок в рисунке протектора делаются выступы 10 индика­торов износа высотой 1,6 мм и длиной по вершине 12 мм. Когда рисунок протектора изнашивается до уровня выступов (индика­торов), на его поверхности появляются шесть сплошных попе­речных полос, свидетельствующих о непригодности шины к даль­нейшей эксплуатации. Протектор с такой степенью износа ри­сунка не обеспечивает надлежащего сцепления с дорогой и, кроме того, шина легко подвергается проколу во время движения.

Брекер представляет собой размещенный между каркасом и протектором резинокордный слой, связывающий протектор с кар­касом и предохраняющий последний от повреждений. Большин­ство моделей современных отечественных радиальных шин в от­личие от диагональных имеют брекер с металлическим кордом.

В бортах покрышки заделаны сердечники 9 (кольца) из сталь­ной проволоки, обернутой прорезиненной тканью. Сердечники препятствуют растягиванию бортов и надежно удерживают пок­рышку на ободе колеса.

Вентиль (рис. 121, г) служит для пропускания воздуха внутрь камеры и предотвращения выхода воздуха из камеры. Он состоит из резинового корпуса 20 с пятой, при помощи которой привулка- низирован к стенке камеры. Внутри корпуса помещена металли­ческая втулка 19 вентиля с внутренней резьбой для ввинчивания золотника 15 и наружной резьбой для навинчивания гогоча-колпач­

ат — соответственно камерной и бескамерной; в, г — устройство соответствен­но покрышки и вентиля; В, Н, d — соответственно ширина, высота и посадоч­ный диаметр шины; 1 — покрышка; 2 — камера; 3 — обод колеса; 4 — вентиль; 5 — каркас; 6 — протектор; 7 — брекер; 8 — боковина; 9 — сердечники бортов шины; 10 — выступы индикаторов износа шины; 11 — стержень; 12 — пружина; 13 — клапан; 14 — уплотнитель; 15 — золотник; 16 — колпачок-ключ; 17 — уплотнительная втулка; 18 — опорный колпачок; 19 — металлическая втулка; 20 — резиновый корпус вентиля

 

ка 16. Золотник имеет уплотнительную втулку 17, уплотнитель 14 и пружину 12 (с опорным колпачком 18), установленные на стержне И. При накачивании воздуха клапан 13 сжимает пружину и откры­вает воздуху проход в камеру. При прекращении накачивания кла­пан под действием пружины и давления воздуха плотно прижима­ется ко втулке и не позволяет воздуху выходить из камеры.

Бескамерная шина (рис. 121, б) по бортам имеет уплот- нительный слой и кольцевые уплотнения, обеспечивающие плот­ную посадку на обод колеса, а внутренняя поверхность шины покрыта специальным герметизирующим слоем, предотвращаю­щим утечку воздуха. При установке бескамерных шин предъявля­ются повышенные требования к дискам колес. Бескамерные шины могут устанавливаться только на ободе с ровной, без вмятин и погнутостей, поверхностью. Вентиль 4 для накачивания беска­мерной шины устанавливается непосредственно на ободе и имеет в месте соединения два резиновых уплотнения. При плохом ка­честве или состоянии дисков колес в бескамерную шину (напри­мер, марки Бл~85) может устанавливаться камера соответствую­щего размера, чем предотвращается самопроизвольное падение давления в бескамерной шине при дефектах диска.

2 з Рис. 122. Маркировка шин

б

Маркировка шин (рис. 122) обозначает следующее: 1-Бл-85 — мо­дель шины; 2 — 175 — ширина профиля, мм; 70 — индекс серии шины; R — радиальный корд; 13 — посадочный диаметр шины в дюймах; 3 — Tubeless — бескамерная шина (Tubetype — камерная

шина); 4 — 82 — индекс макси­мально допустимой грузоподъ­емности; S — индекс максималь­но допустимой скорости; 5 — надпись в местах расположения индикаторов износа; 6 — крас­ная метка с номером техничес­кого контроля предприятия-из­готовителя; 7— буквенно-циф­ровое обозначение, в котором: 23 — неделя выпуска шины (от 1-й до 52-й), 9 — год изготовле­ния шины (1989), В — буквен­ный индекс предприятия-изго­товителя, 023412 — порядковый номер шины; 8 — товарный знак предприятия-изготовителя; 9 — STEEL — металлокорд в бреке-

ре; 10 — белая метка легкого места покрышки, которая при монтаже шины покрышки должна быть совмещена с вентилем; 11 — Е — шины, аттестованные в соответствии с Правилами № 30 ЕЭК 00 (DOT — шины, аттестованные в США).

Индекс серии на радиальной шине характеризует отношение
высоты профиля шины к ее ширине в процентах (Н/В). При Н/В<80 шина является низкопрофильной.

