Проектные решения по участкам

— при проектировании участков железнодорожных линий на пересечении высотных препятствий, где по ус­ловиям продольного профиля пути реализуются скорости движения пассажирских поездов менее 120 км/ч и грузовых поездов менее 60 км/ч допускается по согласованию с Минтрансом РФ применять кривые радиусами: 300 м — на линиях I и II категории, 250 м — на линиях III категории.

— при проектировании уширений междупутий допускается применять кривые радиусом более 4000 м.

— при проектировании развязок в железнодорожных узлах допускается применять кривые радиусом 250 м.

— целесообразность переустройства сущест­вующих кривых, ограничивающих намечаемые скорости движения, должна быть технико-экономически обоснована.

— прямые и кривые участки пути, а так­же смежные круговые кривые разных радиу­сов следует сопрягать посредством переход­ных кривых.

На новых скоростных линиях, а также лини­ях I и II категорий длины переходных кривых I, м, следует принимать из условия:

где: v _max — скорость движения, км/ч, наиболее быстроходного поезда в
                    данной кривой;

     h — возвышение наружного рельса, мм, определяемое по формуле:

где: v _ср — средневзвешенная квадратическая скорость, км/ч,намечаемая на
              десятый год эксплуатации в месте расположения кривой;

   R —  радиус круговой кривой, м;

    k — коэффициент     увеличения     возвышения     наружного    рельса,

              учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную
              сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,0
              при скоростях движения до 140 км/ч включительно и 1, 2 — при
              скоростях более 140 км/ч.

 — возвышение наружного рельса необходимо проверять на соблюдение нормы непогашен­ного поперечного ускорения по формуле:

где: а — непогашенное поперечное ускорение, м/с²;

g — 9,81 м/с²;

S — расстояние между осями рельсов (1600 мм).

 

Норма непогашенного ускорения равна 0,7 м/с². В отдельных эта норма может быть повышена до 1,0 м/с².

— в трудных и особо трудных условиях, а так­же при проектировании дополнительных глав­ных путей и усиления (реконструкции) сущест­вующих линий в обоснованных случаях допу­скается принимать длину переходной кривой из условия:

— величина возвышения наружного рельса не должна превышать 150 мм. Отвод возвышения наружного рельса производитсяплавно в пределах пере­ходной кривой на всем ее протяжении;

— на особогрузонапряженных линиях, а также линиях III и IV категорий длину переходных кривых следует устанавливать по табл. 6. В технико-экономически обоснованных случаях при проектировании участков, располагаемых в трудных условиях, где не может быть реализо­вана скорость движения поездов, допускаемая принятым радиусом кривой, а также при про­ектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих же­лезных дорог длину переходных кривых сле­дует устанавливать расчетом в зависимости от проекти­руемого для данной кривой возвыше­ния наружного рельса и уклона отвода этого возвышения, который должен быть не более 1‰, а в трудных условиях на особогрузо­напряженных линиях, а также на линиях III и IV категорий — не более 2‰, на подъездных путях — 3‰.Полученные по расчету длины переходных кривых следует,как правило, округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кри­вой должна быть не менее 20 м;

— длину промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов,направленные в одну сторону, следует оп­ределять в зависимости от разностей возвыше­ния наружного рельса и кривизны. При этом длина переходной кривой должна быть не ме­нее 30 м;

Таблица 4

Радиус кривой, м­	Длина переходных кривых на железнодорожных линиях и подъездных путях, м
	особогрузонапряженных				III категории				IV категории
	Зоны скоростей движения
	1	2	3	1		2	3	1		2	3
4000	40	30	20	30		20	20	—		—	—
3000	60–40	40–30	20	40–30		30–20	20	—		—	—
2500	80–60	50–30	20	60–40		40–30	20	—		—	—
2000	100–80	60–40	30	60–50		50–30	20	40–30		30	20
1300	100–80	60–40	40–30	80–60		50–40	30–20	50–30		30	20
1500	120–100	80–60	50–40	80–60		60–50	40–30	60–40		40–30	30

Радиус кривой, м	Длина переходных кривых на железнодорожных линиях и подъездных путях, м
	oсобогрузонапряженных			III категории			IV категории
	Зоны скоростей движения
	1	2	3	1	2	3	1	2	3
1200	140–120	100–80	60–50	100–80	80–60	40–30	60–50	50–30	30
1000	140–120	120–100	70–50	120–100	80–60	50–40	80–60	50–40	30
800	160–140	140–100	80–50	140–100	100–80	50–40	90–60	60–50	40–30
700	160–140	140–120	80–60	160–120	110–90	60–50	120–80	60–50	40–30
600	160–130	140–120	100–60	160–120	120–100	60–50	120–80	80–60	50–40
500	160–120	140–120	120–70	160–120	130–100	80–60	120–100	90–70	60–40
400	160–120	140–120	140–80	140–100	140–100	80–60	120–100	110–80	60–50
350	140–100	140–100	140–80	140–100	130–100	100–60	120–100	120–80	80–50
300	140–100	140–100	120–80	140–100	120–100	120–80	120–80	120–80	80–60
250	120–90	120–80	120–80	120–80	120–80	120–80	120–80	120–80	80–60
200	—	—	—	—	—	—	100–80	100–80	80–60

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматрива-ется максимальная скорость дви­жения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, длины переходных кривых на указанных линиях следует определять как для линий I кaтегории.

