Автодороги и окружающая среда

Руководите­ли Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), Комитета Общеевропейской про­граммы ЕЭК ООН, представители Еврокомиссии и Всемирной организа­ции здравоохранения, крупнейших международных и национальных транспортных организаций обсужда­ли проблемы функционирования транспортных систем больших горо­дов в России и странах СНГ.

Развитие транспорта, и в первую очередь городского, в Рос­сии и других государствах СНГ в по­следние годы сопровождается уси­лением ряда негативных явлений – ростом дорожно-транспортной ава­рийности, повышением уровня за­грязнения окружающей среды и в целом негативным воздействием на климат, а также общим снижением эффективности работы транспорта из-за растущей перегрузки улично-дорожных сетей.

Десятки тысяч людей в России и других государствах СНГ ежегодно умирают преждевре­менно из-за загрязнения окружаю­щей среды и погибают в результате дорожно-транспортных происшест­вий.

Директор украинского института Госавтотрансниипроект Александр Редзюк при этом заметил: «Количе­ство убитых, покалеченных, травми­рованных на автомобильном транс­порте превышает суммарные цифры по всем остальным видам транспорта в несколько раз».

В распространенных на форуме материалах были приведены конкрет­ные цифры: в мире ежегодно в до­рожных авариях погибают 1 миллион 200 тысяч человек и около 50 миллио­нов получают травмы. И хуже всего то, что эта ситуация имеет явствен­ную тенденцию к ухудшению. Причем самое тревожное то, что более поло­вины лиц, погибших в дорожных ката­строфах, принадлежат к возрастной группе от 15 до 44 лет и зачастую яв­ляются кормильцами семьи.

Генеральный секретарь ЕКМТ Джек Шорт, комментируя эти цифры, ска­зал, что Россия и западноевропей­ские страны живут в разных геогра­фических и экономических условиях, но проблемы у нас общие. Европа первой столкнулась с проблемами бурного развития автотранспорта в больших городах. И оказалось, что европейцы не были готовы к такой ситуации.

То же самое, считает он, относится к России и другим странам СНГ, однако у России есть своя особенность.

Семья, лишившаяся кормильца, чаще всего пополняет собой соци­альную группу населения, о содержа­нии которой должно заботиться об­щество. И здесь российская ситуа­ция от западной отличается карди­нально. Это хорошо видно хотя бы по тому, как оказывают помощь родст­венникам погибших в западных стра­нах и у нас. У нас предоставление та­кой помощи ложится исключительно на государственные плечи. На Запа­де большая часть помощи поступает из негосударственных благотвори­тельных фондов, которые существу­ют за счет пожертвований различных организаций и частных лиц. Напри­мер, в США каждый родственник, на­ходившийся на иждивении погибше­го, прежде всего малолетние дети, вправе рассчитывать на совокупную (от государства и частных фондов) помощь в размере до 100 тысяч дол­ларов. Нам такой механизм только еще предстоит создавать.

Но беда не только в том, что поги­бают кормильцы. Речь идет об актив­ной части нашего населения. Эконо­мисты хорошо знают, что во всех раз­витых и среднеразвитых странах ми­ра катализатором экономической ак­тивности, основным движителем раз­вития национальной экономики вы­ступают всего 6 процентов энергич­ного и способного населения. В до­рожных же катастрофах чаще всего гибнут как раз представители этого активного племени. Поэтому рост ДТП больно бьет и по нации, и по раз­витию национальной экономики.

Председатель управляющего Ко­митета Общеевропейской програм­мы Европейской экономической ко­миссии ООН Ярослав Вольф обратил внимание присутствующих на то, что от заторов, создаваемых автотранс­портом, экономика теряет до 10 мил­лиардов долларов в год. Мы слишком поздно увидели эту проблему, сказал он. Лишь два года назад был создан инструмент для решения этих проб­лем – «Панъевропейская программа: транспорт, здоровье, окружающая среда». В 2007 году международное сообщество оценит ее эффектив­ность.

Россия в ней участвует, но пока еще очень робко, а потребность в том, чтобы создать национальный аналог такой программы, очень вели­ка. По данным государственного НИИ автотранспорта, в 2003 году у нас в стране на 1 000 жителей приходился 161 легковой автомобиль. В США – 812, ФРГ – 524, Италии – 567, Вели­кобритании – 430 и т.д. Однако по количеству грузовых автомобилей Россия находится на мировом уровне.      У нас на 1000 жителей приходится 32 грузовых автомобиля, в США – 31, Германии – 31, Великобритании – 49, Италии – 53. Вследствие такой структуры автомобилизации по числу погибших в ДТП Россия опережает абсолютно все страны, кроме Румынии.

