Раздел 1 Общие сведения о самолете.

Размах крыла, м.

Площадь крыла, м²

Удлинение

Хорда крыла, м.

Профиль крыла

Угол установки крыла, °

Угол поперечного V крыла, °

Геометрическая крутка крыла, °

Размах элерона, м.

Площадь элеронов, м²

Угол отклонения элерона:

Размах закрылка, м.

Площадь закрылков, м²

Площадь механизированной части крыла, м²

Угол отклонения закрылков:

на взлете, °

на посадке, °

Размах, м.

Площадь горизонтального оперения, м²

Хорда, м.

Угол установки горизонтального оперения, °

Угол отклонения руля высоты:

Высота, м.

Площадь, м²

Удлинение

Сужение

Площадь руля направления, м²

Угол отклонения руля направления:

Скорость сваливания, км/ч:

посадочная конфигурация, закрылки 45 град

взлетная конфигурация, закрылки 15 град

крейсерская конфигурация

Скорости, км/ч:

отрыва

набора высоты

крейсерская

максимальная в горизонтальном полете

максимальная допустимая

захода на посадку

максимальная во взлетной конфигурации

максимальная в посадочной конфигурации

Зависимость оборотов, наддува и расхода топлива двигателя.

Раздел 3 Подготовка к полету

Внешний осмотр самолета.

Получив доклад от техника самолёта о проделанных на самолёте работах, заправке топливом и маслом, проведении предполётной подготовки и о готовности самолёта к полёту, приступить к осмотру самолёта.

Осмотр двигателя.

1. Рама двигателя – отсутствие трещин, надежность крепления рамы к узлам крепления. Сочленение подкосов с балками рамы двигателя, исправность узлов амортизации.

2. Маслосистема – гибкие шланги подвода масла от маслобака в двигатель – отсутствие течи масла, повреждения, смятий, потертостей. Маслобак – отсутствие трещин, особенно в местах сварки, не ослаблены ли его крепления. Редукционный клапан и маслонасос – нет ли оборванных шпилек и повреждений контровки, отсутствие подтекания масла. Проверить количество масла в маслобаке и при необходимости дополнить.

3. Топливная система – трубопроводы, гибкие шланги и трубки впрыска низкого давления, их соединения, отсутствие трещин, потертостей, скручивания, подтекания топлива. Впрыскивающий насос – надежность крепления, отсутствие подтекания топлива и масла из соединений корпуса штуцеров. Крепление рычага коррекции – нет ли ослаблений, исправность пружины рычага коррекции и лимба, контровка соединений.

4. Воздушный коллектор, дефлекторы цилиндров – нет ли трещин, вмятин, повреждений, ослабления винтов.

5. Управление двигателем – состояние и крепление кронштейнов, тяг, промежуточных качалок и рычагов, их соединений с нормальным газом, коррекцией смеси, нагнетателем. Контровка контргаек наконечников тяг. На рычагах и качалках – сферичиские подшипники и их заделка, отсутствие люфта и ослабления крепления.

6. Коллектора выхлопа – отсутствие трещин, прогара, особенно в местах сварки, крепление коллекторов – нет ли ослабления.

7. Всасывающий трубопровод – отсутствие потертостей, пробоин, вмятин и трещин, особенно у сварных швов, геметичность в соединениях, крепление участков всасывающего трубопровода между собой, к нагнетателю и к головкам цилиндров. Трубки сливных клапанов на всасывающих патрубках – нет ли засорения.

8. Система зажигания. Магнето – нет ли трещин на корпусе и фланце крепления, обрыва шпилек крепления. Стяжной пояс крепления магнето – нет ли обрыва, исправность контровки. Прочность крепления магнето к двигателю. Трубки коллектора проводов зажигания – отсутствие трещин, вмятин и не ослабло ли крепление. Свечи зажигания – нет ли цветов побежалости, надежность соединения свечей и проводов зажигания.

