Основные эксплуатационные и технико-экономические      показатели АДПТ и автомобилей

Грузонапряженность дороги определяется с учетом всех видов перевозок, включая пассажирские, а также перевозки электрокарами, автопогрузчиками и др.

,

где – грузонапряженность, млн т нетто в год;

– вес порожнего автомобиля или автопоезда, т;

 – коэффициент использования пробега:

,

где – фактическое расстояние пробега, км;

 – нормативное расстояние пробега, км;

– коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;

 – грузоподъемность автомобили и автопоезда, т.

Расчетные скорости движения в зависимости от категории автомобильных дорог представлены в таблице 6.3.

Таблица 6.3 – Расчетные скорости движения на дорогах                 промышленного транспорта

Дороги	Расчетная скорость, км/ч
	В нестесненных условиях	В стесненных условиях
		I	II	III
Подъездные при расчетном одиночном автомобиле грузоподъемностью: - до 15 т	100	80	60	40
- более 15 т при движении тягачей с прицепом независимо от веса	80	60	40	30
Внутренние	60	40	30	20
Пересечения и примыкания	30	20	15	10

 

 Таблица 6.4 – Расчетные скорости движения на дорогах общей сети

Категория дорог	Расчетная скорость, км/ч
	Основная	Допускаемая на трудных участках местности
		пересеченной	горной
I	150	120	80
II	120	100	60
III	100	80	50
IV	80	60	40
V	60	40	30

 

Все автомобили характеризуются следующими показателями:

- год выпуска;

- емкость (мест, т);

- число осей, из них – ведущих;

- база автомобиля L;

- колея передних колес, мм;

- колея задних колес, мм;

- габаритные размеры, мм:

длина;

ширина;

высота;

- низшая точка под автомобилем (просвет), мм;

- вес с полной заправкой без людей и груза, т;

- полный вес автомобиля с грузом, т;

- распределение веса по осям,т

- максимальная скорость, км/ч;

- расход топлива на шоссе, л на 100 км пробега;

- максимальный крутящий момент, кг/м;

- максимальная мощность двигателя, л.с.;

- размер шин в дюймах;

- давление в шинах, кг/см²:

- передние,

- задние;

- коэффициент использования грузоподъемности грузового автомобиля;

- число работающих автомобилей в % от наличного парка;

- коэффициент использования пробега грузовых автомобилей (пробег с грузом в % к общему пробегу);

- средняя продолжительность работы автомобиля в сутки, ч (9÷11);

- средний пробег работающего автомобиля, км.

Эксплуатационные свойства автомобиля определяют его эффективность и удобство использования, и характеризуются основными показателями:

Вместимость грузового автомобиля – определяется грузоподъемностью и внутренними размерами кузова (пассажировместимость).

Динамичность – способность автомобиля перевозить грузы и пассажиров с максимально возможной средней скоростью в заданных дорожных условиях.

Топливная экономичность – способность автомобиля выполнять перевозки при минимальных расходах топлива на ткм и пасс.км.

Проходимость – свойство автомобиля работать в трудных дорожных условиях.

Устойчивость – свойство автомобиля сохранять направление движения и противостоять опрокидыванию и заносу.

Управляемость – свойство автомобиля изменять направление движения при помощи изменения положения управляемых колес.

Надежность – свойство автомобиля выполнять перевозки грузов и пассажиров сохраняя свои эксплуатационные показатели (производительность, экономичность, работоспособность) в заданных режимах эксплуатации.

Долговечность – способность автомобиля сохранять работоспособность до наступления предельного состояния.

Эксплуатационная технологичность – приспособленность автомобиля к техническому обслуживанию и текущему ремонту (периодичность, продолжительность ТО и ремонта).

Технико-экономические показатели использования подвижного состава характеризуют техническую готовность автомобиля, выпуск его на линию, использование на перевозках и продолжительность работы.

Показатели необходимы для планирования и анализа работы автотранспортного предприятия, учета работы автомобилей, отчетности и оценки деятельности автотранспортного предприятия. Дни пребывания автомобиля на автотранспортном предприятии (календарные дни) складываются из:

- дней нахождения автомобиля в эксплуатации;

- дней нахождения автомобиля в ремонте;

- дней нахождения автомобиля в простое.

Готовность автомобиля к выполнению перевозок и выпуску на линию характеризует коэффициент технической готовности и выпуска.

Коэффициент технической готовности парка автомобилей определяют делением автомобиле-дней в готовом к эксплуатации состоянии (АДг), на календарные автомобиле-дни (АДк):

.

Коэффициент выпуска подвижного состава на линию определяется отношением автомобиле-дней нахождения автомобилей в эксплуатации (АДэ) к автомобиле-дням работы парка (АДп):

.

 

АДп определяется вычитанием из календарных автомобиле-дней (АДк), нормированных простоев (количество выходных и праздничных дней, в которые парк не работает).

Время пребывания автомобиля в наряде или продолжительность работы на линии (), исчисляется с момента выхода автомобиля с автотранспортного предприятия (), исключая время отдыха водителя ():

, ч;

, ч.

