Предотвращение столкновений самолетов с другими ВС в полете

Безопасность от столкновения с ВС обеспечивается строгим выдерживанием заданных эшелонов, режимов полета и безопасных интервалов и дистанций между самолетами, а также непрерывным контролем с земли с помощью радиолокационных станций.                                   Воздушной трассой РФ называется коридор в воздушном пространстве, ограниченный по высоте и ширине, предназначенный для выполнения полетов воздушными судами всех ведомств, обеспеченный трассовыми аэродромами и оборудованный средствами радионавигации, контроля и управления воздушным движением.

Ширина воздушной трассы РФ устанавливается шириной I0 км. Ширина воздушной трассы в некоторых районах увеличивается до 20 км.

Кроме воздушных трасс в воздушном пространстве РФ устанавливаются местные воздушные линии:

1) категории - для полетов на эшелонах по правилам полетов по приборам и по правилам визуальных полетов;

2) категории - для полетов по правилам визуальных полетов на высотах, величина которых меньше высоты нижнего эшелона.

 

Для обеспечения безопасности полетов устанавливаются:

правила вертикального, продольного и бокового эшелонирования летательных аппаратов; правила визуальных полетов (ПВП); правила полетов по

приборам (ППП).

Под эшелонированием понимается единая система рассредоточения самолетов в воздушном пространстве, обеспечивающая постоянное и надежное сохранение безопасных расстояний между находящимися в воздухе ВС и на

безопасном расстоянии от наземных препятствий.

Известны три вида эшелонирования самолетов, применяемых при руководстве воздушным движением.

 

Вертикальное эшелонирование представляет собою основную систему рассредоточения самолетов в воздушном пространстве на различных высотах полета, оно обеспечивает безопасное расстояние по вертикали между самолетами, летящими на встречных, попутных и пересекающихся курсах, и одновременно — безопасную высоту полета над высшей точкой наземных препятствий.

Для воздушных трасс РФ устанавливается полукруговая система вертикального эшелонирования полетов при направлении воздушных трасс и маршрутов вне трасс:

ИПУ от 0 до 179° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов 900 м, 1500 м, 2150 м, 2750 м, 3350 м, 3950 м, 4550м, 5200 м, 5800 м и т.д. через 2000 футов (нечетные эшелоны – 30, 50,70,90,110,130 и т.д.)

ИПУ от 180 до 359° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов 1200 м, 1850 м, 2450 м, 3050 м, 3650 м, 4250 м, 4900 м, 5500 м, 6100 м и т.д. через 2000футов (четные эшелоны – 40, 60, 80, 100, 120, 140 и т.д.)

Введены в действие 17 ноября 2011года до 410 эшелона.

Эшелоны устанавливаются исходя из общего направления наибольших участков воздушных трасс, местных воздушных линий и маршрутов.

 

Продольное эшелонирование или эшелонирование по времени заключается в рассредоточении самолетов, летящих по одному маршруту или одной воздушной трассе на одной высоте, но с соблюдением обязательного временного интервала или безопасного расстояния между самолетами.

Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах ВС по ППП с использованием системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) между ВС, следующими в попутном направлении на одном эшелоне:

- при районном диспетчерском обслуживании - не менее 30 км, а при использовании АСУ - не менее 20 км;

- при диспетчерском обслуживании подхода - не менее 20 км, а при использовании АСУ - не менее 10 км;

- при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 5 км, а при следовании за воздушным судном массой 136 тонн и более - не менее 10 км;

б) между ВС, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°на одном эшелоне (высоте), а также при пересечении эшелона, занятого другим ВС:

- при районном диспетчерском обслуживании - не менее 40 км, при использовании АСУ - не менее 25 км;

- при диспетчерском обслуживании подхода - не менее 30 км, а при использовании АСУ - не менее 20 км;

- при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 20 км, а при использовании АСУ - не менее 10 км;

в) между ВС при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным ВС в момент пересечения:

- при районном диспетчерском обслуживании - не менее 30 км с соблюдением бокового интервала не менее 10 км, а при использовании АСУ

- не менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС;

- на маршрутах полетов ВС государственной авиации - не менее 30 км при вертикальной скорости набора высоты (снижении) 10 м/с и более;

- на маршрутах полетов ВС государственной авиации - не менее 60 км при вертикальной скорости набора высоты (снижении) до 10 м/с;

- при диспетчерском обслуживании подхода - не менее 30 км, а при использовании АСУ - не менее 20 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС;

- при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 20 км, а при использовании АСУ - не менее 15 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС;

г) между ВС при пересечении эшелона (высоты), занятого ВС, следующим в попутном направлении, в момент пересечения - не менее 20 км, а при использовании АСУ- не менее 10 км.

Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования при полетах ВС по ППП без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) между ВС, следующими на одном эшелоне в попутном направлении:

- при районном диспетчерском обслуживании и (или) диспетчерском обслуживании подхода - 10 мин.;

- при аэродромном диспетчерском обслуживании при выполнении маневра захода на посадку - 3 мин.;

б) при пересечении попутного эшелона, занятого другим ВС, - 10 мин. в момент пересечения;

в) при пересечении встречного эшелона, занятого другим ВС, - 20 мин. в момент пересечения;

г) между ВС, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°) на одном эшелоне, - 15 мин. в момент пересечения.

Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах ВС по ПВП устанавливаются:

а) междуВС, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте), - 2 км;

б) в момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим ВС, а также пересечения маршрута полета на одном эшелоне (высоте):

2 км - для воздушных судов со скоростью полета 300 км/ч и менее;

5 км - для воздушных судов со скоростью полета более 300 км/ч.

 

Боковое эшелонирование представляет собой рассредоточение самолетов, летящих на одной высоте, по воздушной трассе или по маршруту на параллельных курсах так, чтобы было исключено их опасное сближение.

Минимальное расстояние между границами параллельных трасс при диспетчерском контроле должно составлять не менее 20км,без РЛС обслуживания не менее 40км.

Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах ВС по ППП с использованием системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) при пересечении эшелона (высоты), занятого ВС, следующим в попутном направлении:

- при районном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км в момент пересечения;

- при диспетчерском обслуживании подхода - не менее 10 км в момент пересечения, а при использовании АСУ - не менее 6 км в момент пересечения;

- при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км, а при использовании АСУ - не менее 5 км;

б) при пересечении эшелона (высоты), занятого ВС, следующим во встречном направлении:

- при районном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км с соблюдением продольного интервала не менее 30 км, а при использовании АСУ - не менее 10 км в момент пересечения;

- при диспетчерском обслуживании подхода и (или) при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км в момент пересечения.

Боковое эшелонирование при выполнении полетов по ППП без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения запрещается.

Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах ВС по ПВП устанавливаются:

а) при обгоне впереди летящего ВС на одной высоте - не менее 500 м;

б) при полете ВС на встречных курсах - не менее 2 км.

 

Потеря ориентировки

 

  Ориентировка считается полностью потерянной, если в результате принятых мер не определено местонахождение ВС.

Ориентировка считается временно потерянной, если в результате принятых мер определено местонахождение воздушного судна.

 При потере ориентировки командир воздушного судна обязан:

    а) включить сигнал "Бедствие";

    б) передать по радио сигнал "Полюс";

    в) доложить органу ОВД об остатке топлива и условиях полета;

    г) с разрешения органа ОВД занять наивыгоднейшую высоту для обнаружения ВС наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива;

    д) применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полетов) способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органом ОВД;

    е) в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке

При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты (эшелона) полета запрещается.

При потере ориентировки вблизи Государственной границы РФ командир ВС должен немедленно взять курс вглубь территории РФ.

В приграничной полосе выполнять маневры для восстановления ориентировки запрещается.

Для вывода ВС на аэродром посадки может использоваться самолет - лидер.

Основными причинами потери ориентировки являются:

1) недоученность летного состава в теории и практике само­летовождения;

2) плохая подготовка к полету (слабое знание маршрута, не­правильная или небрежная подготовка карт, ошибочный или не­полный расчет полета, плохая подготовка навигационного обору­дования самолета);

3)неисправность или полный отказ навигационного оборудо­вания в полете;

4)нарушение в полете основных правил самолетовождения по причине халатности и недисциплинированности экипажа (по­лет без учета курсов и времени, без контроля и своевременного исправления пути, произвольное, без надобности, изменение режи­ма полета, допущение грубых ошибок при определении фактиче­ских элементов полета);

5) переоценка одних средств самолетовождения и пренебре­жение другими, т. е. неиспользование дублирующих средств са­молетовождения. Например, некоторые экипажи, надеясь, что они всегда выйдут на аэродром посадки по радиокомпасу, не ведут счисление пути, не сличают карту с местностью, пренебрегают запросом радиопеленгов, а при отказе радиокомпаса, как прави­ло, теряют ориентировку. Другие, наоборот, отдают предпочтение визуальной ориентировке и поэтому при встрече сложных метео­условий попадают в затруднительное положение;

6) неподготовленность экипажа к полету в неожиданно услож­нившихся условиях (неожиданное ухудшение погоды, вынужден­ный полет в сумерках или ночью, попадание в район магнитной аномалии на малой высоте);

7) плохая организация и управление полетами;

8) слабый контроль готовности экипажа к полету и недоста­точное внимание в послеполетном разборе к выявлению ошибок в навигационной работе экипажа, которые могут привести к потере ориентировки в последующих полетах.

Меры предотвращения случаев потери ориентировки. Для пре­дотвращения случаев потери ориентировки необходимо:

1) постоянно совершенствовать теоретическую и практическую штурманскую подготовку;

2) тщательно и всесторонне готовиться к каждому полету, обращая внимание на правильность подготовки карт, навигацион­ных расчетов и выбор радиотехнических средств для обеспечения выполнения полета;

3) тщательно изучать воздушные трассы (маршрут), правила и режимы полетов на них;

4) грамотно и в комплексе использовать все технические сред­ства самолетовождения в полете;

5) уметь правильно анализировать метеообстановку и заблаго­временно определять в полете приближение самолета к опасным или усложняющим полет метеорологическим явлениям;

6) осуществлять всесторонний и полный контроль готовности экипажа к полету;

7) не допускать нарушения правил самолетовождения, халат­ности и недисциплинированности.