Получение тормозной силы при колодочных тормозах

Теперь рассмотрим силовые процессы, происходящие после прижатия колодки к катящемуся колесу. Нажатие на вращающееся колесо колодки с силой К вызывает появление силы трения Т между колодкой и колесом, которая действует от колодки на колесо против его вращения, т. е. стремится остановить это вращение. Эта сила равна произведению силы нажатия на коэффициент трения Т= К φ. Тормозить поступательное движение поезда сила трения Т не может, так как это внутренняя сила по отношению к поезду - колодка является частью самого поезда и движется вместе с ним. Однако под действием внутренней силы Т колесо начинает «цепляться» за рельс в точке контакта О1. Возникает сила сцепления колеса с рельсом В, равная по величине силе Т. Сила В стремится утащить рельс за собой (сдвинуть его по ходу движения поезда). Так как рельс прикреплен к шпалам, то он остается неподвижным (в путевом хозяйстве хорошо известно явление угона рельсов под действием сил сцепления В). Особенно интенсивно угон рельсов происходит в местах, где обычно производится служебное торможение поездов. В свою очередь, неподвижный рельс тормозит катящееся по нему колесо с силой Вт, являющейся реакцией рельса на силу В. Сила Вт является внешней силой по отношению к поезду и направлена против направления его движения, поэтому она является тормозной силой. Тормозная сила выполняет еще одну важную функцию: являясь реакцией рельса на силу Т и направленная по направлению вращения катящегося колеса, она уравновешивает эту силу трения Т, заставляя колесо продолжать вращение, препятствуя переходу колесной пары на юз. Итак, колодки прижимаются к колесам для того, чтобы возникшая сила трения Т вызывала появление равной ей внешней силы Вт, которая, будучи направленной по вращению колеса, препятствует переходу его на юз и в то же время, имея направление против движения поезда, тормозит его. Из выше описанного видно,что Вт = В = Т = К φ. Это и есть тормозная сила оси Вт = К φ.

Чтобы облегчить представление этой картины, достаточно мысленно приподнять тормозимые колесные пары над рельсами, и тогда станет ясно, что колесные пары, потеряв сцепление с рельсами, под действием сил трения Т сразу прекратят вращение, но сам поезд будет продолжать движение вперед. Точно так же торможение самолетов колесами их шасси возможно только после приземления на посадочную полосу.

Сила трения Т между колодкой и колесом оказывается в несколько раз меньше силы К нажатия колодки на колесо, а сила нажатия не может быть больше нагрузки на ось «Р» и практически принимается меньше или равна 0.6Р. (тепловозы 2ТЭ10 и ТЭП 70 нагрузка на ось 23тонны). Отношение силы Т/К называется коэффициентом трения и обозначается φк. Коэффициент рассчитывается по эмпирическим формулам. Основными факторами влияющими на значение коэффициента трения являются: скорость движения, удельная сила нажатия тормозной колодки на колесо, а также материал тормозной колодки. С уменьшением скорости коэффициент трения увеличивается особенно при применении чугунных колодок. С увеличением силы К коэффициент трения снижается. Это видно на схеме.

Коэффициент трения увеличивается с применением чугунных колодок с повышенным содержанием кремния до 4% или композиционных колодок, основным достоинством которых является сохранение коэффициента трения при высоких скоростях.

Тормозная сила поезда

Равна сумме тормозных сил всех осей.

Вп = Вт = К φ. Или Вп = К φ.

Практически тормозная сила поезда оценивается на 100т. Веса поезда Максимальное и минимальное тормозное нажатие на 100т веса поезда указано в инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ /277 для всех видов поездов.