Оценка соответствия конструктивно-технологических решений по строительству, реконструкции и капитальному ремонту объектов примыкания и пересечений

Конструктивно-технологические решения по строительству,
реконструкции и капитальному ремонту объектов примыкания и пересечений должны соответствовать требованиям следующих нормативных документов: [2], [6], [8], [10], [17], [22], [24], [26], [31], [32], [34], [36].

Объекты примыкания должны обеспечивать возможность следования через пункты примыкания транзитных поездов без смены направления движения.

При оценке проектных материалов по реконструкции и капитальному ремонту объектов примыкания и пересечений проверяются следующие основные аспекты:

— пересечения новых железнодорож­ных линий и подъездных путей с другими же­лезнодорожными линиями и подъездными пу­тями, трамвайными, троллейбусными линиями, магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими автомо­бильными дорогами, а также с автомобильны­ми дорогами I–III категорий должны быть запроектированы в разных уровнях;

— пересечения железных дорог с остальны­ми автомобильными дорогами надлежит пре­дусматривать в разных уровнях в случаях:

если автомобильная дорога пересекает три и более главных путей;

если в месте пересечения может быть реа­лизована скорость движения пассажирских по­ездов более 120 км/ч или интенсивность дви­жения составляет более 100 поездов в сутки;

если на автомобильных дорогах предусмат­ривается троллейбусное движение или устрой­ство трамвайных путей;

— в случаях пересечения в разных уровнях железных и автомобильных дорог должна быть рассмотрена возможность использования для этих целей во­допропускных искусственных сооружений при соответствующих изменениях их конструкций и безусловном обеспечении необходимых подмостовых габа­ритов.

Проектные решения по предохранительным устройствам в местах примыкания должны учитывать следующие требования:

— примыкания новых линий и их пересе­чения с существующими железными дорога­ми, как правило, следует предусматривать на участковых или промежуточных станциях; при­мыкание новых линий к существующим крупным и сложным узлам, как правило, не допу­скается. В случае подхода новой линии к узлу вопрос о ее примыкании к узловой или предузловой станциям и необходимости их развития должен решаться в проекте.

Схема примыкания новой линии к сущест­вующей должна обеспечивать возможность прямого (без перемены направления движе­ния) следования через пункт примыкания тран­зитных поездов основных направлений. Устройство сплетений главных и приемоотправочных путей с образованием трехниточно­го и четырехниточного пути на железных доро­гах общей сети допускается по согласованию с ОАО «РЖД», а на подъездных путях — по со­гласованию с (ведомством) — заказчиком.

— в местах пересечений железных дорог в одном уровне, а также примыканий линий, подъездные и внутристанционных соединитель­ных путей к главным путям на перегонах и станциях следует предусматривать предохра­нительные тупики или охранные стрелки.

В местах примыкания подъездных путей к приемоотправочным и другим станционным путям, с которых возможен самопроизвольный выход подвижного состава на станцию или пе­регон, следует предусматривать предохрани­тельные устройства: предохранительные тупи­ки, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или стрелки. Полезная длина предохранитель­ных тупиков должна быть не менее 50 м.

Предохранительные устройства в местах примыкания не устанавливают в следующих случаях: если места стоянки отцепленного по­движного состава на примыкающих подъездных и других путях имеют подъем в сторону станции 1,5‰ и более; если подъездные или другие пути расположены на площадке или подъеме менее 1,5‰, но непосредственно у места стоянки начинается подъем крутизной 1,5‰ и более с перепадом высот на этом элементе не менее 0,3 м.

Для предотвращения ухода вагонов на станцию или на железнодорожный путь необщего пользования (в зависимости от направления спуска) применяется одно их технических решений — либо — предохранительный тупик, либо сбрасывающая стрелка, остряк или колесосбрасывающий башмак.

 

7.1.8. Оценка соответствия конструктивно-технологических решений
по строительству, реконструкции и капитальному ремонту объектов путевого хозяйства

Конструктивно-технологические решения по строительству,
реконструкции и капитальному ремонту объектов путевого хозяйства должны соответствовать требованиям следующих нормативных документов: [2], [6], [27], [36],

Конструктивно-технологические решения по объектам путевого хозяйства должны обеспечивать надлежащее содержание верхнего строения пути, земполотна, ИССО и др.