Техническая скорость движения – скорость движения равная отношению автомобиле км пробега и времени движения, включая время простоя в пути, связанного с регулированием движения.

, км/ч.

За одну ездку  определяют делением длины ездки на время движения за ездку:

, км/ч.

Эксплуатационная скорость:

, км/ч,

где  – длина пробега;

– время пребывания автомобиля в наряде.

Общим пробегом называется расстояние, складываемое из: пробега с грузом, пробега без груза и нулевого пробега.

Нулевой пробег – это пробег автомобиля из автотранспортного предприятия до пункта первой погрузки и из пункта последней разгрузки до автотранспортного предприятия, а также заезда на заправку топливом, техническое обслуживание и ремонт.

Коэффициент использования пробега – отношение суммы пробега с грузом или пассажирами на сумму общих пробегов за тот же период времени:

.

Повышается за счет улучшения работы диспетчерской службы, разработки рациональных маршрутов, смены водителей на линии, развития грузовых автостанций, мер сокращения пробега автомобилей без груза.

Коэффициент статического использования грузоподъемности – это отношение фактического количества перевезенного груза к количеству груза, которое может быть перевезено при полном использовании грузоподъемности автомобиля:

.

Коэффициент динамического использования грузоподъемности – это отношение фактически выполненных ткм к количеству ткм, которые могли бы быть выполнены при полном использовании грузоподъемности автомобиля:

.

Объем перевозок – масса груза, которую планируют перевезти.

Грузооборот – это транспортная работа в ткм.

Производительность грузового автомобиля – количество перевезенного груза в тоннах или количество выполненных ткм в единицу времени (часовая производительность автомобиля).

Увеличение производительности достигается за счет:

- увеличения коэффициента использования грузоподъемности и пробега;

- применения прицепов;

- увеличения среднесуточного пробега автомобилей;

- увеличения ;

- уменьшения , .

Годовую производительность автомобиля П (ткм/год) можно определить по формуле:

,

где  – количество рабочих часов в году;

– грузоподъемность автомобиля, т;

– коэффициенты использования соответственно гру­зоподъем-ности и пробега;

 – средняя скорость движения, км/ч;

 – длина пробега, км;

 – коэффициент использования времени;

 – время под погрузкой и разгрузкой за одну ездку, ч.

Из выражения видно, что производительность авто­мобиля существенно зависит от его грузоподъемности и ско­рости движения. Она зависит также от прочности дорожной одежды и ровности покрытия. Так, дорожные одежды с низ­кой прочностью ограничивают грузоподъемность автомобиля и снижают его производительность, а низкая ровность покры­тия снижает скорость его движения. Таким образом, основной задачей дорожных служб является постоянное усиление до­рожных одежд в соответствии с ростом объема перевозок и поддержание высокого уровня ровности покрытия.

Себестоимость перевозок С (руб./ткм) характеризует эко­номическую эффективность работы автомобильного транспор­та и определяется по формуле:

;

,

где П – производительность автомобиля, ткм/год;

– приведенные годовые затраты на приобретение ав­томобилей, их эксплуатацию, строительство и экс­плуатацию дорог, руб.;

 и – приведенные затраты на приобретение подвижного состава и их остаточная стоимость, руб.;

– приведенные текущие затраты на эксплуатацию автомобилей, руб.;

– приведенные дорожные затраты на текущий ремонт и содержание дорог, руб.;

 – приведенные затраты на средний ремонт автомоби­лей, руб.;

 – приведенные затраты на строительство дорог и всего комплекса дорожных и транспортных соору­жений, руб.;

 – приведенные затраты на капитальный ремонт дорог, руб.;

 – приведенные убытки от дорожно-транспортных происшествий, руб.

Величина ,приведенная к сопоставимому виду с учетом нормативного коэффициента эффективности , характеризу­ет экономическую эффективность всей системы.

Из формулы видно, что на себестоимость перевозок состояние проезжей части дорог влияет через производитель­ность автомобиля.

При анализе эффективности функционирования системы большое внимание должно уделяться безопасности движения. Убытки в народном хозяйстве от дорожно-транспортных про­исшествий можно оценить материальными потерями, отнесен­ными к величине пробега :

,

где  – потери (нетрудоспособность) вследствие увечья, чел.-дни;

 – то же, при несчастных случаях со смертельным ис­ходом, вычисленные за период от момента гибели до пенсионного возраста;

 – средняя дневная ставка, руб.;

 – затраты на ремонт автомобилей, руб.;

 – убытки от потери грузов, руб.

Для анализа эффективности функционирования системы на более низких уровнях (на уровне подсистем) могут быть применены другие дополнительные показатели. При оценке взаимодействия подсистемы автомобиль – дорога,например, могут привлекаться такие показатели, как ровность и проч­ность одежд, затраты на ремонт дорог, возможная скорость движения по условиям ровности и др.

Сила тяги автомобиля зависит от мощности двигателя, типа трансмиссии и массы автомобиля. Выделяют индикатор­ную, касательную и полезную силы тяги.