9. Двигатель. Нет ли вмятин, трещин, поломок и перегрева ребер охлаждения гильз и головок цилиндров. Нет ли прорыва газов (следов копоти) по месту соединения головки с гильзой цилиндра. Нет ли трещин, вмятин на коробке кулачкового вала, нет ли подтекания масла из-под пробок регулировки зазоров и по месту сочленения коробки кулачкового вала с головками цилиндров. Корпус, верхняя и передняя крышки картера – нет ли трещин, пробоин, отсутствие течи масла по местам разъемов.

10. Механизм перестановки лопастей воздушного винта – надежность крепления, отсутствие механических повреждений и ослаблений крепления, состояние шарниров и валик механизма перестановки.

11. Нет ли подтекания масла из-под сальника и фланца привода генератора, надежность крепления привода генератора.

12. Нагнетатель, стартер, тахометр и его привод – нет ли течи масла из мест разъемов, надежность крепления, нет ли трещин и пробоин. Рычаг управления нагнетателем – нет ли трещин и механических повреждений.

Осмотр кабины.

1. Перед посадкой в кабину проверить:

- общее состояние кабины и остекления

- внешнее состояние пилотажно-навигационных и других приборов

- в кабине нет посторонних предметов,

- замки открытия дверей кабины исправны,

- переключатель магнето установлен в положение "0"

Расправить привязные ремни, сесть в кабину. При полёте одного лётчика – закрепить привязные ремни второго кресла.

После посадки в кабину:

- отрегулировать кресло перемещением "взад-вперед" по длине ног

- подогнать и застегнуть привязные ремни,

- проверить лёгкость хода педалей ножного управления,

- проверить лёгкость хода ручного управления,

- проверить усилие на ручке тормозов,

- проверить лёгкость хода управления газом, нагнетателем, обогатителем,

- установить стрелки высотомера на "0" - давление в окошке должно соответствовать давлению на аэродроме,

- включить аккумулятор и проверить его напряжение по вольтметру - не ниже 24 В

- включить выключатель "АККУМ", стрелки приборов контроля устанавливаются на "0", указатель температуры головок цилиндров показывает фактическую температуру головок цилиндров

- проверить работу триммера руля высоты и установить его в нейтральное положение - должно загореться зеленое табло ТРИММ НЕЙТР

- проверить работу механизма установки лопастей винта и установить его в положение малого шага - должно загореться зелёное табло ШАГ МАЛЫЙ.

Осмотрев самолёт, лётчик делает запись о приёмке самолёта в журнале подготовки самолёта.

Подготовка двигателя к запуску.

1. При подготовке к запуску двигателя, необходимо убедиться в том, что:

- колодки под колёса установлены,

- противопожарные средства находятся у самолёта,

- двери кабины закрыты,

- на площадке впереди и позади самолёта нет людей и посторонних предметов,

- рычаг управления двигателем установлен в положение, соответствующее 1000 об/мин,

- топливный кран стоит в положении ОБА (ЛЕВ БАК, ПРАВ БАК)

- включить выключатели "АККУМ" и "ПРИБ". Заливочным шприцом создать давление в топливной системе 0,3 - 0,5 кг/см2.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! При подготовке к запуску холодного двигателя необходимо заливать топливо в цилиндры заливочным шприцом 2-3 раза с одновременным проворачиванием коленчатого вала двигателя за винт (на 2-4 оборота). При этом положение переключателя магнето – "0".

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ проворачивать винт горячего двигателя вручную!

После заливки двигателя:

- подать команду "От винта!",

- получив ответ техника: "Есть от винта!",

- включить выключатели: ГЕН, ВИШ, Р\СТ

- поставить педали и ручку в нейтральное положение,

- поставить переключатель магнето в положение "1+2",

- запросить у руководителя полётов разрешение на запуск.

Запуск двигателя.

Прогрев двигателя.

Предварительный прогрев двигателя осуществить на оборотах 1000–1200 об/мин в течение 1–2 мин и достижения температуры головок цилиндров не менее 70°, после чего обороты двигателя плавно повысить до 1600 об/мин (при этом должен включиться генератор и погаснуть табло ОТКАЗ ГЕН).

По достижении температуры масла +30°С (давление его должно быть в пределах 3,0–4 кг/см²) можно плавно повышать обороты двигателя до получения полного газа. Если в течение прогрева резко повышается температура масла или понижается его давление, двигатель остановить до выяснения причины.

