Оценка соответствия конструктивно-технологических решений по строительству, реконструкции и капитальному ремонту объектов станций и узлов

Конструктивно-технологические решения по строительству,
реконструкции и капитальному ремонту объектов станций и узлов должны соответствовать требованиям следующих нормативных документов: [2], [6], [18], [19].  

Реконструкция станций должна обеспечивать:

— пропускную способность ж.д. линии;

— перерабатывающую способность станции на расчетные сроки их развития;

— перспективу развития нового ж.д. строительства и усиления технического оснащения прилегающих полигонов.

Проектные решения по строительству, реконструкции и капитальному ремонту станций и разъездов должны удовлетворять следующим требованиям:

— разъезды и промежуточные станции новых однопутных линий II и III категорий, а также промежуточные станции и обгонные пункты на скоростных и особогрузонапряженных линиях и линиях I категории должны быть запро­ектированы продольного типа;

— разъезды и промежуточные станции, раз­мещаемые в трудных топографических, геоло­гических и других природных местных услови­ях (в районах со снежными и песчаными зано­сами и т.п.) и на которых не предусматрива­ется остановка соединенных поездов для скре­щения или технического обслуживания вагонов, допускается проектировать поперечного типа;

— обгонные пункты и промежуточные стан­ции проектируемых двухпутных линий могут быть поперечного, полупродольного и про­дольного типов в зависимости от топографиче­ских, геологических и других местных условий, с учетом их развития на перспективу;

— удлиненные приемоотправочные пути на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях, на которых предусматривается
оста­новка соединенных грузовых поездов, следует укладывать по поперечной схеме; число и раз­мещение таких раздельных пунктов
определя­ется проектом;

— участковые станции новых однопутных ли­ний на первую очередь строительства следует проектировать поперечного типа, при этом для линий III категории и выше надлежит предус­матривать возможность дальнейшего развития станций по продольному или полупродольно­му типу, если увеличение длины станционных площадок не связано со значительным увели­чением объемов строительных работ;

— в обоснованных случаях, когда на следую­щем этапе усиления линии III категории и выше предусматривается организация постоянного обращения соединенных грузовых поездов, продольный и полупродольный типы участко­вых станций допускается применять для пер­вой очереди строительства. Применение про­дольного и полупродольного типов участковых станций на линиях IV категории вобоснованныхслучаях допускается при примыкании подъезд­ных путей и соединительных путей со стороны пассажирского здания;

— на особогрузонапряженных линиях и при проектировании главных дополнительных путей следует применять продольный и полупродольный типы участковых станций. Поперечный тип допускается применять в трудных топогра­фических, геологических и других местных ус­ловиях;

— на участковых станциях, где предусматри­вается объединение и разъединение грузовых соединенных поездов, в обоснованных случаях следует проектировать на подходах к станции параллельно главным путям дополнительные главные входные и выходные пути необходимой длины, число которых устанавливается расчетом;

— для переработки вагонов на станциях должны быть сортировочные уст­ройства (горки повышенной, большой, средней и малой мощности, вытяжные пути со стрелоч­ными горловинами на уклонах либо площад­ках), тип и мощность которых устанавливаются проектом в зависимости от размеров и харак­тера перерабатываемого вагонопотока на пя­тый, а для сортировочных станций — на деся­тый год эксплуатации, предусматривая приме­нение устройств автоматизации и механизации процессов надвига, расформирования и фор­мирования составов на горках, в т.ч. автомати­ческое разъединение автосцепки и соедини­тельных рукавов тормозной магистрали.

— при загрузках вытяжных путей формирова­ния сортировочных станций более 0,6 и соот­ветствующем обосновании для подборки ваго­нов по группам в составах многогруппных по­ездов и передач (включая при необходимости подборку вагонов по фронтам погрузки-вы­грузки), по видам ремонта, вагонов с отсевных путей, следует проектировать горки малой мощности на вытяжных путях формирования и специально укладываемые парки (группировочные, сортировочно-группировочные);

— новые сортировочные станциина пер­вую очередь строительства, как правило, должны быть односторонними с последовательным расположением парков. При размерах переработки на 10-й год эксплуата­ции на одной сортировочной горке более 4 тыс. вагонов в сутки и наличии благоприятной структуры вагонопотоков рекомендуется пре­дусматривать возможность и проектировать устройства для параллельного роспуска соста­вов. При размерах переработки на 10-й-год экс­плуатации более 6 тыс. вагонов в сутки следует проектировать двустороннюю сортировочную станцию, при меньших размерах переработки — резервировать территорию для второй сорти­ровочной системы;

— пассажирские станции должны быть запроек­тированы для обслуживания городов с боль­шим числом пассажирских поездов,
начинаю­щих и заканчивающих движение на этой стан­ции, с учетом обращения длинносоставных и сдвоенных пассажирских и пригородных поез­дов; при этом для всех примыкающих к узлу направлений, как правило, должна быть одна объединенная пассажирская стан­ция, располагае­мая вблизи селитебной части города, с учетом удобной транспортной связи с основными районами города и уличными маги­стралями. В крупных городах с населением более 1,5 млнчеловек и при соответствующем обосно­вании допускается проектировать две и более пассажирских станций. Для посадки и высадки пассажиров, совер­шающих поездки внутри города (железнодо­рожного узла) и на подходах к нему, должны быть предусмотрены пассажирские остановочные пункты;

