Оценка соответствия конструктивно-технологических решений по строительству, реконструкции и капитальному ремонту объектов ИССО

Конструктивно-технологические решения по строительству, реконструкции и капитальному ремонту искусственных сооружений (ИССО)  должны соответствовать требованиям следующих нормативных документов: [2], [6], [8], [10], [17], [22], [24], [26], [31], [32], [34], [36].

Конструкции ИССО должны обеспечивать безопасное и бесперебойное движение поездов, не нарушать естественные природные условия (миграцию животных, гидрологию и пр.).

Основные показатели проектных решений должны соответствовать требованиям нормативных документов для различных категорий железнодорожных линий. По объектам ИССО необходимо проверять соответствие проектных значений нормативным по следующим основным показателям таким как:

— грузонапряженность линии;

— класс нагрузки.

При рассмотрении проектных материалов по конструкции объектов строительства, реконструкции и капитального ремонта  ИССО проверяются следующие основные аспекты:

— постоянные мосты (в том числе путе­проводы, виадуки, эстакады, пешеходные мос­ты) и трубы под насыпями на железных доро­гах должны соответствовать требованиям [8];

— место перехода и положение проекти­руемых сооружений в отношении продольного профиля и плана линии должно быть выбрано с учетом:

— обеспечения безопасности и бесперебойно­сти движения поездов;

— строительных достоинств и технико-эконо­мических показателей возможных вариантов;

— удобств содержания и эксплуатации соору­жений;

— режима водотока, русловых, гидрогеологи­ческих, тектонических, геоморфологических, мерзлотно-грунтовых, наледных и других мес­тных условий;

— климатических особенностей района строи­тельства;

— существующих и предусматриваемых под­земных и надземных коммуникаций, интересов благоустройства и планировки населенных
пун­ктов, а также перспективы освоения земель для промышленного строительства и в сель­скохозяйственных целях. При этом должны также обеспечиваться безопасный пропуск высоких вод, ледохода, плывущих предметов, а в необходимых случа­ях беспрепятственное движение под сооруже­нием сухопутного транспорта.

­­Мосты через водные пути должны удов­летворять требованиям судоходства и лесо­сплава:

— при оценке проектных решений по мостам и трубам при строительстве дополнительных главных путей необходимо принять во внимание учет конструктивных реше­ний и опыта эксплуатации сооружений на дей­ствующих путях. При оценке проектных решений по реконструкции (усиле­нию) мостов необходимо учитывать физическое состояние и особенности существующих конст­рукций, их грузоподъемность, а также продолжительность и режим использования сооружений после реконструкции. Следует предусмат­ривать устранение имеющихся в конструкциях дефектов, ликвидацию негабаритности, а также меры по улучшению работы водопропускных отверстий;

— на каждом пересечении водотока же­лезной дороги должно быть одно водопропу­скное сооружение. Устройство дополнительных водопропускных сооружений на пойме должно быть обосновано. Пропуск вод нескольких водотоков через одно сооружение должен быть обоснован, а при наличии вечномерзлых грунтов, селевого стока, лессовидных грунтов и возможности об­разования наледей — не допускается. В районах вечной мерзлоты на участках с просадочными при оттаивании грунтами должны соблюдаться следующие требования:

— водопропускные сооружения должны быть запроектированы во всех естественных понижени­ях продольного профиля, а на слабосточных участках они должны предусматриваться не реже, чем через 500 м;

— мосты и трубы необходимо располагать на естественном водотоке, не допуская их разме­щения в бортах логов и русел;

— пересыпание водотоков насыпью с отводом русел не допускается;

— мосты с устройством пути на балласте, а также трубы под насыпями разрешается рас­полагать на участках дороги с любым планом и профилем, принятым для линии. Мосты с безбалластной проезжей частью (в том числе с ездой по железобетонным плитам) следует располагать на прямых участках пути и на уклонах не круче 4‰. Расположение та­ких мостов на уклонах круче 4‰, но не бо­лее 10‰, допускается только при технико-экономическом обосновании. При этом необ­ходимо учитывать дополнительные усилия, возникающие в конструкциях сооружений. При применении в мостах пролетных строе­ний временного типа бетонные или железобе­тонные опоры должны проектироваться с учетом возможности замены временной
конструк­ции на постоянную;

— отметку бровки насыпи над трубами следует определять с учетом толщины засыпки (от верха звена или плиты перекрытия трубы до подошвы рельса), принимаемой, как прави­ло, не менее:

для бетонных или железобетонных труб — 1,0 м;

для металлических (в том числе гофриро­ванных) труб — 1,2 м.

