Оценка соответствия конструктивно-технологических решений по строительству, реконструкции и капитальному ремонту объектов электрификации

Конструктивно-технологические решения по строительству, реконструкции и капитальному ремонту объектов электрификации должны соответствовать требованиям следующих нормативных документов: [2], [6], [25], [27], [36], [38], [49].

Электрификация железных дорог, как правило, выполняется по
системам однофазного переменного тока промышленной частоты 25 кВ,
2´25 кВ, и постоянного тока 3 кВ.

Выбор рода тока и системы напряжения электрической тяги производится на основе технико-экономического сравнения вариантов  представленных в обосновании инвестиций  

Система электроснабжения должна быть защищена от перенапряжения токов короткого замыкания, а также перегрузок сверх установленной нормы.

Основные показатели проектных решений должны соответствовать требованиям нормативных документов для различных категорий железнодорожных линий должны быть определены на основе электрических и тяговых расчетов на расчетный срок с учетом весовых норм и скоростей движения поездов и обеспечивать;

— заданный  интервал движения поездов;

— расчетный уровень напряжения)  тип контактной подвески и марки проводов.

Проектные решения по строительству, реконструкции и капитальному ремонту  объектов электрификации должны предусматривать следующие основные аспекты:

— проект электрификации должен быть увязан с технологией перевозочного процесса, с проектами переустройства станций, реконструкции главных путей, связи и СЦБ, развития энергетических систем. Как правило, работы по смежным хозяйствам (перевозок, пути, связи и СЦБ) должны предшествовать электрификации и выполняться с ее уче­том;

— на электрофицируемых участках должно предусматриваться оборудование и аппаратура для регулирования уровня напряжения на шинах тягового тока, и, в необходимых случаях, в тяговой сети, для поддержания требуемого уровня напряжения на токоприемниках подвижного состава. Автоматическое регулирование уровня напряжения предусматривается только в обоснованных случаях 

— стыкование участков с электротягой на постоянном и переменном токе следует вы­полнять с переключением секций контактной сети или путем применения электровозов двойного питания. В первом случае, а также при стыковании участков с электротягой и авто­номной тягой, пункт стыкования должен выби­раться, как правило, на станциях оборота локомотивов;

 — при электрификации железных дорог, как правило, предусматривается снабжение электроэнергией железнодорож­ных потребителей, а также, по согласованию с энергосистемами, определяется потребность в электроэнергии прилегающего района. Затраты на сооружение и обслуживание на тяговых подстанциях распределительного уст­ройства для питания района, а также увеличе­ние потребной трансформаторной мощности должны финансироватьсяза счет районных по­требителей;

— схема питания тягового электроснабжения должна предусматривать, двух­стороннее питание контактной сети, на двухпут­ных участках — с узловым соединением кон­тактной подвески главных путей, а в обоснован­ных случаях — с параллельным соединением. Посты секционирования (ПСК) и автотранс­форматорные пункты (АТП) следует разме­щать, как правило, на раздельных пунктах. Ре­комендуется совмещать АТП с ПСК и пунктами параллельного соединения (ППС), число и мес­та размещения которых следует определять в проекте;

— мощность тяговых подстанций в режи­ме тяги необходимо определять, как правило, без учета рекуперации. Для приема избыточ­ной энергии рекуперации на участках постоян­ного тока в обоснованных случаях следует ус­танавливать выпрямительно-инверторные агре­гаты;

— на участках, электрифицированных для пригородного движения, параметры уст­ройств электроснабжения следует определять из числа пар пригородных поездов в часы максимального движения с минимальным межпоездным интервалом. В случае движения пригородных и других поездов на одних и тех же путях необходимо проверять параметры устройств электроснаб­жения. На многопутных участках расчеты следует производить в зависимости от принятой специа­лизации путей;

— на тяговых подстанциях переменного тока и постоянного тока с двойной трансформа­цией необходимо устанавливать не менее двух главных понижающих трансформаторов с обес­печением возможности как параллельной, так и раздельной их работы. При системе 2´25 кВ с однофазными трансформаторами надлежит устанавливать расчетное количество трансфор­маторов на каждое плечо питания плюс один резервный с возможностью его подключения к каждому плечу. При отключении одного из понижающих трансформаторов на подстанциях постоянного и переменного тока или преобразовательного агрегата на подстанциях постоянного тока элек­троснабжение тяги при заданных размерах движения и при принятой в проекте схеме пи­тания контактной сети в соответствии с расчет­ным режимом, а также питание нагрузок электроприемников первой и второй категорий должны обеспечи­ваться за счет оставшихся в работе трансфор­маторов (агрегатов);

— при электрификации железнодорожной линии необходимо предусмотреть защиту от опасного и мешающего влияния тяговой сети на линии проводной связи и проводного вещания, а также защиту от радиопомех, как в уст­ройствах электроснабжения, так и в самих уст­ройствах связи;

— тяговые подстанции, посты секциони­рования, АТП, ППС и основные секционные разъединители контактной сети должны обору­доваться устройствами автоматики, телемеха­ники и дистанционного управления.