Опробывание двигателя.

Проверить работу магнето и свечей, для чего в положении РУД соответствующее 2000 об/мин выключить поочерёдно каждое магнето не более чем на 20-30 сек. Двигатель должен работать устойчиво, без тряски, падение оборотов  должно быть в пределах 30-50 об/мин.

Переместить рычаг управления газом вперёд до упора. При этом показания приборов должны быть следующие:

- давление масла - 3,0-4,0 кг/см2,

- давление топлива - 0,2-0,3 кг/см2,

- температура головок цилиндров - 150-170°С,

- обороты - 2400±25 об/мин,

Время работы на этом режиме - не более 20 сек.

Проверить приемистость двигателя - переход от малого до полного газа должен совершаться плавно в течение 2-3 секунд без перебоев.

Проверить работу двигателя на малом газе. Двигатель должен устойчиво работать при 500-600 об/мин.

Остановка двигателя.

Двигатель охладить в течение 2-3 минут при оборотах 1000-1200 об/мин до температуры головок цилиндров не более 100°С. После охлаждения двигателя увеличить на 5-6 сек его обороты до 1500 об/мин. Убрать газ. Установить переключатель магнето в положение "0".

Если требуется произвести кратковременную остановку, то после того, как двигатель охлажден, установить обороты 1500 на 5-6 сек, убрать газ, выключить зажигание и медленно полностью открыть дроссельную заслонку. После прекращения вращения винта установить дроссель в положение малого газа.

После остановки двигателя выключить все АЗС.

Раздел 4 Выполнение полетов

Подготовка к выруливанию и руление.

Получив разрешение на выруливание, осмотреться, уменьшить обороты до минимальных, затормозить колёса, подать команду "Убрать колодки". По сигналу техника "Рулить можно" отпустить тормоза, плавно увеличить обороты, чтобы самолёт сдвинулся с места. С началом руления уменьшить обороты и проверить исправность тормозов. НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ излишне пользоваться тормозами. Направление руления выдерживать с помощью тормозов, нажимая соответствующую педаль, а затем ручку тормоза короткими импульсами. Ручка управления при этом взята на себя.

Подрулив к ВПП, убедиться, не заходят ли другие самолёты на посадку. Получив по радио разрешение для выруливания на ВПП, вырулить на линию старта.

После остановки на линии старта проверить положение шага винта и триммера (по световой сигнализации), положение топливного крана - "ОТКРЫТО". Проконтролировать выпуск закрылков во взлётное положение 15°. Получив разрешение на взлёт, прожечь свечи (удерживая самолёт на тормозах), проверить показания приборов и начать взлёт.

Полет по кругу.

Взлет.

Установив самолет по оси ВПП плавно зажать тормоза и убедиться:

- в правильности работы пилотажно-навигационного оборудования (МКвзл.)

- параметры работы двигателя (наддув, давление топлива и масла, обороты двигателя)

- горит лампа ШАГ МАЛЫЙ

- включить часы, растормозить колеса.

Плавно увеличить обороты и начать разбег. Направление взлёта выдерживать движениями педалей ножного управления, и при необходимости с применением тормозов. Учитывать тенденцию самолёта к развороту вправо, что легко предотвращается дачей левой ноги.

Взлет с боковым ветром.

Особенностью взлета с боковым ветром является то, что с самого начала разбега ручку управления нужно отклонить в сторону, откуда дует ветер. Это необходимо для сохранения равномерной нагрузки на основные колеса шасси, а также в целях предупреждения образования крена. Стремление к развороту против ветра необходимо парировать отклонением руля направления. По мере нарастания скорости и возрастания эффективности элеронов ручка управления постепенно возвращается к нейтральному положению, с тем, чтобы не допустить отрыва самолета от земли с одного колеса.

По достижении приборной скорости 80 км/ч плавным движением ручки управления уточнить степень подъема носового колеса, который должен быть на 2-3⁰ менее заданного. Скорость отрыва самолета при взлете с боковым ветром должна быть на 5–10 км/ч больше.

Направление при взлёте с боковым ветром необходимо удерживать точно, не допуская разворачивания самолёта.

Первый разворот.