Потери, связанные со снижением эффективности работы транспортной системы Москвы только по двум факторам – потери времени и пере­расхода топлива, ежегодно превыша­ют 9 процентов внутреннего регио­нального продукта города. Если учесть, что ВВП Москвы составляет более 21 процента от объема ВВП России, то простой пересчет показы­вает, что в масштабах страны соот­ветствующие потери составляют 1,9 процента от ВВП. Представьте себе на минуту, что нам удастся сократить их хотя бы наполовину, а высвободившиеся средства направить на модернизацию и строительство автодо­рог! Наверное, лет этак через десять Россию и узнать будет нельзя. Основную причину сложившегося положения участники конференции видят в отсутствии соответствующей законодательной базы, которая поз­воляла бы эффективно бороться с тремя проблемами, которые были четко сформулированы в выступле­нии министра транспорта РФ Игоря Левитина: обеспечение безопасно­сти, достижение экологической ус­тойчивости и высокого качества ра­боты транспорта.

В странах СНГ совершенно уте­рян контроль общества над вла­дельцами транспортных средств и отсутствуют правовые нормы, кото­рые позволяли бы восстановить его. Разгосударствление автомобильной отрасли в России и других странах СНГ привело к тому, что некогда мощные автотранспортные пред­приятия, обладавшие всем необхо­димым для поддержания техники в эффективном рабочем состоянии (от технического состояния до вы­сококлассных профильных специа­листов), распались на мелкие частные фирмы и фирмочки, которые гонятся исключительно за прибылью, не заботясь о техническом состоянии транспорта и сохранении окру­жающей среды.

В настоящее время вывод транспорта из такого катастрофического состояния возможен только в том случае, если удастся мелких перевозчиков объе­динить под эгидой крупных авто­транспортных предприятий, которые имеют необходимую и достаточную материально-техническую базу, про­фильных специалистов и опыт организации перевозок.

Таблица 6.5 – Основные марки автомобилей, применяемые               на промышленном транспорте

Марка автомобиля	Q r, тыс.т	h	А пу, ч	L лч, р.	L вч, р.	Z p	Q r, т/ч	Р тех, т	Т гф, ч
ЗИЛ-157	150	0,30	1,2	100	3	2	20	60	8
ЗИЛ-130	160	0,34	1,3	120	4	3	25	55	12
ЗИЛ-131	170	0,38	1,4	130	5	4	30	58	24
ГАЗ-51А	180	0,42	1,5	140	6	3	35	56	8
ГАЗ-53А	190	0,46	1,2	150	7	4	40	62	12
УРАЛ-377	200	0,50	1,0	160	8	5	45	60	24
МАЗ-600	210	0,54	0,8	170	9	4	50	59	8
КАМАЗ-53202	220	0,58	0,6	180	10	5	55	55	12
МАЗ-205	230	0,60	0,5	190	15	6	60	56	24
МАЗ-503Б	240	0,37	0,8	200	20	7	65	60	16
КРАЗ-229Б	50	0,10	0,2	210	25	6	70	62	8
ЗИЛ-ММЗ-55	60	0,12	0,3	220	30	5	75	55	16
МАЗ-600	70	0,14	0,4	230	35	4	80	58	24
УРАЛ-377	80	0,16	0,5	240	40	5	60	57	8
МАЗ-503Б	90	0,18	0,6	250	45	6	50	54	12
КРАЗ-229Б	100	0,20	0,7	260	50	7	70	52	16
УРАЛ-377	110	0,22	0,8	270	55	6	75	53	24

Окончание табл.6.5

 

КАМАЗ-53202	120	0,24	0,9	280	60	7	80	60	24
ЗИЛ-130	130	0,26	1,0	290	70	6	85	62	24
Камаз-53202	140	0,28	1,1	300	80	8	85	64	16
КРАЗ-229Б	50	0,10	0,2	210	25	6	70	62	8
ЗИЛ-ММЗ-555	60	0,12	0,3	220	30	5	75	55	16
МАЗ-600	70	0,14	0,4	230	35	4	80	58	24
УРАЛ-377	80	0,16	0,5	240	40	5	60	57	8
МАЗ-503Б	90	0,18	0,6	250	45	6	50	54	12
КРАЗ-229Б	100	0,20	0,7	260	50	7	70	52	16
УРАЛ-377	110	0,22	0,8	270	55	6	75	53	24
КАМАЗ-53202	120	0,24	0,9	280	60	7	80	60	24
ЗИЛ-130	130	0,26	1,0	290	70	6	85	62	24
КАМАЗ-53202	140	0,28	1,1	300	80	8	85	64	16
ЗИЛ 157	150	0,30	1,1	100	3	2	20	60	8
ЗИЛ-130	160	0,34	1,3	120	4	3	25	55	12
ЗИЛ-131	170	0,38	1,4	130	5	4	30	58	24
ГАЗ-51А	180	0,42	1,5	140	6	3	35	56	8
ГАЗ-53А	190	0,46	1,2	150	7	4	40	62	12
УРАЛ-377	200	0,50	1,0	160	8	5	45	60	24
МАЗ-600	210	0,54	0,8	170	9	4	50	59	8
КАМАЗ-53202	220	0,58	0,6	180	10	5	55	55	12
МАЗ-205	230	0,60	0,5	190	15	6	60	56	24
МАЗ-503Б	240	0,37	0,8	200	20	7	65	60	16

