Крейсерский полет (полет по маршруту.

Экипаж воздушного судна обязан постоянно знать местонахождение своего воздушного судна.

В случае, если в ходе контролируемого полета имеют место непреднамеренные отклонения от текущего плана полета, экипажем воздушного судна предпринимаются следующие действия:

§ если воздушное судно отклонилось от линии пути, экипажем воздушного судна предпринимаются действия для корректировки курса воздушного судна в целях быстрейшего возвращения на линию заданного пути;

§ если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерском эшелоне между двумя контрольными пунктами не является неизменным или ожидается, что оно изменится на плюс-минус 5% от истинной воздушной скорости, указанной в плане полета, информация об этом сообщается органу ОВД;

§ если обнаружится, что уточненный расчет времени пролета очередного запланированного контрольного пункта отличается более чем на 2 минуты от времени, о котором была уведомлен орган ОВД, экипаж воздушного судна информирует орган ОВД об уточненном времени.

При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации КВС обязан принять меры для обхода опасной зоны, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ. При невозможности продолжить полет до пункта назначения из-за опасных метеорологических явлений, КВС может произвести посадку на запасном аэродроме или вернуться на аэродром вылета. О принятом решении и своих действиях КВС должен при наличии связи сообщить органу ОВД, который обязан принять необходимые меры по обеспечению безопасности дальнейшего полета.

Полет на запасной аэродром обеспечивается органами ОВД с оптимальным профилем полета, а по запросу экипажа воздушного судна – по кратчайшему расстоянию вне воздушных трасс (по возможности).

В полете летный экипаж воздушного судна должен анализировать поступающую аэронавигационную и метеорологическую информацию по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах и вести контроль расхода топлива.

На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС может выбрать запасной аэродром в полете.

Полет по ППП продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки

только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета посадка на указанном аэродроме или на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационного минимума для посадки.

При входе в район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром, экипаж воздушного судна обязан информировать орган ОВД о расчетном времени пролета рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме.

Решение на продолжение полета до аэродрома назначения с рубежа ухода может быть принято КВС, если последняя информация указывает на то, что: - прогнозом погоды на аэродроме назначения ко времени прилета

предусматриваются метеоусловия, соответствующие требованиям для запасного аэродрома;

- есть информация о технической готовности аэродрома назначения к приему воздушного судна.

Порядок работы экипажа в полете по маршруту.

После занятия заданного эшелона (высоты) или выхода из круга полетов необходимо:

- выдать экипажу расчетные данные первого этапа маршрута (ЗМПУ, МК, время полета на этапе, расчетное время прибытия на первый ППМ);

- сообщить органу УВД о выходе на маршрут и расчетное время прибытия на первый ППМ;

- уточнить место ВС относительно ЛЗП, при необходимости выйти на нее;

- записать в штурманский бортовой журнал данные первого этапа маршрута и  остаток топлива;

- при необходимости рассчитать истинную воздушную скорость (она пересчитывается при полете на эшелонах).

Маршрут состоит из нескольких участков – от одного ППМ до другого, которых может быть довольно много. Независимо от протяженности участка на каждом из них выполняются практически одни и те же операции. Поэтому работа навигатора на маршруте носит в значительной степени циклический характер.

На каждом участке маршрутного полета навигатор выполняет следующие операции:

- при пролете ППМ включает секундомер и докладывает диспетчеру о пролете пункта (свой позывной, наименование пункта, высоту, давление, расчетное время следующего ППМ);

- по окончании разворота на очередной участок маршрута проверяет правильность взятого курса путем проверки его соответствия заданному путевому углу (с учетом расчетного угла сноса) и сопоставления с показаниями дублирующих курсовых приборов (контроль правильности взятого направления – КПВН);

- уточняет место ВС относительно ЛЗП, при необходимости выходит на нее;

- выполняет контроль топлива (если не было выполнено до ППМ);

- записывает в штурманском бортовом журнале время пролета ППМ, курс и высоту, расчетное время следующего ППМ;

- уточняет расчетное время пролета последующих ППМ и время прибытия на аэродром назначения;

- настраивает радиотехнические средства навигации и устанавливает на пультах навигационных систем данные, необходимые для полета на данном участке маршрута;

- периодически осуществляет контроль и исправление пути;

- рассчитывает курс следования и путевую скорость на следующем участке маршрута по фактическому ветру;

- примерно за 1-2 минуты до пролета ППМ выполняет контроль топлива, прекращает выполнение других операций и осуществляет комплексный контроль пролета ППМ.