Индекс максимально допустимой скорости может иметь следу­ющие буквенные обозначения: L — 120 км/ч; Р — 150 км/ч; Q — 160 км/ч; S — 180 км/ч. Радиальные шины, используемые на рас­сматриваемых моделях автомобилей, маркируются индексом S.

Индекс максимально допустимой грузоподъемности имеет чис­ловые обозначения (см. табл. 5).

Технические характеристики и применение автомобильных шин. Краткие технические характеристики основных моделей шин, рекомендуемых для применения на изучаемых автомобилях приведены в табл. 5.

Таблица 5

Основные модели шин, применяемые на легковых автомобилях

Автомо­биль	Шины	Индекс грузо­подъ­емное - ти	Макси­мально допусти­мая гру­зоподъ­емность, кг	Ширина профиля шины В, мм	Поса­дочный диаметр шины & дюймы	Рекомен­дуемое давление в шинах, МПа
модель	обозначе­ние
ВАЗ-2109	Бл-85 Бл-85	165/70R13 175/70R13	76 82	400 410	165 175	13 13	0,200Д9
АЗЛК- 2141, -21412	МИ-180МИ-181 МИ-182	165/80R14 175/70R14 155/80R14	83 81 80	500 470 436	165 175 155	14 14 14	0,20/0,21[2] 0,20/0,21* 0,20/0,21*
ЗАЗ-1102	Бл-85	155/70R13					0,20..0,22
ВАЗ-2105	Ин-251 Бл-85 Ми-16 Я-370	175/70R13 175/70R13 165/80R13 165/80R13	80 82 82 82	405 410 410 410	175 175 165 165	13 13 13 13	0,17/0,20* 0,17/0,20* 0,17/0,20* 0,17/0,20*
ИЖ-21251	то же, что и идя ВАЗ- 2105, а также М-145 (диаго­наль­ная)	165-13/ 6,45-13					0,17/0,20*
ГАЗ-31029	ИД-220	205/70R14					21,1

 

Кроме указанных в таблице основных моделей шин, рекомен­дуемых для применения на изучаемых автомобилях, на них могут устанавливаться и другие модели шин (в том числе и импортные) подходящего размера. Например, помимо приведенных в табли­це моделей шин с дорожным рисунком протектора на изучаемых автомобилях в зимний период могут использоваться шины с зим­ним рисунком протектора, а также шипованные шины, имеющие более высокое сцепление с заснеженным и обледеневшим пок­рытием дороги.

Выбор шин той или иной модели во многом определяется до­рожными условиями эксплуатации автомобиля. При эксплуата­ции автомобиля преимущественно в городских условиях с интен­сивным движением и хорошим качеством дорог более целесооб­разно использовать шины с радиальным кордом и с более низким профилем, которые обеспечивают высокие динамические качест­ва автомобиля, а также его устойчивость и тормозные свойства. При эксплуатации автомобиля по дорогам с невысоким качест­вом покрытия (например, по загородным), где имеется большое количество неровностей (ям, выбоин и т. д.) шины с радиальным кордом (особенно низкопрофильные) быстро выходят из строя, так как при ударах о неровности дороги мягкая радиальная шина может проминаться до обода, при этом происходит деформация обода колеса и разрыв металлических нитей корда шины или даже ее боковины. В результате шина деформируется, а на мягких бо­ковинах появляются «желваки». Это приводит к появлению тряс­ки автомобиля при движении и повышенному износу других его деталей (особенно подвески и кузова), в силу чего такие шины подлежат замене, даже если протектор их не изношен. Поэтому на неровных дорогах более надежной и долговечной оказывается шина с диагональным кордом, которая хотя и имеет более низкие ходовые качества, но значительно лучше выдерживает удары о неровности дороги и в большинстве случаев служит практически до полного износа рисунка протектора. При установке шин необ­ходимо, чтобы на одну ось устанавливались шины одной модели с одинаковым рисунком протектора и с одинаковой степенью из­носа для обеспечения устойчивости автомобиля.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Общее устройство и работа рулевого управления. Рулевое управ­ление служит для обеспечения движения автомобиля по заданно­му водителем направлению. При повороте автомобиля каждое ко­лесо движется по окружности разного радиуса (рис. 123). Чтобы колеса при этом катились без скольжения, необходимо, чтобы про­должения осей всех колес пересекались в одной точке — в центре
поворота автомобиля. Внешнее переднее коле­со при повороте описы­вает дугу большего ради­уса, а внутреннее — меньшего, следователь­но, внутреннее колесо необходимо поворачи­вать на больший угол, а внешнее — на меньший. При одинаковых углах поворота колес внутрен­нее колесо катилось бы с большим скольжением (штриховое изображение на рис. 123).