Над сводами арочных мостов следует устраивать засыпку из дренирующего грунта тол­щиной слоя 0,7 м;

— водопропускные трубы следует, как правило, проектировать на безнапорный ре­жим работы. Полунапорный режим работы труб допускается только при расчете на про­пуск наибольшего расхода водотока, устройст­ве под звеньями и оголовками фундаментов и выполнении специальных конструктивно-техно­логических требований. Для труб, расположенных в районах со средней температурой наружного воздуха наи­более холодной пятидневки ниже минус 40°С, не допускается предусматривать полунапорный режим работы,за исключением случаев расположения груб на скальном основании. Применениетруб не допускается при нали­чии на водотоках ледохода и карчехода, а так­же как правило, в местах возможного
возник­новения селей и образования наледи. В виде исключения, в местах возможного образования наледей может быть допущено применение прямоугольных бетонных труб (шириной не менее 3,0 м и высотой не менее
2,0 м) в комплексе с постоянными противоналедными сооружениями. Для пропуска селевых потоков следует предусматривать однопролетные мосты отвер­стиями не менее 4,0 м или селеспуски с мини­мальным стеснением потока;

— отверстия и высоту в свету труб следу­ет назначать, как правило, не менее:

1,0 м — при длине трубы (или при расстоя­нии между смотровыми колодцами) до 20 м;

1,25 м — при длине трубы 20 м и более.

В районах со средней температурой наруж­ного воздуханаиболее холодной пятидневки ниже минус 40°С отверстие труб следует на­значать не менее 1,5 м независимо от длины трубы. Возвышение высшей точки внутренней по­верхности трубы в любом поперечном сечении над поверхностью воды в трубе при макси­мальном расходе расчетного паводка и безнапорном режиме работы должны быть в свету: в круглых и сводчатых трубах высотой до 3,0 м — не менее 1/4 высоты трубы, свыше 3,0 м — не менее 0,75 м; в прямоугольных трубах высо­той до 3,0 м — не менее 1/6 высоты трубы, свыше 3,0 м — не менее 0,50 м;

— при наличии вблизи искусственных соо­ружений населенных пунктов, промышленной или другой застроек необходимо проверить безопасность строений и угодий от подтопления из-за подпора воды перед сооружением. В целях сокращения числа переездов и пе­реходов в одном уровне допускается увеличи­вать отверстия мостов и труб для использова­ния их в качестве пешеходных переходов, ско­топрогонов, а в случае технико-экономической целесообразности — для пропуска автомо­бильного транспорта и сельскохозяйственных машин. Габариты сооружений, используемых в
ука­занных целях, следует принимать не менее:

для прохода пешеходов: ширину 2,25 м на пешеходных мостах и 3,0 м
в пешеходных тон­нелях, высоту — 2,3 м;

для полевых дорог: ширину — 8,0 м, высо­ту — 4,5 м;

для прогона скота: ширину — 8,0 м, высо­ту — 3,0 м;

