Назначение и конструкция и принцип работы блокировки тормозов усл №367.

Назначение. Устройство блокировки тормозов (усл. №367) предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабины управления, невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины, а при незаряженном тормозе — и из рабочей кабины.

На локомотив выдается одна съемная ручка блокировочного устройства, которую устанавливают на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки блокировочного устройства обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в рабочей. Для снятия ручки необходимо переключить устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. Это может быть произведено только после того, как будут приведены в действие тормоза с полной разрядкой тормозной магистрали. Одновременно происходит разрыв электрической цепи управления локомотива, чем исключается возможность приведения его в движение.

В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран и сигнализатор обрыва магистрали поезда или открытия стоп-крана. Комбинированный кран позволяет произвести экстренное торможение как из рабочей, так и из нерабочей кабины. Сигнализатор предназначен для оповещения машиниста о разъединении тормозной магистрали или открытии стоп-крана, а также о зарядке тормозной сети поезда. Технические данные блокировки усл. № 367 следующие:

Напряжение кулачкового (контактного) 50 В

элемента

Род тока Постоянный Масса 18,8 кг

Габаритные размеры 260X335X335 мм

Конструкция. Устройство блокировки тормозов имеет чугунный кронштейн /, к которому закреплены переключатель, кран комбинированный, сигнализатор и корпус контакта, а также соответствующие трубопроводы. В чугунном корпусе переключателя расположены три клапана, перекрывающие соответственно питательную, тормозную магистрали и магистраль к тормозным цилиндрам. Клапаны принудительно одновременно открываются эксцентриковым валом. Этим же валом через толкатель приводятся в действие контакты, разрывающие электрическую цепь управления локомотивом. В корпусе переключателя расположен стопорный замок, который хвостовиком поршня запирает вал в крайних положениях съемной ручки; последняя может быть снята только в выключенном положении устройства блокировки тормозов.

В чугунном корпусе комбинированного крана расположена пребка 7 с постоянно закрепленной ручкой, положения коюрой

соответствуют положениям ручки обычного комбинированного крана. В чугунном корпусе сигнализатора расположен клапан, который прижат к седлу пружиной. На корпусе сигнализатора расположен свисток.

В действующей кабине локомотива ручку устройства блокировки тормозов устанавливают на квадратный конец вала и поворачивают вниз на 180° до упора. При этом эксцентриковым валом открываются все три клапана и замыкается кулачковый электроконтактный элемент. После подачи воздуха в магистраль вал запирается хвостовиком поршня стопорного замка, который перемешается под действием сжатого воздуха, поступающего из магистрали

В недействующей кабине с устройства блокировки тормозов ручка снята, все три клапана находятся в закрытом положении, и кулачковый электроконтактный элемент разомкнут.

14. Принцип работы крана машиниста (вспомогательного тормоза) усл №254 в режиме повторителя.

Кран вспомогательного тормоза — предназначен для управления тормозом локомотива независимо от действия автоматического тормоза.

При торможении поездным краном машиниста воздух от ВР поступает в кран №254 в полость под переключательным поршеньком 20, по обходному каналу в корпусе средней части обходит поршенек и через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в полость между поршнями и, и в камеру объемом 0,3 л. При этом нижний поршень опускается, отжимает вниз двухседельчатый клапан и воздух их ГР начинает перетекать в ТЦ. Наполнение ТЦ прекращается при выравнивании давлений в межпоршневой полости и в ТЦ.

При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из полости между поршнями и из камеры 0,3 л теми же каналами, что и при торможении, выходит в атмосферу через ВР. Давлением ТЦ нижний поршень поднимается и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня.

Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана № 254 устанавливают в первое (отпускное) положение. При этом втулка буфера отпуска утапливается в корте и отпускной клапан отжимается от седла. Воздух из полости над переключательным поршеньком выходит в атмосферу через открытый отпускной клапан. Давление в полости малого объема над переключательным поршеньком практически мгновенно понижается до атмосферного. Под избыточным давлением со стороны ВР переключательный поршенек поднимается и своей манжетой перекрывает обходной канал в корпусе средней части. Через открытый отпускной клапан воздух также выходит в атмосферу из полости между поршнями и из камеры объемом 0,3 л. Вследствие понижения давления в межпоршневой полости нижний поршень поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня. Величина снижения давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, то есть от величины падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана перемещается автоматически под действием пружины втулки буфера отпуска. Переключательный поршенек остается в верхнем положении под усилием сжатого воздуха со стороны ВР.

При перекрытом обходном канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от ВР не может попасть в полость между поршнями), то есть в данном случае имеет место независимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины поршни и переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большей величине давления в ТЦ, чем было установлено при действии ВР, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе.

Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при 1-ом положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяет получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.

Для восстановления повторительной схемы необходимо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление в полости под переключательным поршеньком и он под действием своей пружины опускается, открывая обходной канал.