 

Таблица 6.6 – Техническая характеристика грузовых автомобилей

 

Основные параметры	Марка автомобиля
	ГАЗ-51А	ГАЗ-53Ф	Урал-355М	ЗИЛ-164А	ЗИЛ-130	МАЗ-200	МАЗ-500	КрАЗ-219
Грузоподъемность, тс	2,5	3,5	3,5	4,0	4,0	7,0	7,5	12,0
Максимальный вес (масса) прицепа с грузом, т	3,5	4,5	-	6,4	6,4	9,5	10,0	-
Объем кузова, м3	2,7	2,9	3,4	4,1	4,3	6,4	6,5	11,3
Собственный вес (масса) в сна­ряженном состоянии, т:	1,3	1,4	1,6	1,9	2,1	3,1	3,25	4,3
на переднюю ось	1,4	1,5	1,8	2,2	2,2	3,3	3,25	7,0
на заднюю ось	5,4	6,6	7,0	8,4	8,5	13,6	14,2	23,5
Полный вес (масса), т:	1,6	1,7	1.8	2,12	2,6	3,6	4,2	1,6
на переднюю ось	3,8	4,8	5,2	6,2	5,9	10.0	10,0	3,8
на заднюю ось
Дорожные просветы, мм:	305	320	307	325	350	290	295	305
под передней осью	245	275	262	265	270	290	300	245
под задней осью
Наружный габаритный радиус, м	7,6	8,9	8,3	8,0	8,3	9,5	8,5	7,6
Радиус поворота по колее внеш­него переднего колеса, м	8,1	9,4	8,6	8,5	8,8	10,1	9,0	8,1
Тип двигателя	ГАЗ-51	ГАЗ-51Ф	Урал-353А	ЗИЛ-164А	ЗИЛ-130	ЯАЗ-М-204А	ЯМЗ-236	ГАЗ-51
Мощность двигателя, л.с.	70	90	95	100	150	120	180	70
Расход топлива, л/100 км	20,0	19,5	24	27	27	32	25	20,0
Емкость топливного бака, л	7,5-20 200-20	8,25-20	8,25-20	9,00-20 260-20	260-20	12,00-20	12,00-20	7,5-20 200-20
Размер шин	90	90	110	150	170	225	200	2×225
Привод тормоза	Гидравлический			Пневматический

 

Таблица 6.7 – Техническая характеристика седельных тягачей

Основные параметры	Марка автомобиля
	ГАЗ-51П	ЗИЛ-ММЗ-164АН	ЗИЛ-130В1	КАЗ-606А		МА8-200В	МАЗ-504	КрАЗ-221
Наибольший допустимый вес (мас­са) полуприцепа с грузом, т	6	9,5	10,5	9,5		16,5	18	30
Допустимая нагрузка на седельное устройство, тс	2,5	3,8	4,3	4,3		7,2	7,7	12
Собственный вес (масса) в снаря­женном состоянии, т	2,6	3,8	3,7	3,9		6,6	6	10,1
на переднюю ось	-	1,9	-	2,3		3,4	3,4	4,3
на заднюю ось	-	1,9	-	1,6		3,2	2,6	5,8
Полный вес (масса), т:	5,25	7,9	8,3	8		14	14	22,3
на переднюю ось	1,53	2,3	2,4	2,7		3,8	4	4,6
на заднюю ось	3,72	5,6	6,6	5,6		10,2	1 10,0	17,7
Дорожные просветы, мм:
под передней осью	-	325	-	325		290	295	290
под задней осью	245	265	275	265		290	300	290
Радиус поворота, м:
по колее внешнего переднего колеса	-	8	7,3	5,6		9,5	7	10,5
наружный габаритный	8,1	8,5	7,5	6,4		10,1	7,5	11,2
Максимальная скорость груженого поезда, км/час	60	55	80	60		55	75	45
Тип двигателя	ГАЗ-51	ЗИЛ-120	ЗИЛ-130	ЗИЛ-120		ЯАЗ-М204В	ЯМЗ-236	ЯАЗ-М206А
Мощность, л. с	70	104	138	108		135	180	180
Расход топлива, л/100 км	26	27	32	36,5		44	44	80
Привод тормозов	Гидравлический	Пневматический
Емкость топливных баков, л	-	150	170		2×105	2×225	2×175	2×225
Размер шин	7,5-20	9-20	260-20		9-20	12-20	12-20	12-20