— отсыпку конусов мостов, а также насыпей за устоями мостов на длину по верху — не менее высоты насыпей за устоем плюс 2,0 м и по низу (в уровне естественной поверхности грунта) — не менее 2,0 м следует предусматривать из песчаного или другого дренирующего грунта с коэффициентом фильтрации (после уплотнения) не менее 2,0 м/сут. При этом на насыпи из пучинистых грунтов необходимо до­полнительно проектировать сопряжение с дре­нирующими грунтами отсыпки за устоем. Подошва слоя дренирующего грунта на сопряже­нии в месте примыкания к отсыпке должна быть в уровне границы промерзания-оттаивания этого грунта. На другом конце сопряжения эту подошву следует размещать в уровне низа защитного слоя земляного полотна. Длину сопряжения необходимо опреде­лять расчетом в зависимости от допустимой величины пучения и принимать равной не ме­нее 25 м. В необходимых случаяхза устоями мостов должно предусматриваться устройство дренажей. Крутизну откосов конусов насыпи в плоско­сти сопряжения с боковыми гранями необсып­ных массивных устоев мостов на высоте до 6 м ниже бровки насыпи следует принимать не круче 1:1,25, на высоте следующих 6 м — не круче 1:1,5; при высоте насыпи свыше 12 м крутизну откоса следует определять расчетом устойчивости конуса (с проверкой основания) к назначать не менее 1:1,75 в пределах всего конуса или до более пологой его части. Откосы конусов обсыпных устоев рамных и свайно-эстакадных мостов, а также всех мостов в пределах подтопления при уровне воды рас­четного паводка должны иметь уклоны не кру­че 1:1,5, при высоте насыпей свыше 12 м дол­жны определяться расчетом по устойчивости (с проверкой основания).

Для сейсмических районов уклоны конусов следует назначать в соответствии с требования­ми [13]  

Откосы земляных дамб регуляционных со­оружений с речной стороны должны быть не круче 1:2, а с противоположной стороны эта величина определяется расчетом, но должна быть не круче 1:1,5. Ширина дамб поверху должна быть не менее 3 м:

— в местах примыкания земляного по­лотна к устоям мостов следует проектировать сопряжения, конструкции которых будут обес­печивать стабильность конфигурации балласт­ной призмы и верхней части земляного полот­на, а на скоростных, особогрузонапряженных и дорогах I категории, кроме того, постепенное изменение жесткости основания пути;

— при проектировании железнодорож­ных мостов должны соблюдаться габариты приближения конструкций и строений, предус­мотренные [36]. Возвышение низа конструкций путепрово­дов и пешеходных мостов над железнодорож­ными путями должно назначаться с увеличени­ем габаритов приближения, предусмотренных [36], на величину 20–30 см для обеспечения возможности подъемки железно­дорожного пути. При проектировании путепроводов через автомобильные дороги и городские улицы должны соблюдаться габариты приближения конструкций и строений, предусмотренные [8]. При этом следует учитывать возможность повышения уровня автопроезда после ремонта проезжей части дороги на тол­щину нового (дополнительного) слоя дорожно­го покрытия;

— расчеты мостов и труб на воздействие водного потока следует производить по гидро­графам и водомерным графикам для расчет­ных и наибольших паводков. Вероятность пре­вышения расходов паводков и соответствую­щих им уровней воды на пике паводков сле­дует принимать:

— для линий III категории и выше — 1:100 (1%) при расчетных паводках и 1:300 (0,33%) при наибольших паводках;

— для линий IV категории — 1:50 (2%) при расчетных паводках и 1:100 (1%) при наиболь­ших паводках.

Для искусственных сооружений на подъез­дных путях IV категории, на которых по техно­логическим причинам не допускается перерывов в движении поездов, вероятность превы­шения расчетных расходов и соответствующих им уровней воды следует принимать равной 1:100 (1%).

При оценке проектных решений по реконструкции (уси­лении) искусственных соору­жений на дополнительных главных путях действующей линии следует учитывать опыт эксплуатации существующих водопропускных сооружений;

— мосты с разводными пролетами дол­жны быть ограждены с обеих сторон сигнала­ми прикрытия, находящимися на расстоянии не менее 50 м от въезда на них. Открывание сиг­налов прикрытия должно быть, возможно, толь­ко при неразведенном положении разводного пролета. Мосты с разводными пролетами, а также однопутные мосты на двухпутных участках до­роги должны быть защищены предохранитель­ными или улавливающими тупиками, а также устройствами путевого заграждения;

— у больших мостов следует предусмат­ривать в необходимых случаях сооружение за­градительной и оповестительной сигнализации.

Путепроводы с металлическими пролетны­ми строениями и железобетонными длиной менее 18 м, имеющие ограничения габаритов по высоте проездов автотранспорта, по требо­ванию заказчика, должны быть оборудованы габаритными устройствами, препятствующими ударам автотранспорта в конструкции моста.