2. При двух значениях длин переходных кривых меньшие значения допускается применять в трудных условиях.

3. Деление участков на зоны скоростей движения поездов следует производить в зависимости от конфигурации продольного профиля:

1-я зонаскоростей — углубления продольного профиля и примыкающие к ним участки, а также другие участки, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях с максимальными или близкими к ним скоростями;

2-я зона скоростей — горизонтальные площадки и уклоны, на которых величина средневзвешенной квадратической скорости близка к средним значениям скоростей движения грузовых поездов;

3-я зона скоростей — возвышения продольного профиля и примыкающие к ним участки затяжных подъемов, проходимые грузовыми поездамив обоих направлениях со скоростями, близкими к расчетной скорости на руководящем подъеме.

 

— прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии — круговых кривых, следует принимать, возможно, большей длины, но не менее ука­занной в табл. 5.

Для новых железнодорож­ных линий III–IV категорий, сооружаемых в особо трудных условиях, дополнительных глав­ных путей и реконструкции существующих же­лезнодорожных линий допускается при соот­ветствующем технико-экономическом обосно­вании применениесопряжения обратных кривых с переходными кривыми без прямых вставок.

Решение по укладке звеньевого или бесстыкового пути на новых линиях и дополнительных главных путях следует принимать при разработке ТЭО.

В тоннелях следует укладывать преимущественно безбалластный путь. [8]

Таблица 5

Категория железнодорожной линии	Длина прямой вставки, м
	в нормальных условиях между кривыми направлениями		в трудных условиях между кривыми направлениями
	в разные стороны	в одну сторону	в разные стороны	в одну сторону
Скоростные	150	150	100	100
Особогрузонапряженные	75	100	50	50
I и II	150	150	50	75
III	75	100	50	50
IV	50	50	30	30

Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, прямые вставки на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренные для линий I категории.

2. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях при поездном дви­жении со скоростями не более 25 км/ч, а также на вре­менных участках трассы, сооружаемых на период строительства, прямые вставки между переходными кривыми допускается не устраивать. При отсутствии переходных кривых прямые вставки допускается не устраивать, если не предусматривается возвышение наружного рельса.

При оценке проектных решений по размещению раздельных пунктов  рассматриваются следующие основные аспекты:

— раздельные пункты с путевым разви­тием на новых линиях должны бытьразмещены с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности (в том числе за счет вождения поездов повышенной массы, длинносоставных и соединенных) на основании вза­имоувязанного выбора основных параметров проектируемой линии, а также с учетом пропу­скной способности и условий эксплуатации смежных участков. При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитывать удобства эксплуатации линии, обслуживания населенных пунктов, топографические, инже­нерно-геологические и другие местные усло­вия;

— на особогрузонапряженных, скоро­стных и двухпутных линиях I категории проме­жуточные станции и обгонные пункты следует размещать с учетом соотношения скоростей, размеров и характера грузового и пассажир­ского движения, величины межпоездного ин­тервала, требуемого уровня надежности поез­дной работы, условий ремонта пути, но не ре­же, чем через 35–40 км;

— на однопутных линиях I и II категорий, которые предусматривается переустроить в ближайшие 15 лет в двухпутные, раздельные пункты необходимо размещать в соответствии с существующими. При использовании других способов усиления линий раздельные пункты следует размещать исходя из идентич­ности перегонов по времени хода пары поез­дов между этими раздельными пунктами. В любом случае должна быть обеспечена пропу­скная способность по перегонам не менее установленного числа пар поездов расчетной массы при параллельном графике и скреще­нии поездов с остановкой на раздельных пунк­тах при типе локомотива, указанном в задании на проектирование;

— раздельные пункты на линиях III и IV категорий следует размещать исходяиз усло­вий обеспечения потребности грузовых и пас­сажирских перевозок десятого года эксплуата­ции;

— время хода пары поездов на перего­нах, примыкающих к участковым станциям, как правило, следует уменьшать не менее, чем на 4 мин по сравнению с расчетнымпо времени хода перегоном.

При оценке проектных решений в части конструкции продольного профиля и плана путей на раздельных пунктах  рассматриваются следующие основные аспекты:

— станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути.В трудных условиях допускается их разме­щать на кривых радиусом не менее: 2000 м — на скоростных линиях; 1500 м — на магист­ральных линиях I и II категорий; 1200 м — на линиях особогрузонапряженных, III и IV катего­рий. В особо трудных топографических услови­ях, при соответствующем обосновании, допу­скается уменьшать радиус кривой до: 600 м — на линиях особогрузонапряженных, III и IV ка­тегорий; в горных условиях — до 500 м.