Характерные ошибки при расчете и заходе на посадку.

- позднее начало четвёртого разворота (разворот выполняется с большим креном, заход производится не в створе посадочной полосы).

- планирование не по оси ВПП - самолёт приобретает инерцию бокового смещения (посадка со сносом).

- неправильное исправление расчёта подтягиванием - вначале уменьшается угол планирования, а затем увеличиваются обороты (быстро уменьшается скорость).

- непостоянство угла планирования и несоответствие режима снижения заданному на предпосадочном планировании - неправильное определение точки снижения самолета на земле (50-100м от торца ВПП, в зависимости от силы ветра).

Ошибки при исправлении расчета на посадку скольжением:

- велик крен или недостаточно отклонен руль направления в сторону, обратную скольжению – самолет разворачивается в сторону крена,

- излишне взята на себя или отдана от себя ручка управления – не сохраняется заданная скорость.

Ошибки при уходе на второй круг:

- отвлечение взгляда от земли при уходе на второй круг с малой высоты приводит к потере контроля за высотой - возможен грубый удар колёс о землю или выход самолета на второй режим.

- сначала уменьшается угол планирования, а затем увеличивается наддув – это приводит к недопустимой потере скорости.

- не дан полностью наддув или не облегчен винт – уменьшается скорость, медленно набирается высота.

Посадка.

Выравнивание.

На высоте 50 м еще раз убедиться в том, что посадочная полоса свободна, проверить по прибору скорость и перенести взгляд па землю с левой стороны капота в точку начала выравнивания. Не отрывая взгляда от земли, сохранить угол планирования при наддуве 420-350 мм.рт.ст. (при нормальном расчете) непрерывно контролировать и выдерживать направление снижения, следить за отсутствием кренов и сносов и за приближением самолета к земле, с тем, чтобы своевременно определить высоту начала выравнивания.

На высоте 5-6м, плавно выбирая ручку управления на себя начать выравнивание с таким темпом, чтобы темп взятия ручки управления был, соизмерим интенсивности приближения самолета к земле. На высоте 0,5-0,7м вывести самолет из угла планирования.

Одновременно с началом выравнивания в зависимости от интенсивности приближения самолета к земле плавно уменьшать наддув с расчетом, чтобы к моменту вывода самолета из угла планирования на высоте 0,5-0,7м рычаг газа был взят полностью на себя. Во время выравнивания внимание необходимо сосредоточить на определении расстояния до земли. По перемещению земли относительно деталей самолета определяются крены и отклонения. Взгляд на выравнивании должен быть направлен на 20-25° влево от продольной оси самолета и на 25-30 м вперед. Во время выравнивания не нужно провожать глазами землю, взгляд должен скользить по земной поверхности. Значительно легче определить высоту, если не всматриваться в какую-либо точку на земле, а просматривать целую полосу на ее поверхности.

В процессе выравнивания внимание должно распределяться следующим образом:

- определение высоты и вертикальной скорости снижения самолета;

- плавное уменьшение наддува;

- определение кренов и сносов;

- контролировать направлением полета.

Выдерживание.

После выравнивания проверить высоту и определить, не высоко ли закончено выравнивание. Высота должна быть не более 0,5—0,7 м. С этой высоты необходимо выдерживать самолет для погашения скорости перед приземлением. Нужно иметь ввиду, что после окончания выравнивания, при полностью убранном наддуве скорость самолета быстро уменьшается, и процесс выдерживания довольно скоротечен.

Во время выдерживания нельзя изменять положение головы, наклонять ее набок или поворачивать, так как это вызывает неправильное представление о положении самолета относительно земли и может привести к непроизвольному созданию крена и к потере контакта с землей. Сидеть необходимо прямо, слегка повернув голову влево. Также необходимо знать, что из-за поперечного V крыла, может, создастся ложное впечатление о появлении правого крена.

Возникающие крены устраняются элеронами и отклонением педали в сторону, противоположную крену. Как только самолет начнет выходить из крена, рули сразу нужно поставить нейтрально.

Приземление.

По мере снижения самолета с высоты 0,5—0,7 м плавным и соразмерным движением ручки управления на себя самолету создастся посадочное положение с таким расчетом, чтобы приземление произошло с высоты 0,15—0,25 м, без кренов на два основных колеса. Переднее колесо должно быть при этом приподнято над землей на 15—20 см. Ручку управления в момент посадки задержать (как правило, в полностью взятом на себя положении) и удерживать, пока переднее колесо само не опустится на ВПП.

В случае приземления самолета на три колеса необходимо ручку управления на пробеге плавно подбирать на себя, уменьшая этим нагрузку на переднее колесо, не допуская отделения самолета. В трехточечном положении на пробеге самолёт устойчив и стремления к разворотам не имеет. При этом отделять от земли переднее колесо запрещается.

При приземлении с высоты более 0,25 м самолет может энергично опуститься па переднее колесо. Во избежании грубого касания передним колесом о землю ручку управления отдавать от себя недопустимо.

Пробег.

После приземления, когда самолет "опустил" переднее колесо и будет устойчиво бежать при скорости около 50 км/ч, можно использовать тормоза для сохранения направления и сокращения длины пробега.

При торможении следить за тем, чтобы педали находились в нейтральном положении. Торможение производить короткими пульсирующими движениями тормозной гашетки. Направление на пробеге сохранять по ориентирам на оси ВПП.

На пробеге самолет устойчив как на двух, так и на трех колесах. и стремления к развороту не имеет.

При посадке на мягкий и вязкий грунт тормозами следует пользоваться осторожно. Длина пробега на грунте с выпущенными закрылками и с применением тормозов составляет 200-250 м.

Посадка с боковым ветром.

При снижении на посадку с боковым ветром снос устраняется созданием крена против ветра, а от разворота вследствие крена самолет удерживается отклонением руля направления в противоположную сторону. Величина крена должна быть такой, чтобы полностью устранить снос. На выравнивании крен сохранять такой же величины, какой был на планировании.

Во время выдерживания плавно выводить самолет на посадочный угол и одновременно уменьшать крен с таким расчетом, чтобы к моменту приземления он был полностью устранен. Для сохранения направления полета необходимо по мере уменьшения крена одновременно уменьшать отклонение педали. Если в самом конце выдерживания вновь появился снос, нужно непосредственно перед приземлением на два основных колеса (но не раньше) плавно дать педаль по сносу, чтобы уменьшить боковую нагрузку на шасси.

Скорость приземления должна быть на 5-10км/ч больше, чем при стандартных условиях.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:

1.Пользоваться тормозами на скорости более 50 км/ч не рекомендуется.

2.Применять тормоза до опускания переднего колеса ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

3.При посадке на полосу со снежным, ледяным покровом или на мокрую ВПП - тормозить ТОЛЬКО импульсами.