Индикаторной называют силу тяги, возникающую при движении поршня и сжатии горючей смеси. Касательная сила тяги  реализуется на движущих (ведущих) колесах. Она меньше индикаторной на величину потерь в движущих и пе­редаточных механизмах. Полезная сила тяги характеризует величину тягового усилия на крюке автомобиля. Она меньше касательной на величину сил сопротивления движению авто­мобиля. В тяговых расчетах обычно используется касательная сила тяги.

Сила тяги автомобиля , кгс, создается за счет работы двигателя и реализуется в зоне контакта колеса с покрытием дороги. Она может быть определена из известного уравнения мощности двигателя на колесах:

,

где  – скорость движения автомобиля, км/ч;

 – мощность двигателя на колесах, л. с.

Из выражения сила тяги

.

 Мощность двигателя на колесах  меньше мощности двига­теля на его основном валу  в связи с потерей энергии на пути от двигателя к ведущим колесам,

,

где  – коэффициент полезного действия трансмиссии. Поэтому сила тяги, Н,

.

Сила тяги обратно пропорциональна скорости движения автомобиля.

Касательная сила тяги , Н, может быть также опреде­лена по формуле:

,

где   – мощность двигателя, кВт;

– коэффициент отбора мощности, учитыва­ющий расход мощности на вспомогатель­ные нужды (привод вентилятора, ком­прессора, гидронасоса рулевого управле­ния, воздухоочиститель), = 0,85...0,88;

 – КПД трансмиссии, передающей вращаю­щий момент от вала двигателя к ведущим колесам.

При гидромеханической трансмиссии = 0,7...0,72 (в со­став трансмиссии входят: согласующий редуктор, гидротранс­форматор, коробка передач, редуктор заднего моста), при электромеханической трансмиссии =0,69...0,71 (в состав трансмиссии входят: генератор, тяговый электродвигатель, редуктор моторного колеса).

Мощность двигателя, определяемая его конструкцией,

,

где  – диаметр поршня;

– эффективное давление в цилиндре;

 – ход поршня;

 – число оборотов двигателя в единицу времени;

 – коэффициент, учитывающий расход мощности на ес­тественные нужды (помпу, вентилятор и пр.);

  – число цилиндров;

 – тактность двигателя.

Мощность двигателя на колесах может быть установлена из уравнения:

,

где  – диаметр колеса;

 – число оборотов колеса в единицу времени.

Следовательно, сила тяги:

,

где  – передаточное число, равное отношению числа обо­ротов двигателя к числу оборотов колеса. Выражение определяет ограничение силы тяги по кон­структивным особенностям двигателя.

В контактной зоне колеса с покрытием дороги движущей автомобиль силой тяги является реакция дороги на касатель­ную силу от колеса автомобиля. Вполне очевидно, что сила тяги может быть реализована в случае достаточно надеж­ного сцепления колеса с, покрытием. Сила сцепления колеса с покрытием зависит от величины сцепной массы авто­мобиля  (масса автомобиля, приходящаяся на сцепные колеса) и от степени обеспечения связи колеса с покрытием дороги, характеризуемой коэффициентом сцепления . Зави­симость между ,  и  выражается уравнением:

.

Для движущегося автомобиля характерно постоянное изме­нение уровня сил взаимодействия колеса с покрытием. Это же явление распространяется и на сцепные колеса. Исследо­ваниями установлено, что силовой эффект между колесом и покрытием дороги может превышать статическую нагрузку на колесо в три раза, а может и совсем отсутствовать. По­следнее проявляется в том случае, когда колесо отрывается от покрытия.

Уменьшение нагрузки на сцепные колеса до уровня, когда сила   будет меньше силы _K,приводит к проскальзыванию (пробоксовке) колеса по покрытию.

Условие ограничения силы тяги по сцеплению выражается формулой:

.

Сцепная масса автомобиля определяется колесной фор­мулой. При известной колесной формуле значение сцепной массы может быть определено:

 = 0,65Р для автосамосвалов с колесной формулой 4×2;

= 0,40Р для автопоездов с колесной формулой 6×2;

 = 0,70Р для автопоездов с колесной формулой 6×4.

В приведенных формулах  – полная масса автомоби­ля (кг).

Коэффициент сцепления колеса с покрытием автомобиль­ной дороги зависит от типа покрытия, его технического состояния, климатических условий, степени износа протектора, скорости движения автомобиля и других факторов. Его численные значения изменяются в пределах от 0,05 до 0,90.

Минимальные значения коэффициента сцепления соответствуют обледенелому состоянию покрытий, максимальные – черно-щебеночному покрытию в сухом состоянии с шероховатой поверхностной обработкой.

 Пассажирооборот – это транспортная работа, затрачиваемая на перевозку пассажиров (пасс.км).

Для автомобиля-такси время одной ездки складывается из оплаченного и неоплаченного (холостого) времени пробега, оплаченного и неоплаченного времени простоя.

Коэффициент платного пробега – это отношение оплаченного пробега к общему пробегу автомобиля такси:

,

где  – длина оплаченного пробега, км;

 – общий пробег, км.

Производительность автомобиля-такси определяется количеством выполненных за 1 час оплаченных километров и оплаченного времени простоя. Зависит от средней длины оплаченной поездки, коэффициента платного пробега, , времени простоя за каждую поездку.