Перед первым разворотом на высоте 100м незначительным движением ручки от себя увеличить скорость до 150 км/ч и, осмотревшись, плавно ввести самолёт в разворот на выбранный под углом 90° ориентир с креном 30°.

Внимание распределять:

- на соблюдение режима полета и параметров двигателя,

- на положение шарика,

- на сохранение крена,

- на положение капота по горизонту,

- вести осмотрительность, особенно в сторону разворота.

Вывод из разворота начинать за 10-15° до намеченного ориентира. При выводе из разворота внимание распределять:

- на сохранение правильного положения капота по горизонту,

- на контроль скорости и положение шарика.

Второй разворот.

Перед вторым разворотом осмотреться. Начинать второй разворот нужно в тот момент, когда угол, заключённый между продольной осью самолёта и линией визирования на посадочные знаки, будет равен 135°.

Выполнение второго разворота в режиме набора высоты необходимо производить на скорости 150 км/ч и крене 30°. Вывод из разворота должен быть произведён в направлении, параллельном линии посадочных знаков.

Четвертый разворот.

Перед выполнением четвёртого разворота осмотреться. Вводить самолёт в разворот нужно в тот момент, когда угол, заключённый между осью створа ВПП и точкой визирования (МС) самолета равен 20°, а угол между осью ВПП и продольной осью самолета 70°. Крен не более 35°.

Разворот выполнять на скорости 140 км/ч, вывод из разворота должен быть закончен на высоте не ниже 150 м и дальности до начала ВПП – 1300-1400м.

Уход на второй круг.

Уход на второй круг выполняется, как правило, с высоты не ниже 30 м, но в случае крайней необходимости - с любой высоты, вплоть до высоты начала выравнивания. Для ухода на второй круг необходимо, не отрывая взгляда от земли, плавно, но энергично увеличить обороты двигателя до максимальных, перевести самолет в горизонтальный полет на скорости не менее 130км/ч, после чего перевести самолёт в набор высоты, не допуская потери скорости менее 130 км/ч. На высоте 50 м на скорости 140 км/ч убрать закрылки. Продолжать полёт с набором высоты до первого разворота.

Посадка.

Выравнивание.

На высоте 50 м еще раз убедиться в том, что посадочная полоса свободна, проверить по прибору скорость и перенести взгляд па землю с левой стороны капота в точку начала выравнивания. Не отрывая взгляда от земли, сохранить угол планирования при наддуве 420-350 мм.рт.ст. (при нормальном расчете) непрерывно контролировать и выдерживать направление снижения, следить за отсутствием кренов и сносов и за приближением самолета к земле, с тем, чтобы своевременно определить высоту начала выравнивания.

На высоте 5-6м, плавно выбирая ручку управления на себя начать выравнивание с таким темпом, чтобы темп взятия ручки управления был, соизмерим интенсивности приближения самолета к земле. На высоте 0,5-0,7м вывести самолет из угла планирования.

Одновременно с началом выравнивания в зависимости от интенсивности приближения самолета к земле плавно уменьшать наддув с расчетом, чтобы к моменту вывода самолета из угла планирования на высоте 0,5-0,7м рычаг газа был взят полностью на себя. Во время выравнивания внимание необходимо сосредоточить на определении расстояния до земли. По перемещению земли относительно деталей самолета определяются крены и отклонения. Взгляд на выравнивании должен быть направлен на 20-25° влево от продольной оси самолета и на 25-30 м вперед. Во время выравнивания не нужно провожать глазами землю, взгляд должен скользить по земной поверхности. Значительно легче определить высоту, если не всматриваться в какую-либо точку на земле, а просматривать целую полосу на ее поверхности.

В процессе выравнивания внимание должно распределяться следующим образом:

- определение высоты и вертикальной скорости снижения самолета;

- плавное уменьшение наддува;

- определение кренов и сносов;

- контролировать направлением полета.

Выдерживание.

После выравнивания проверить высоту и определить, не высоко ли закончено выравнивание. Высота должна быть не более 0,5—0,7 м. С этой высоты необходимо выдерживать самолет для погашения скорости перед приземлением. Нужно иметь ввиду, что после окончания выравнивания, при полностью убранном наддуве скорость самолета быстро уменьшается, и процесс выдерживания довольно скоротечен.