 

 

Таблица 6.8 – Техническая характеристика автомобилей-самосвалов

Основные параметры	Марка автомобиля
	ГАЗ-93А	ЗИЛ-ММЗ-585Л и ЗИЛ-ММЗ-585М	ЗИЛ-ММЗ-555	КA3-600В	МАЗ-205	КрАЗ-222	МАЗ-525	МАЗ-530
Грузоподъемность, тс	2,25	3,5	4,5	3,5	6	10	25	40
Объем кузова, м3	1,65	2,44	3,1	2.4	3,6	8	14,3	22
Собственный вес (масса) в сна­ряженном состоянии, т:	3	4,3	4,6	4,25	6,6	12,2	24,4	38
на переднюю ось	1,4	1,9	-	1,98	3	4,05	11,2	13,5
на заднюю ось	1,65	2,24	-	2,35	3,6	8,15	13,18	24,9
Полный вес (масса), т:	5,4	8	9,1	8,3	12,9	22,4	49,5	78,4
на переднюю ось	1,6	2,2	2,6	2,6	3,6	4,8	16,7	17,5
на заднюю ось	3,8	5,8	6,5	5,7	9,3	17,6	32,8	60,9
Дорожные просветы, мм:
под передней осью	305	325	-	-	290	290	700	-
под задней осью	245	265	255	-	290	290	460	-
Наружный габаритный радиус, м	8,1	8,5	8,5	8,5	9	11.2	13,8	-
Радиус поворота по колее внеш­него переднего колеса, м	7,6	8	7,8	8	8,5	10.5	12	14
Максимальная скорость, км/ч	70	65	80	65	52	47	30	43
Тип двигателя	ГАЗ-51	ЗИЛ-164А	ЗИЛ-130	ЗИЛ-120	ЯАЗ-М-204А	ЯАЗ-М-206А	Д-12А	Д-12А-450
Мощность двигателя, л.с.	70	100	148	93	120	180	300	450
Расход топлива, л/100 км	20	27	27	29	35	40	135	200
Емкость топливного бака, л	90	150	-	150	105	255	400	600
Размер шин	7,5-20 200-20	9-20 260-20	9-20	9-20 260-20	12-20 33-20	12-20	17-32 18-32	18-32
Привод тормоза	Гидравлический	Пневматический

 

Таблица 6.9 – Техническая характеристика автомобилей                     и прицепов-самосвалов

Основные параметры	Марка машины
	Т-207	А-794	Т-175	Т-170
Тип тягача или базового автомобиля Грузоподъемность, тс Объем кузова, м3 Вес (масса) без груза, т Габариты, мм: длина ширина высота Угол наклона кузова, град	ЗИЛ-164Н 7 12/29,2 3,2   8000 2500 2500 48	ЗИЛ-164Н 8 4,5 4,9   4356 2620 1750 50	ЗИЛ-130В 4,5 3,1/4 4,8   5740 2465 2315 48	ЗИЛ-164Н 3,5 3,2/4 4,3   5900 2490 2180 50

 

 

Таблица 6.10 – Техническая характеристика цементовозов

Основные параметры	Марка машины
	С-571С	С-570	К-1270	С-652
Тип тягача Грузоподъемность (наибольшая), тс Объем цистерны, м3 Длина цистерны, мм Внутренний диаметр цистерны, мм Угол наклона цистерны в сторону разгрузки, град Наибольшее рабочее давление, кГ/см2 Тип компрессора Производительность компрессора, м3/мин Вес (масса) цементовоза-полупри­цепа, т Вес (масса) поезда.без груза, т с грузом, т Габариты поезда, мм: длина   ширина высота	ЗИЛ-ММЗ-164Н 7 6,8 5550 1400   7 2,5 Поршневой   3 2,5 6,5 13,5   9260 2350 2900	МАЗ-200В 12 11 7300 1600   6 2,5 ротационные   6 3,5 10,5 22,5   11250 2700 3200	МАЗ-504 14 13 6380 1408-1933   6 2,5 ротационные 6 3,6 10 24   10 040 - 3 450	КрАЗ-221 24 21 9325 1800   6 2,5 ротационные   6 6,5 17 41   13200 2700 3700