При рассмотрении проектных материалов по реконструкции и капитальному ремонту  объектов путевого хозяйства  проверяются следующие основные аспекты:

— для обеспечения ремонта пути на новых железнодорожных ли­ниях, главных дополнительных путей должно быть предусмотрено строительство новых или рас­ширение существующих объектов путевого хо­зяйства: карьеров, щебеночных заводов, баз специализированных организаций по ремонту верхнего строения пути, земляного полотна и искусст­венных сооружений, рельсосварочных пред­приятий, путевых дорожных мастерских, дис­танций защитных лесонасаждений;

— на раздельных пунктах через каждые 40–50 км должен быть тупик для отстоя путевых машин полезной длиной не менее 75 м;

— следует предусматривать одно рельсосварочное предприятие на каждые 4–5 тыс. км развернутой длины нового главного пути;

— для технического обслуживания и те­кущего ремонта путевых, снегоуборочных ма­шин и транспортных средств необходимо
пре­дусматривать строительство цеха (1000 км развернутой длины путей). Производственные мощности цеха дол­жны обеспечивать ремонт и обслуживание 20–30 снегоуборочных машин, 40–60 путевых машин в год. Дляучастков, менее указанной протяженности, должны быть предусмотрены, при соответ­ствующем обос­новании расширение и развитие существующей ремонтной базы;

— при строительстве новых и реконст­рукции существующих железных дорог должно быть предусмотрено строитель­ство административных и санитарно-бытовых зданий дистанций защитных лесонасаждений, их производственных и мастерских участков.

 

7.1.9. Оценка соответствия конструктивно-технологических решений
по строительству, реконструкции и капитальному ремонту объектов пассажирского хозяйства

Конструктивно-технологические решения по строительству, реконструкции и капитальному ремонту объектов пассажирского хозяйства должны соответствовать требованиям следующих нормативных документов: [2], [6], [27], [36],

Объекты пассажирского хозяйства должны обеспечивать выполнение удобных и безопасных операций связанных с обслуживанием и перевозкой пассажиров (в т.ч. удовлетворение нужд маломобильных групп населения) и должны учитывать применение новых технических средств и систем автоматизации.

При рассмотрении проектных материалов по строительству, реконструкции и капитальному ремонту  объектов пассажирского хозяйства  проверяются следующие основные аспекты:

— пассажирские платформы в пределах всего участка обращения пригородных поез­дов должны быть однотипными — низкими или высокими. При прибытии на голо­вную пассажирскую станцию в расчетный час 4 и более пар пригородных поездов должны быть рассмотрены варианты строительства высоких пассажирских платформ в комплексе с други­ми вариантами повышения пропускной способ­ности участка. У путей, предназначенных для технического обслуживания вагонов дальних пассажирских поездов, должны быть предусмотрены низкие плат­формы.
В случае устройства у таких путей вы­соких платформ, они должны иметь конструк­цию, обеспечивающую производство двухсто­роннего осмотра и ремонта ходовых частей ва­гонов, стоящих у платформы. Конструкция этих низких и высоких платформ должна допускать устройство вдоль них закрытых продольных дренажем для пропуска и отвода воды. Опоры высоких пассажирских платформ следует располагать в соответствии с [6].

— длина пассажирских платформ долж­на соответствовать наибольшей длине пасса­жирского поезда, предназначенного к обраще­нию на 5 год эксплуатации. При этом на вновь сооружаемых станциях должна быть предусмотрена возможность удлинения платформ до 650–850 м, а платформ, обслуживающих толь­ко пригородное движение — до 500 м. На от­дельных направлениях, при соответствующем обосновании, допускается предусматривать удлинение пассажирских платформ до 1000 м с оборудованием их спе­циальными устройствами для перемещения пассажиров и багажа;

— ширину пассажирских платформ необходимо устанавливать в зависимости от интенсив­ности и характера пассажиропотоков (дальние, местные, пригородные), скоростей движения пассажирских поездов, числа и расположения выходов с платформы и размеров устройств, которые должны размещаться на них (лестни­цы, павильоны и т.п.). При расположении высоких пассажирских платформ на кривых они должны иметь конст­рукцию, обеспечивающую возможность конт­роля закрытия автоматических дверей по все­му составу помощником машиниста. На станциях, где возможен безостановоч­ный пропуск пассажирских поездов со скоро­стями более
140 км/ч по главному пути, смежному с платформой, ширина платформы должна обеспечивать возможность безопасного нахождения на них пассажиров (не менее 3 м от края платформы)во время пропуска
скоро­стногопоезда;

— ширину основной боковой пассажирской платформы следует принимать не менее 6 м, а при переустройстве существующих станций, расположенных в трудных условиях, — не ме­нее 5 м в пределах расположения зданий вок­зала и не менее 4 м на остальном протяжении. Ширина основной боковой платформы вне пределов расположения пассажирского здания на вокзалах вместимостью менее 200 чел., мо­жет быть уменьшена до 3 м;

— на линиях, где предусматривается безоста­новочное движение пассажирских поездов со скоростями более 140 км/ч, в случае
невоз­можности устройства боковой платформы, ширина платформы при расположении ее между главными путями должна быть не менее 8 м, в особо трудных условиях — не менее 6 м, и предусмотрены дополнительные меры по обеспечению без­опасности пассажиров (устройство перил вдоль оси платформ с разрывом для прохода, опо­вестительная сигнализация о подходе скоро­стных поездов и др.);