Во время выдерживания нельзя изменять положение головы, наклонять ее набок или поворачивать, так как это вызывает неправильное представление о положении самолета относительно земли и может привести к непроизвольному созданию крена и к потере контакта с землей. Сидеть необходимо прямо, слегка повернув голову влево. Также необходимо знать, что из-за поперечного V крыла, может, создастся ложное впечатление о появлении правого крена.

Возникающие крены устраняются элеронами и отклонением педали в сторону, противоположную крену. Как только самолет начнет выходить из крена, рули сразу нужно поставить нейтрально.

Приземление.

По мере снижения самолета с высоты 0,5—0,7 м плавным и соразмерным движением ручки управления на себя самолету создастся посадочное положение с таким расчетом, чтобы приземление произошло с высоты 0,15—0,25 м, без кренов на два основных колеса. Переднее колесо должно быть при этом приподнято над землей на 15—20 см. Ручку управления в момент посадки задержать (как правило, в полностью взятом на себя положении) и удерживать, пока переднее колесо само не опустится на ВПП.

В случае приземления самолета на три колеса необходимо ручку управления на пробеге плавно подбирать на себя, уменьшая этим нагрузку на переднее колесо, не допуская отделения самолета. В трехточечном положении на пробеге самолёт устойчив и стремления к разворотам не имеет. При этом отделять от земли переднее колесо запрещается.

При приземлении с высоты более 0,25 м самолет может энергично опуститься па переднее колесо. Во избежании грубого касания передним колесом о землю ручку управления отдавать от себя недопустимо.

Пробег.

После приземления, когда самолет "опустил" переднее колесо и будет устойчиво бежать при скорости около 50 км/ч, можно использовать тормоза для сохранения направления и сокращения длины пробега.

При торможении следить за тем, чтобы педали находились в нейтральном положении. Торможение производить короткими пульсирующими движениями тормозной гашетки. Направление на пробеге сохранять по ориентирам на оси ВПП.

На пробеге самолет устойчив как на двух, так и на трех колесах. и стремления к развороту не имеет.

При посадке на мягкий и вязкий грунт тормозами следует пользоваться осторожно. Длина пробега на грунте с выпущенными закрылками и с применением тормозов составляет 200-250 м.

Посадка с боковым ветром.

При снижении на посадку с боковым ветром снос устраняется созданием крена против ветра, а от разворота вследствие крена самолет удерживается отклонением руля направления в противоположную сторону. Величина крена должна быть такой, чтобы полностью устранить снос. На выравнивании крен сохранять такой же величины, какой был на планировании.

Во время выдерживания плавно выводить самолет на посадочный угол и одновременно уменьшать крен с таким расчетом, чтобы к моменту приземления он был полностью устранен. Для сохранения направления полета необходимо по мере уменьшения крена одновременно уменьшать отклонение педали. Если в самом конце выдерживания вновь появился снос, нужно непосредственно перед приземлением на два основных колеса (но не раньше) плавно дать педаль по сносу, чтобы уменьшить боковую нагрузку на шасси.

Скорость приземления должна быть на 5-10км/ч больше, чем при стандартных условиях.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:

1.Пользоваться тормозами на скорости более 50 км/ч не рекомендуется.

2.Применять тормоза до опускания переднего колеса ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

3.При посадке на полосу со снежным, ледяным покровом или на мокрую ВПП - тормозить ТОЛЬКО импульсами.

Действия после посадки.

После пробега убрать закрылки, зарулить на линию стоянки, установить триммер в нейтральное положение, выключить все потребители тока, выключить двигатель, выключить аккумулятор.

Полет в зону.

Пилотирование в зоне.

При выполнении задания в зоне ввод в фигуру производить, как правило, в направлении на аэродром или от аэродрома. При сильном ветре ввод должен производиться против ветра. При правильном выполнении фигур пилотажа и выводе самолета из пикирования перегрузка не превышает 3,0-3,5. Превышение максимально допустимой эксплуатационной перегрузки (4,0ед) запрещается.

