Силовые цепи моторного вагона

Схема силовых цепей моторного вагона включает в себя цепи высокого напряжения, которые питаются от контакт­ной сети напряжением 25 кВ. К ним относятся токоприем­ник Т, устройство защиты от радиопомех ДП, разрядник РВС, высоковольтный выключатель ВВ и первичная обмотка глав­ного трансформатора ГГ.

Кроме того, в силовые цепи входят приборы и аппараты, питающиеся от вторичной обмотки трансформатора: тяго­вые двигатели, выпрямительная установка, сглаживающий реактор, выпрямительная установка возбуждения, а также линейные контакторы, реверсор, силовые главный и тормоз­ной контроллеры, блоки тормозных резисторов.

Вторичная обмотка трансформатора состоит из восьми равных по напряжению секций, соединенных последователь­но. Она имеет девять выводов 0 — 8 общим напряжением 2208 В. Средняя точка вторичной обмотки 0 заземлена че­рез реле заземления РЗ и резистор П1.

Для питания тяговых двигателей постоянным током к вто­ричной обмотке тягового трансформатора ГТ через контак­ты силового главного контроллера 1 — 12 подключена вы­прямительная установка. Она состоит из четырех плеч, в каж­дом из которых по три последовательно соединенных табле­точных лавинных диода. Концы двух плеч раздвоены для обес­печения бестоковой коммутации на переходных ступенях.

Скорость движения электропоезда зависит от напряже­ния, подводимого к тяговым двигателям. Его изменяют по­следовательным подключением тяговой обмотки трансфор­матора ГТ к разным секциям аппаратом коммутации ГК: с 1-й по 16-ю позиции напряжение на тяговых двигателях увеличивается со 138 до 2208 В, а с 17-й по 19-ю позицию за счет ослабления возбуждения тяговых двигателей (шун­тированием обмотки возбуждения С1 —С2 резисторами Р4 — Р9 с помощью контакторов Ш1 — Ш6). При нормальном возбуждении коэффициент ослабления составляет 94,3 %, на 17-й позиции — 56,6 %, на 18-й позиции — 37 %, на 19-й позиции — 27 %.

Контакторы 1 — 12, Ш2, ШЗ, Ш5 и Ш6 выполнены без дугогашения, а Ш1 и Ш4 — с дугогашением, так как при возврате контроллера с 19-й на 1-ю позицию они размы­кают цепь подтоком. Поскольку средний квадратичный ток достигает максимального значения при движении поезда на высших позициях (17 — 19), контакторы 8 и 10, по кото­рым течет ток, соединены параллельно.

Для движения с минимальной скоростью используют маневровое положение (М) контроллера машиниста. При этом вал ГК находится на 1-й позиции, замкнуты контакто­ры 1,12, тяговые двигатели питаются от секции 7—8 обмотки трансформатора по цепи переходных диодов ВПЗ, ВП4.

В полупериод, когда э.д.с. вторичной обмотки направлена от вывода 7 к выводу 8, на тяговые двигатели подается на­пряжение, равное э.д.с. одной секции. В другой полупериод, когда э.д.с. направлена в противоположную сторону, к тяго­вым двигателям напряжение не подведено, так как этому пре-

пятствует разомкнутый контактор 11. На 1-й позиции наблю­дается повышенная пульсация тока цепи, поскольку происхо­дит однополупериодное выпрямление тока, среднее значение напряжения на тяговом двигателе достигает 138 В.

На 2-й позиции замыкается контактор 11. Ток протека­ет по цепи в обоих направлениях, выпрямленное напряже­ние на тяговых двигателях составляет 276 В. На 3-й пози­ции ГК вначале размыкается контактор 12, не обтекаемый током, а затем замыкается контактор 2. Таким образом, на 3-й позиции будут замкнуты контакторы 1, 2 и 11. В полу­период, когда э.д.с. вторичной обмотки ГТ направлена от вывода 6 к выводу 8, на тяговые двигатели подается напря­жение, равное Э.Д.С. двух секций.

В другой полупериод, когда э.д.с. направлена в проти­воположном направлении, к тяговым двигателям подводится напряжение одной секции 7 — 8, а не двух, поскольку этому препятствует разрыв цепи контактором 12. На данной по­зиции наблюдается повышенная пульсация тока, среднее значение напряжения на тяговом двигателе — 414 В.

На 4-й позиции включается контактор 12. Тяговые дви­гатели получают питание в оба полупериода, напряжение подается от двух секций вторичной обмотки. Выпрямлен­ное напряжение на тяговых двигателях составляет 552 В. Пульсация тока в этом случае не превышает допустимую.

В дальнейшем, до 16-й позиции, на тяговых двигателях растет напряжение. На нечетных позициях повторяется режим выпрямления с повышенной пульсацией тока, при котором разомкнут один из контакторов 11 или 12, а на четных — режим выпрямления с нормальной пульсацией тока, контакторы 11 и 12 замкнуты. С позиции 16 устанав­ливается режим выпрямления с нормальной пульсацией тока. Контакторы 11 и 12 постоянно замкнуты. Контактора­ми 8 и 10 к выпрямителю подсоединены все восемь секций вторичной обмотки главного трансформатора ГТ.

Холостая (20-я) позиция обеспечивает равномерное вращение вала ГК при переходе на 1-ю позицию после постановки штурвала контроллера машиниста в нулевое положение.

После перевода штурвала контроллера машиниста в 1 -е положение контроль и управление работой главного контрол­лера ГК осуществляет электронный блок реле ускорения БРУ в зависимости от выбранной машинистом скорости и време­ни разгона поезда. Это достигается переключением задат-чика ускорения В40, который находится на пульте управления в кабине машиниста. Он имеет семь положений со следую­щими уставками токов: 1-е — 150 А, 2-е — 185 А, 3-е — 220 А, 4-е — 265 А, 5-е — 300 А, 6-е — 345 А, 7-е — 390 А.

Рассмотрим путь тока в силовой цепи на 4-й позиции ГК в оба полупериода.

Первый полупериод. Ток протекает от вывода 6 к выводу 8 вторичной обмотки ГТ через защитное устройство Т2, диод ВГ2 (точка А7, ВУ), контакторы ТК17, ТК18 замкнутые на 1 -й позиции. Далее цепь разделяется на две ветви:

1-я: ЛКЗ, контакт реверсора В2, обмотки возбуждения ТД М2 и М1, контакт реверсора В1, контакт тормозного