Телеуправление и телеконтроль должны осуществляться из помещения энергодиспетчера, размещаемого в непосредственной бли­зости от помещения поездных диспетчеров;

— на электрифицируемых участках сле­дует предусматривать
оборудование и аппара­туру для регулирования уровня напряжения на шинах тягового тока, и, в необходимых случаях, в тяговой сети, для поддержания требуемого уровня напряжения на токоприемниках тягового по­движного состава;

— oбратная тяговая рельсовая сеть должна быть электрически непрерывной от любого участка пути до места присоединения
отсасывающих линий тяговых подстанций и иметь параметры, обеспечивающие термиче­скую стойкость в расчетном режиме движения поездов. Отсасывающие линии тяговых под­станций необходимо подключатько всем главным путям;

В необходимых случаях в устройствах тягового электроснабжения следует предусматри­вать установки компенсации реактивной энер­гии, выбор мощности и размещение которых выполняются в соответствии с утвержденными инструкциями.

В обоснованных случаях допускается раз­мещение передвижных резервных средств на станции.

На снегозаносимых участках открытые уча­стки тяговых подстанций, ПСК, ППС и АТП дол­жны иметь защиту от снежных заносов в соот­ветствии с разделом 7 и действующими положениями.

— к тяговым подстанциям следует пре­дусматривать автодорож­ный подъезд в тех случаях, когда расстояние от ворот подстанции до существующей автодороги с твердым по­крытием не превышает 500 м;

— состав и размеры помещений тяго­вых подстанции следует определять в соответ­ствии с технологией обслуживания, не предус­матривающей, как правило, дежурного персо­нала на подстанциях с учетом обслуживания их выездными бригадами.

При строительстве опорных тяговых под­станций, подстанций на станциях стыкования разных систем тока и подстанций с выпрямительно-инверторными преобразователями сле­дует предусматривать их эксплуатацию с по­стоянным дежурством на подстанции.

Для участков, где токоприемником элект­ровоза при тяговом режиме (кроме пуска) снимается ток свыше 1000 А, должны быть предусмотрены два контактных провода сечением по 100 мм². При электрификации на постоянном токе напряжением 3 кВ конструкция контакт­ной подвески и опорные устройства должны обеспечивать возможность подвешивания над каждым главным путем двух контактных про­водов сечением по 100 мм².

 

При скорости движения поездов до 120 км/ч применяют полукомпенсированную подвеску. Применение компенсированной подвески для этих скоростей движения должно быть обосновано.

В местах, особо подверженных действию ветра, необходимо предусматривать меропри­ятия, повышающие ветроустойчивость, а там, где наблюдались автоколебания проводов на воздушных линиях связи и электропередачи — мероприятия по уменьшению автоколебаний контактной подвески, включая применение вет­роустойчивых типов ромбовидных подвесок;

— расстояние от уровня верха головки рельса до контактного провода при его беспровесном положении на перегонах и станциях, как правило, принимается 6500 мм для обеспечения последующей подъемки пути.

Расстояние от полоза токоприемника и час­тей контактной сети, находящихся под напря­жением, до конструкций искусственных соору­жений принимается в соответствии с требованиями габаритов приближения строений и подвижного состава  [36]:

— контактные подвески каждого глав­ного пути на перегонах двухпутных участков, как правило, должны быть механически обо­соблены. На многопутных перегонах и на стан­циях предусматриваются жесткие металлические поперечины или, при обоснова­нии, гибкие поперечины;

— опоры контактной сети допускается, при необходимости, использовать для подвески воздушных линий электроснабжения нетяговых потребителей, направляющих проводов поезд­ной радиосвязи, приборов освещения, сигналь­ных знаков и указателей и др. при условии обеспечения безопасной эксплуатации этих устройств без снятия напряжения с контактной сети;

— на многопутныхжелезных дорогах при не­обходимости устройства дренажа между вто­рым и третьим путями опоры между ними до­пускается устанавливать при соответствующем увеличении размера междупутья;

— взаимное расположение опор и сиг­налов должно обеспечивать видимость по­следних на расстоянии, необходимом по усло­виям безопасности движения поездов;

— конструкции, на которых крепится контактная подвеска, а также устройства и ме­таллические конструкции, на которые возмож­но попадание напряжения контактной сети вследствие нарушения изоляции или
соприкос­новения с проводами, должны иметь электри­ческое соединение с тяговой рельсовой сетью (заземление на тяговую рельсовую сеть) со­гласно действующим инструкциям или обору­дованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения.