После выполнения фигуры или комплекса фигур осмотреться, проверить свое местонахождение в зоне, сориентироваться относительно аэродрома, проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя и высоту. При потере высоты набрать ее восходящей спиралью, не выходя из границ зоны. После окончания пилотажа уточнить место и направление выхода из зоны.

Если поблизости от зоны появится другой самолет и будет мешать пилотированию, необходимо прекратить пилотаж и отойти в сторону от него. Не прекращая наблюдения за этим самолетом, доложить руководителю полетов и действовать согласно его указаниям.

4.3.3. Вираж с креном до 45°, общие правила.

Вираж с креном 15-45° выполняется во всем диапазоне высот на скорости полета 160км/ч.

При вводе в вираж следить:

- за сохранением правильного положения капота самолета относительно горизонта;

- за плавным вводом в крен одновременно с началом разворота самолета:

- за сохранением нормальных показаний приборов (скорость, положение шарика указателя скольжения, вариометра);

- за выдерживанием заданного крена в конце ввода. Величину крена определять по положению крыла и передних частей фонаря самолета относительно горизонта и контролировать это положение по АГК.

Когда заданный крен и необходимая угловая скорость будут достигнуты, установленные параметры следует сохранять крен - отклоняя РУ, а скольжение – отклонением педалей против вращения, чтобы устранить стремление самолета увеличить угловую скорость. Координацию проверять по положению "шарика".

На вираже внимание уделять:

- сохранению правильного положения капота относительно горизонта;

- сохранению заданной величины крена;

- сохранению установившейся угловой скорости;

- контролю за показаниями приборов (скорость, ny, положение "шарика", высота, показания вариометра и АГК);

- осмотрительности (воздушное пространство в направлении виража);

- наблюдению за ориентиром вывода.

За 20—25° до намеченного ориентира координированным движением педали и РУ в сторону, обратную вращению самолета, начать вывод из виража.

Восьмерка.

Восьмерка – это два виража противоположного направления, осуществляемые быстрым и энергичным перекладыванием рулей из одного виража в другой. Из виража в вираж самолет переводится легко, но при перекладывании необходимо незначительно отжимать РУ от себя, чтобы сохранить скорость.

По мере уменьшения крена при выводе из первого виража наддув двигателя уменьшается до 500-600 мм.рт.ст, а при вводе во второй вираж снова увеличивается.

Выполнение восьмерки требует повышенного внимания и точной координации движения рулями управления. Распределение внимания на восьмерке такое же, как и на виражах. Восьмерка с креном 45⁰ выполняется на скорости 160км/ч.

Пикирование.

Перед вводом в пикирование нужно осмотреть воздушное пространство в направлении пикирования. Проверить показания приборов и убедиться, что высота соответствует заданной. Ввод в пикирование, как правило, производится с разворота. Пикирование разрешается выполнять с "газом" и без "газа" до приборной скорости в конце вывода не более 250км/ч. При пикировании следить за температурным режимом двигателя, не допуская падения температуры головок цилиндров ниже 70⁰С. Вывод самолета из пикирования выполнять плавным движением РУ на себя с созданием заданной перегрузки 2,0 –3,0 ед за 2сек.Чтобы приборная скорость на выводе не превышала 250км/ч.

Пологое пикирование на самолете выполняется с углами 7-10⁰ во всем диапазоне высот на скорости ввода 140-150 км/ч с n_y >0 и скорости вывода не более 250км/ч..

Пикирование с углами 10-20⁰  – ввод выполняется во всем диапазоне высот на скорости ввода в разворот 140-150 км/ч с последующим опусканием "носа" самолета при угле визирования на "цель" 20⁰ и увеличением крена до 45⁰, двигатель на малом газу, винт "затяжелен", скорость вывода не более 250км/ч, а высота и перегрузка должна обеспечить вывод самолета на установленную безопасную высоту.

Пикирование с углами 20-30⁰ – ввод выполняется в диапазоне высот 1500-600м, на скорости ввода в разворот 140-150км/ч с последующим опусканием "носа" самолета при угле визирования на "цель" 20-40⁰ и увеличении крена до 45⁰ , двигатель на малом газу, винт "затяжелен", скорость вывода не более 250км/ч, а высота и перегрузка должна обеспечить вывод самолета на установленную безопасную высоту. Необходимо знать, что при опускании "носа" и увеличении крена происходит энергичное увеличение скорости и уменьшение высоты, если данный маневр выполнять вяло.