Но есть операции, которые нужно выполнять не на каждом участке. Периодически, по мере необходимости, навигатор:

- определяет путевую скорость и угол сноса;

- определяет направление и скорость ветра;

- выполняет контроль и коррекцию ухода гироскопических курсовых

приборов;

- контролирует остаток топлива и уточняет рубеж ухода на запасной

аэродром;

- прослушивает эфир и, по поручению командира ВС, ведет радиосвязь.

Разумеется, на многих современных высокоавтоматизированных типах ВС значительная часть перечисленных операций выполняется автоматически бортовой системой управления полетом. Но и в этом случае за экипажем сохраняется обязанность непрерывного контроля за работой бортовых навигационных систем и готовность вмешаться в навигационный процесс при любых непредвиденных отклонениях от плана полета.

3. Определение рубежа начала снижения и выход на КПМ.

Определение рубежа начала снижения выполняется при подходе к аэродрому посадки на эшелоне. Как правило, этот рубеж обозначен в документах АНИ (сборник АНИ) и при достижении его по команде органа ОВД экипаж начинает снижение до указанной высоты (эшелона).

Выход на КПМ должен быть выполнен точно по месту и вре­мени. Это исключает необходимость выполнения маневра для поис­ка аэродрома посадки и обеспечивает безопасность воздушной навигации. Обычно КПМ является аэродром посадки или установленная точка (точка входа в район аэродрома). При выходе на КПМ следует усилить осмотрительность, радиоосмотрительность. Здесь ВС выходит в район с высокой интенсивностью воздушного движения, экипаж производит маневрирование скоростью, курсом и высотой. Обычно выход на КПМ осуществляется выходом на приводную радиостанцию или визуально. После выхода на аэродром экипаж осуществляет завершающий этап полета – заход на посадку.

Вход воздушного судна в район контролируемого аэродрома производится по схеме опубликованной аэронавигационной информации или по указаниям органа ОВД. При наличии нескольких опубликованных схем захода орган ОВД заблаговременно информирует экипаж воздушного судна о схеме захода, по которой следует выполнять полет.

Перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан проверить правильность установки давления на шкалах давлений барометрических высотомеров и сравнить показания всех высотомеров.

Рис. 7 Схема подхода аэродрома Новосибирск (Толмачево).

 

При подходе к аэродрому посадки:

- получить данные об условиях подхода и посадки, просмотреть схему захода на посад­ку, расположение и превышение препятствий, указанных в схеме;

- рассчитать время и место начала снижения в соответствии с указаниями диспетчера;

- настроить радиокомпасы на приводные радиостанции систе­мы посадки установленной на данном аэродроме, при наличии других бортовых навигационных средств – настроить и их;

- рассчитать все элементы захода на по­садку и передать расчет КВС;

- непрерывно контролировать режим снижения и прослушивать по радио информацию о воздушной обстановке в районе аэро­дрома;

- при снижении с эшелона на эшелоне перехода проверить правильность установки барометрических высотомеров на давление аэродрома посадки;

- вывести ВС на ДПРМ или в другую точку, указанную диспетчером, для захода на посадку по установленной схеме.

 

4. Построение маневра для захода на посадку и выполнение посадки.

- сообщать КВС данные для полета по схеме захода на посадку;

- вести контроль за полетом и при необходимости вносить поправки, не допуская отклонений ВС от установленной схемы захода;

- после выхода на предпосадочную прямую докладывать КВС высоту и скорость полета и подавать команды в соответствии с распределе­нием обязанностей в экипаже при заходе на посадку.

После посадки и заруливания на стоянку выключить все навигацианно-пилотажные приборы и радиооборудование, оформить штурманский бортовой журнал, дать его на подпись КВС и получить от него замечания о работе.