Заземлению подлежат также расположен­ные в зоне влияния контактной сети перемен­ного тока металлические сооружения, на кото­рых могут возникать опасные наведенные на­пряжения. Зона влияния устанавливается рас­четом:

— опорные конструкции контактной се­ти и металлическиесооружения, расположен­ные в районе электрифицируемых железнодо­рожных линий,должны быть защищены от коррозии блуждающимитоками согласно
соот­ветствующим инструкциям, а также от корро­зии, вызываемой воздействием окружающей среды.

В необходимых случаях следует предус­матривать защиту сооружений от искрообразования:

— контактная сеть должна быть разде­лена на отдельные участки (секции) при помо­щи изолирующих сопряжении анкерных участ­ков (воздушных промежутков), нейтральных вставок, секционных изоляторов;

— контактную сеть станций следует отделять от контактной сети перегонов воздушными промежутками, размещаемыми между вход­ным сигналом или знаком «Граница станции» и ближайшим к перегону стрелочным перево­дом с учетом,как правило, перспективы путе­вого развития;

— на двухпутных и многопутных участ­ках контактную сеть каждого главного пути следует выделять в отдельные секции. При этом на станциях, кроме станции скоростных и особогрузонапряженных железнодорожных линий, к секции контактной сети каждого глав­ного пути допускается присоединять контакт­ную сеть не более 3-х смежных с ним станци­онных путей;

— в районах образования гололеда, кроме I района по [47], должна быть предусмотрена возможность плавки го­лоледа на проводах контактной сети главных путей и их профилактического подогрева.

7.1.15. Оценка соответствия конструктивно-технологических решений по строительству, реконструкции и капитальному ремонту
устройств СЦБ

Конструктивно-технологические решения по строительству,
реконструкции и капитальному ремонту устройств СЦБ должны соответствовать требованиям следующих нормативных документов: [6], [25], [36], [38].

Устройства СЦБ должны обеспечивать безопасное управление интенсивным движением поездов с установленными скоростями и расчетными интервалами движения.

Проектные решения по устройствам СЦБ должны соответствовать требованиям  определяемые категорией железнодорожной линии и отражать следующие основные параметры:

— протяженность блок участка;

— расчетный интервал для размещения светофоров при автоблокировке;

— размеры движения поездов (количество пар поездов в сутки).

При рассмотрении проектных материалов по строительству, реконструкции и капитальному ремонту устройств СЦБ проверяются следующие основные аспекты:

— железнодорожные линии в зависимо­сти от размеров движения и условий работы должны быть оборудованы: автоматической блокировкой с локомотив­ной сигнализацией и диспетчерским контро­лем;
полу-автоматической блокировкой; автоматической локомотивной сигнализа­циейкак самостоятельным средством сигнализации и связи при движении поездов; диспетчерской централизацией; электрической централизацией стрелок и сигналов (ЭЦ); автоматизацией и механизацией сортировочных горок; устройствами сигнализации на пересечениях автомобильных и железных дорог, на сплете­ниях железных дорог, у крупных искусствен­ных сооружений, включая тоннели и места горных обвалов;

— на диспетчерское управление должны включаться, как правило, все промежуточные станции, разъезды, обгонные пункты и посты примыкания, входящие в диспетчерский круг. Станции с большим объемом маневровых работ могут включаться в диспетчерское уп­равление частично, если районы маневровой работы изолированы от основных приемоотправочных путей охранными стрелками, или полностью, если маневровая работа имеет
эпи­зодический характер;

— автоматическая блокировка должна быть с трехзначной системой сигнализации. Автоматическая блокировка с четырехзначной системой сигнализа­ции может быть предусмотрена на линиях с особо интенсивным движением пригородных поездов и со скоростным движением пасса­жирских поездов;

— расстановку светофоров автоблоки­ровки следует выполнять в соответствии с расчетами, исходя извеличины расчетного межпоездного интервала, весовых норм и расчетных длин грузовых поездов, типов поездных локомотивов. Расчетный интервал для размещения свето­форов при автоматической блокировке с трех­значной сигнализацией следует принимать по установленным нормам исходя из разграниче­ния попутно следующих поездов, как правило, тремя блок участками. На выходах с раздельных пунктов при движении поездов после остановки допускается предусматривать разграничение поездов двумя блок участками с сохранением расчетного интервала и с одновременным обеспечением разграничения тремя блок участками безостановочного движения. На участках с трехзначной и четырехзначной автоблокировкой при прибытии в расчетный час, соответственно, более 5 и 8 пригородных поездов интервал следования и другие усло­вия размещения светофоров устанавливаются заданием на проектирование;