Таким образом, для уменьшения повышен­ного износа шин пере­дних колес при поворо­тах происходит как бы «недоворот» внешнего переднего колеса по от­ношению ко внутреннему, что обеспечивается конструкцией ру­левого привода. Причем для обеспечения равномерного изнаши­вания шин величины «недоворотов» левого и правого колеса долж­ны быть примерно одинаковы, что обеспечивается регулировкой соотношения углов поворотов при проверке и регулировке углов установки передних колес.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода.

Рулевой механизм служит для увеличения усилия, при­лагаемого водителем к рулевому колесу, и передачи его рулевому приводу. На переднеприводных автомобилях он состоит из руле­вого колеса 19 (рис. 124), вала 21 и редуктора, помещенного в картере 16 и включающего в себя вал-шестерню 24 и зубчатую рейку 15 с прямозубым (на автомобиле ВАЗ-2109) или косозубым (на остальных автомобилях) зацеплением. На автомобилях с клас­сической схемой компоновки редуктор представляет собой раз­мещенную в картере червячную передачу, включающую в себя глобоидный червяк и двухгребневый ролик (см. рис. 128).

Рис. 123. Схема поворота автомобиля: а — угол поворота внутреннего колеса; р — угол поворота внешнего колеса; С — центр поворота

Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевого механизма передним управляемым колесам и поворота их на раз­ный угол. Он расположен сзади оси передних колес и на пере­днеприводных автомобилях состоит из рулевых тяг с шаровыми шарнирами 2 (см. рис. 124) и поворотных рычагов 3, приварен­
ных к телескопическим стойкам передней подвески. На автомо­билях с классической схемой компоновки рулевой привод состо­ит из рулевой сошки и маятникового рычага, соединенных при помощи рулевых тяг с шаровыми шарнирами с рычагами пово­ротных стоек (см. рис. 127). При повороте рулевого колеса уси­лие от вала колеса передается через редуктор к рулевым тягам, которые при помощи поворотных рычагов поворачивают пере­дние колеса на требуемый угол.

Рулевое управление автомобиля ВАЗ-2109 (см. рис. 124) с рееч­ным рулевым механизмом, размещенным в алюминиевом карте­ре 16, где на шариковом 25 и роликовом 23 подшипниках уста-

Рис. 124. Рулевое управление автомобиля ВАЗ-2109: 1 — наконечник рулевой тяги; 2 — шаровой шарнир наконечника; 3 — поворот­ный рычаг; 4 — гайка; 5 — регулировочная тяга; 6 — рулевые тяш; 7 — боягы крепления рулевых тяг к рейке; 8 — скоба крепления редуктора; 9 — опора руле­вого механизма; 10 — гофрированный защитный чехол редуктора; 11 — соедини­тельная пластина; 12 — стопорная пластина; 13 — резинометаллический шарнир; 14 — опорная втулка рейки; 15 — зубчатая рейка; 16 — картер редуктора; 17 — упругая муфта; 18 — демпфер; 19 — рулевое колесо; 20 — шариковый подшипник; 21 — вал рулевого управления; 22 — защитный чехол; 23 — роликовый подшипник; 24 — вал-шестерня; 25 — шариковый подшипник; 26 — стопорное кольцо; 27 — гайка подшипника; 28 — пыльник; 29 — упор рейки; 30 — пробка; 31 — палец шарового шарнира; 32 — защитный чехол шарового шарнира; 33 — вкладыш шарового пальца; А — метка на картере редуктора; Б — метка на пыльнике

 

новлен вал-шестерня 24, находящийся в зацеплении с рейкой 15. Шариковый подшипник фиксируется на валу стопорным коль­цом 26, наружное его кольцо прижимается гайкой 27, закрытой пыльником 28. Рейка прижимается к шестерне металлокерами­ческим упором 29, который поджат размещенной в пробке 30 пружиной. За счет этого обеспечивается беззазорное зацепление шестерни с рейкой по всему ее ходу. Одним концом рейка опира­ется на упор 29, а другим — на разрезную пластмассовую втулку 14, установленную в картере редуктора.

На картер редуктора с левой стороны надет защитный чехол 22, а с правой напрессована труба с продольным пазом. Через низ трубы и отверстия защитного чехла 10 проходят болты 7, крепя­щие тяги 6 рулевого привода к рейке. Болты проходят через за­прессованные в головки наконечников тяг резинометаллические шарниры 13, соединяются между собой пластиной 11 и фиксиру­ются стопорной пластиной 12. Ход рейки в одну сторону ограни­чивается напрессованным на нее кольцом, а в другую — втулкой резинометаллического шарнира тяги. Полость картера редуктора защищена от загрязнения чехлом 10, который крепится двумя плас­тмассовыми хомутами.

Картер редуктора закреплен на панели передка кузова при помо­щи двух скоб 8 с резиновыми опорами 9. Вал 21 рулевого управле­ния соединен с валом-шестерней через упругую муфту 17. На вер­хней ч<