Порядок действий при выполнении пикирования:

- сбалансировать самолет

- осмотреть пространство в направлении пикирования

- проверить показания приборов, убедиться, что высота полета заданная

- установить скорость 140-150 км/ч

- плавно ввести самолет в пикирование, не допуская отрицательных перегрузок

- зафиксировать угол пикирования (не более 30°)

следить:

- за температурным режимом двигателя (температура головок цилиндров — не менее 70°)

- за высотой и скоростью (не более 250км/ч)

- вывод из пикирования начинать при скорости не более 250 км/ч, плавным движением РУ на себя, скорость законченного вывода не должна быть выше 250 км/ч.

Горка.

На данном типе самолета "Горка" как фигура простого пилотажа выполняется с пологими углами 7-15⁰ из-за недостаточной тяговооруженности самолета. Выполнение "Горки" с углами более 25⁰ – требует повышенной внимательности при пилотировании, хорошей летной подготовки пилота.

Горка выполняется с углом набора до 20°. Перед вводом нужно установить обороты двигателя, дать полностью наддув и с небольшим снижением увеличить приборную скорость полета до 250 км/ч, затем плавно, c созданием n_y=2,0-2,5 ед. на 2 сек. установить заданный угол подъема и зафиксировать его. Величина угла определяется по положению передних частей самолета относительно горизонта по АГК. Вывод из горки необходимо начинать на приборной скорости 160-180 км/ч с одновременным вводом в разворот и уменьшением угла при постоянном наддуве двигателя самолет перевести в горизонтальный полет. Взгляд в ходе разворота должен быть направлен в сторону разворота на горизонт. Угол крена определяется по АГК и по положению передних частей самолета относительно горизонта. Координацию действий рулями и скорости полета контролировать по приборам. Вывод в горизонтальный полет должен быть закончен на скорости не менее 130км/ч.

Горка. Порядок действий:

- осмотреться, проверить показания приборов

- дать полностью наддув

- в режиме снижения увеличить скорость до 250 км/ч

- плавно установить заданный угол и зафиксировать его

- величину угла горки контролировать по частям самолета относительно горизонта и по АГК

- вывод из горки начинать на приборной скорости 160-180 км/ч, для чего одновременно уменьшать угол подъема и вводить самолет в разворот

- перевести самолет в горизонтальный полет на скорости не менее 130 км/ч.

Спираль.

Спираль на самолете выполняется на установившихся режимах работы двигателя как восходящая, так и нисходящая во всем диапазоне высот и скоростей полета.

Нисходящая спираль выполняется с кренами 15-30⁰ при установившейся скорости 160-180 км/ч с вертикальной скоростью снижения 4 м/с, обороты двигателя “Малый газ”, винт “затяжелен”, наклон траектории спирали около 10⁰.

Восходящая спираль выполняется с креном 15-30⁰ на скоростях 160-180 км/ч с вертикальной скоростью набора 3-4м/с, обороты максимальные 2400 об/мин наддув около 700 мм рт.ст., винт "облегчен", наклон траектории спирали около 7-10⁰.

Спираль. Порядок действий.

- сбалансировать самолет

- произвести круговую осмотрительность, особое внимание уделять нижней полусфере и внутренней части спирали

- установить режим планирования на скорости V=160 км/ч

- проверить показания приборов контроля двигателя

- координировано РУ и педалями ввести самолет в разворот с креном до 30° с последующим опусканием носа и установления Vy=3 м/с

- устранить стремление самолета к увеличению крена, угловой скорости и скорости по траектории небольшими отклонениями рулей в сторону, противоположную развороту и от себя

- величину крена выдерживать по положению капота и передних частей фонаря кабины относительно горизонта и по АГК

- не допускать падения температуры головок цилиндров ниже 70°

- следить за координацией на спирали, за скоростью, высотой и величиной крена по приборам и по естественному горизон