— на линиях, оборудованных автоблоки­ровкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее длины тормозного пути, определен­ного для данного места при полном служеб­ном торможении и максимально реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажир­ских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов, и кроме того, должно быть не менее тормоз­ного пути при экстренном торможении с уче­том пути, проходимого поездом за время, не­обходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автосто­па на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее 1000 м.

Длину предвыходного блок-участка,как пра­вило, следует принимать неболее 1500 м.

Длина каждого блок-участка должна быть не менее длинытормозного пути, необходи­мой при полном служебном торможении для снижения максимальной скорости движенияпоездов, реализуемой в данном месте, до расчетной скорости прохода поездомжелтого огня светофоров и от этой скорости (как при полном служебном торможении, так и при экстренном торможении поезда,включая вре­мя, необходимое длясрабатывания устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа) дополной остановки поезда перед светофором сзапрещающим показанием.

Расстояние между смежными светофорами на линиях, оборудуемых автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, должно удовлетворять следующим условиям: длина двух смежных блок участков должна быть не ме­нее длины тормозного пути, определенной для данного места при полном служебном тормо­жении и максимально реализуемой скорости движения поездов, а также не менее длины тормозного пути при экстренном торможении поезда с учетом времени, необходимого для срабатывания устройств автоматической локо­мотивной сигнализации и автостопа, но не ме­нее 1000 м.

— расстояние между смежными светофорами на линиях, оборудуемых автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, должно удов­летворять следующим условиям: длина двух смежных блок-участков должна быть не ме­нее длины тормозного пути, определенной для данного места при полном служебном тормо­жении и максимально реализуемой скорости движения поездов, а также не менее длины тормозного пути при экстренном торможении поезда с учетом времени, необходимого для срабатывания устройств автоматической локо­мотивной сигнализации и автостопа, но не менее 1000 м;

— станции, разъезды, обгонные пункты и посты примыкания независимо от их классифи­кации, размеров движения и других условий эксплуатации должны быть оборудованы, как правило, устройствами электрической центра­лизации. В электрическую централизацию сле­дует включать стрелки, входящие в маршруты приема, передачи и отправления поездов, ма­невровые маршруты, маршруты надвига соста­вов из парка приема на сортировочные горки, а также охранные для этих маршрутов. На постах примыкания предузловых развя­зок маршрутизация маневровых передвижений не предусматривается. Допускается не включать в электрическую централизацию одиночные стрелочные перево­ды локомотивных и вагонных депо, подъезд­ных путей, районов погрузки-выгрузки и дру­гих районов станций, где отсутствуют поездные передвижения, а маневровые носят нерегу­лярный характер;

— на малых станциях диспетчерского управления, расположенных на однопутных ли­ниях, электрическая централизация может до­полняться устройствами автоматической уста­новки маршрутов. Применение устройств авто­матической установки маршрутов в других случаях допускается при обосновании. На станциях, расположенных на двухпутных линиях, следует предусматривать устройства автодействия входных, маршрутных и выходных светофоров для пропуска по главным путям;

— на всех раздельных пунктах электрическая централизация стрелок должна допол­няться устройствами оповещения работающих на пути о приближении подвижного состава. На путях, предназначенных для техническо­го обслуживания составов или безотцепочного ремонта вагонов, следует предусматривать ус­тройства ограждения составов;

— на мостах и в тоннелях по перечню, утвержденному начальни­ком дороги, должна предусматриваться автоматическая оповести­тельная сигнализация о приближении поезда и заградительная сигнализация;

— выбор проектируемых устройств ав­томатизации и механизации на сортировочных горках в зависимости от их категории следует осуществлять в соответствии с ВСН 207-89;

— для устройств СЦБ на станциях сле­дует предусматривать специальные служебно-технические здания. Допускается устройства СЦБ размещать в помещениях, сблокирован­ных со зданием вокзала, или в других служебно-технических зданиях, удовлетворяющих условиям размещения и эксплуатации этих уст­ройств;

— на малых станциях линий IV и III категорий (при размерах движения не более 15 пар по­ездов в сутки) допускается размещать посто­вые устройства электрической централизации в релейных шкафах или специально оборудован­ных металлических контейнерах.