— при наличии павильонов и других сооруже­ний, входов в тоннели, сходов с пешеходных мостов, расположенных на платформах, рас­стояние между крайней гранью сооружений и бортом платформы должно быть не менее 2 м;

— высоту пола пассажирских платформ над уровнем верха головки рельса и расстояние от оси пути до края платформы следу­ет принимать в соответствии с требованиями [36];

— основные и промежуточные плат­формы должны соединяться переходами на уровне верха головок рельсов или в разных уровнях;

— у высоких платформ при отсутствии переходов в разных уровнях должны быть торцовые сходы; для платформ, обслу­живающих поезда
с багажными и почтовыми вагонами, надлежит предусматривать
возмож­ность передвижения тележек между платфор­мой и вокзалом. Сходы в полевую сторону у боковых плат­форм следует проектировать через каждые 50 м при интенсивном пассажиропотоке, а в прочих случаях — через каждые 100 м;

— на пассажирских станциях, при соот­ветствующем обосновании, допускается устрой­ство отдельных багажно-почтовых платформ со специальными тоннелями с подъемниками или пандусами;

— переходы в разных уровнях должны быть пре­дусмотрены на пассажирских станциях, а так­же на других станциях и остановочных
пасса­жирских пунктах, где доступ пассажиров с платформ в населенный пункт преграждается железнодорожными путями с интенсивным движением поездов (50 и более пар в сутки), а также на линиях, где предусматривается дви­жение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч при пассажиропотоке через переход более 75 000 чел. в год. На существу­ющих станциях в отдельных случаях при сохра­нении переходов в одном уровне с верхом го­ловок рельсов они должны ограждаться и оборудоваться сигнализацией автоматического действия и световыми указателями. Пешеходные переходы в одном уровне должны отвечать техническим требованиям «Пешеходные переходы через железнодорожные пути», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» № 2655р от 23.12.2009 г.;

— ширину пешеходных тоннелей необходимо принимать в зависимости
от величины пасса­жиропотока, но не менее 3 м. Ширину пешеходных мостов, предназначенных для прохода пассажиров, следует при­нимать не менее 2,25 м;

— ширина сходов с пешеходного моста и вы­ходов из тоннеля должна определяться по расчетному пасса­жиропотоку и быть не менее 2 м при двух выходах на платформу.

Депо для ремонта пассажирских вагонов должны быть с программой депов­ского ремонта 1000–500 вагонов в год, пре­дусматривая в перспективе возможность ремонта двухэтажных и вагонов длиной 27 мет­ров. Эти депо, как правило создаются в пунктах формирования пассажирских составов. Депо с меньшей программой ремонта сооружаются при соответствующем технико-экономическом обосновании. На крупных пассажирских технических стан­циях, подготавливающих в рейс более 5 соста­вов в сутки своего формирования, следует предусматривать проектирование ремонтно-экипировочного депо.

При рассмотрении проектных материалов объектов строительства, реконструкции и капитального ремонта  по пассажирскому хозяйству (пригородное движение) проверяются следующие основные аспекты:

—выполнение ТО по парку элект­ро- или дизель поездов, а также текущих ремонтов ТР, ТР-2, ТР-3 следует предусматривать в
специали­зированных эксплуатационно-ремонтных и ремонтных депо для каждого вида тяги;

— капиталь­ный ремонт и восстановление больших и слож­ных узлов и агрегатов (тяговых двигателей, ди­зелей, генераторов, вспомогательных машин, тяговых трансформаторов и др.), а также ре­монт с переформированием колесных пар и ремонт рессор должен выполняться на специализированных заводах;

— число ремонтных позиций, производ­ственных помещений и количество оборудова­ния должно быть подтверждено расчетом, исходя из принятого режима работы ремонтных подраз­делений, установленного линейного про­бега элект­ро- или дизель поездов, норм их пробега между ТО и ТР, простоя на них. Число ремонтных позиций и количество основного оборудования, необхо­димого для выполнения технического обслу­живания ТО-2, ТО-3 и текущих ремонтов ТР-1, подтверждается расчетом, учитывая неравномерное поступление подвижного со­става на ремонт, разницу объемов работ на каждом отдельном ТО и ТР, необходимость выполнения работ по устранению последствий отказов элект­ро- или дизель поездов по­движного состава в эксплуатации и по подго­товке подвижного состава к сезонной эксплуа­тации;

— для реостатных испытаний дизель генераторов с электрической переда­чей должны быть предусмотрены сооружения, оборудованные соответствующими устройства­ми, обеспечивающими экологическую защиту окружающей среды, в т.ч. шумопоглощающими и дымопоглощающими с учетом санитар­ных норм, и экономию топливно-энергетических ресурсов, затрачиваемых при испытаниях, включая возврат электроэнергии в сеть.