Для обслуживания ВЛ СЦБ на железнодо­рожных линиях с электротя­гой следует использовать производственную базу, предназначен­ную для обслуживания устройств электроснабжения не тяговых потребителей.

7.1.16. Оценка соответствия конструктивно-технологических решений по строительству, реконструкции и капитальному ремонту
сооружений  связи

Конструктивно-технологические решения по строительству,
реконструкции и капитальному ремонту сооружений  связи должны соответствовать требованиям следующих нормативных документов: [6], [25], [36], [38].

Сооружениясвязи должны обеспечивать бесперебойную передачу данных и возможность оперативного управления технологическим процессом.

Проектные решения по сооружениям связи для всех категорий железнодорожных линий должны предусматривать все необходимые системы оперативно-технологической, общетехнологической проводной
и радиосвязи, а также возможность устройства кабельной лини связи АСУ железнодорожного транспорта.

Проектные решения по строительству, реконструкции и капитальному ремонту  сооружений связи должны предусматривать:

 — про­водные и волоконно-оптические линии переда­чи (для организации первичных сетей электросвязи), которые могут быть дополнены радиоре­лейными и спутниковыми системами. Мощность первичных сетей должна определяться из расчета обеспечения всех видов вторичных сетей электросвязи.

Приэтом должны предусматриваться:

организация отдельных линейных или груп­повых трактов системы передачи для магист­ральной первичной сети;

организация резервных обходных группо­вых трактов или каналов тональной частоты по другим направлениям с минимальным количе­ством транзитов;

резервирование обходных каналов тональ­ной частоты оперативно-технологической связи и телемеханики по разным системам переда­чи;

обмен системамипередачи или групповы­ми трактами с первичнымисетями ВСС России при соответствующем обосновании и согласо­вании.

— кабельные линии связи на участках железных дорог, определенных генеральными схемами разви­тия связи по объектам строительства:

железнодорожных линий скоростных, особогрузонапряженных и I категории;

на линиях II-IV категорий, при соответству­ющем обосновании;

электрификации;

диспетчерской централизации.

— трассы кабельных и воздушных линий связи на перегонах должны прокладываться, как правило, а полосе отвода железных дорог с учетом максимального сохранения зеленых насаждений, наименьшего объема работ, мак­симального применения строительных меха­низмов, удобства эксплуатации и минимальных затрат по защите от всех видов влияния.

На однопутных участках железнодорожных линий трассы должны быть проложены с учетом стро­ительства в перспективе главных дополнительных путей. В пределах станции и населенных пунктов, а также на перегонах при соответству­ющем технико-экономическом обосновании может быть допущена прокладка трассызапределами полосы отвода железных дорог. Прокладка кабелей связи в теле земляного полотна при соответствующем обосновании и по согласованию с заказчиком допускается в горной местности на прижимах и в районах с вечной мерзлотой на марях.

— кабельные вставки в ВЛС следует предусматривать на переходах: электрифицированных железных дорог;

рек, при невозможности установки мосто­вых кронштейнов;

перевалов и тоннелей;

сложных путепроводных развязок;

погрузочно-разгрузочных и строительных площадок.

— кабельные и воздушные линии связи должны быть защищены от всех видов опас­ных и мешающих влияний, и кабельные линии связи от всех видов коррозии в соответствии с действующими правилами.

При строительстве и реконструкции существующих железных дорог, развитию узлов, сортировочных и других станциях должна
предусматриваться автоматизация управления технологическими процессами и развитие систем управления грузовыми и пассажирскими перевозками, а также создание автоматизированных систем обработки статистических и информационных данных.

Автоматизированные системы управления железнодорожным транспортом (АСУ) должны обеспечивать:

автоматизацию съема первичной информа­ции с контролируемых объектов (устройства железнодорожной автоматики, связи, энерго­снабжение, подвижной состав и т.д.);

создание систем автоматизированных рабо­чих мест работников массовых профессий и оперативно-диспетчерского аппарата станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций сигнализации, связи и вычислительной техники, пу­ти, энергоснабжения и других предприятий с включением их через сеть передачи данных в общую информационно-вычислительную сеть железнодорожного транспорта;

оснащение рабочих мест терминальным оборудованием с вклю­чением его в информа­ционно-вычислительную сеть действующих
ав­томатизированных систем управления грузовы­ми и пассажирскими перевозками на базе вы­числительных комплексов дорожных и регио­нальных информационно-вычислительных цен­тров;

развитие сети передачи данных и подклю­чение к ней терминального оборудования и ав­томатизированных рабочих мест;

создание диспетчерских центров управле­ния, оснащенных средствами вычислительной техники и отображения информации.