— полезную длину приемоотправочных путей для грузового движения следуетус­танавливать с учетом унификации полезной длины путей на связанных направле­ниях и минимальное значение принимать рав­ным 850 и 1050 м, а для части станционных пу­тей при технико-экономическом обосновании — 1250, 1500 и 2100 м. Для организации постоянного обращения соединенных поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, ли­бо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, по­лезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединенных поездов, обращающихся на примыкающих к станции ли­ниях. В зависимости от местных условий допу­скается для объединения и разъединения сое­диненных поездов проектировать параллельно главным путям дополнительные входные и вы­ходные пути необходимой длины. Полезная длина приемоотправочных путей на подъездных путях, а также путей для соста­вов, передаваемых на грузовые станции (райо­ны) и промышленные предприятия маневро­вым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправи­тельской и технической маршрутизации;

— полезную длину сортировочных пу­тей на сортировочных и участковых станциях следует устанавливать в зависимости от длины приемоотправочных путей, технологического процесса работы станции, суточного количества перерабатываемых вагонов и характера вагоно­потоков обслуживаемых предприятий. Полез­ная длина сортировочного пути должна соответ­ствовать длине формируемого поезда (в труд­ных условиях — половины поезда) или группы загонов, увеличенной не менее чем на 10%, при накоплении вагонов на целый состав — не менее длины приемоотправочных путей;

— число приемоотправочных путей (без главного) на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях следует устанавли­вать в зависимости от характера и размеров движения поездов в соответствии с принятой схемой раздельного пункта и должно быть не менее указанного в табл. 10.

При организации на одном из путей трех­путной линии двустороннего движения поездов в условиях пакетного графика число приемоотправочных путей на промежуточных станциях следует увеличивать на 1–2 пути. Число до­полнительных приемоотправочных путей, пре­дусматриваемое в случаях примыкания подъ­ездных путей и наличии большой местной ра­боты, устанавливается расчетом.

Число приемоотправочных путей на раз­дельных пунктах при полосно-интервальном графике движения на однопутных линиях сле­дует определять в проекте.

Таблица 10

	Число приемоотправочных путей (без главного)
Раздельные пункты	для однопутной линии при пропускной способности в парах поездов параллель­ного графика			для двух­путных линий	для трех­путных линий	для четы­рехпут­ных линий
	до 12	13–24	более 24
Разъезды	1	1–2	2	—	—	—
Обгонные пункты	—	—	—	1–2	2–3	3–4
Промежуточные станции	2	2	2–3	2–3	3–4	4–5

На предузловых раздельных пунктах допускается увеличи­вать число приемоотправочных путей на один путь.

На участковых и сортировочных стан­циях число путей в парках надлежит принимать по табл. 11–12. В объединенном приемоотправочном пар­ке, в парках приема или отправления потреб­ное число путей определяется при суммарном расчетном числе четных и нечетных грузовых поездов, а при специализации путей по направ­лениям движения или подходам — отдельно для каждого направления или подхода. На станциях, принимающих поезда с затяжного спуска, потребное число приемоотправочных путей увеличивается на один путь.

Число путей в приемоотправочных парках для грузового движения на участковых станциях при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов должно соответствовать табл. 11, а при смене локомотивов — табл. 13. Однако, если смены локомотивов требуют ме­нее 24 поездов в сутки, следует пользоваться табл. 11 с увеличением числа путей на 1 путь.

На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар и более поез­дов в сутки со сменой локомотивов следует проектировать ходовой путь. На участковых станциях поперечного типа двухпутных
желез­нодорожных линий при количестве сменяемых поездных локомотивов более 38 в обоснован­ных случаях допускается укладка двух ходовых путей.

Таблица 11

Расчетное число грузовых поездов соответствующего направления в сутки	Число приемоотправочных путей (без главных и ходовых путей) на участковых станциях для рассматриваемого направления
До 12	1
13–24	1–2
25–36	2–3
37–48	3–4
49–60	4–5
61–72	5–6
73–84	6–7
85–96	7–8
97–108	8–9
109–120	9–10
121–132	10–11

Примечания: 1. При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более 5 поездов, а на двухпутных более 20 поездов в сутки число путей, установленное по табл. 11, следует увеличивать на один.

2. Если к станции примыкает более одной линии I-III категорий, то потребное число путей увеличивается на число дополнительных подходов.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 11, надлежит обосновывать технико-экономическими расчетами.

Таблица 12

Расчетное число грузовых поездов (с учетом угловых и других передач) сутки	Число путей (без ходовых и вытяжных) в парках приема сортировочных станций при загрузке горки до
	70%	85%	95%
До 36	3	4	4
37–48	3–4	4–5	4–5
49–60	4–5	5–6	5–6
61–72	5	6	6–7
73–34	5–6	6–7	7–8
85–96	6–7	7–8	8–9
97–108	7	8–9	9–10
109–120	7–9	9–10	10–11
121–132	8–9	10–11	11–12

Примечания: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих линия более 25 поездов в сутки число путей, принятое по табл. 12, следует увеличивать на один.

2. Если к парку приема примыкает более одной линии I-III категорий, то потребное число путей надлежит увеличивать на число дополнительных подходов.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 12, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

 

Таблица 13

Расчетное число грузовых поездов в сутки	Число путей (без ходовых и вытяжных) в парках отправления или транзитных сортировочных станций, в приемоотправочных парках участковых станций при смене локомотивов и их резерве в размере
	5%	15%	25%
До 36	5–7	4–5	4–5
37–48	7–8	5–6	5
49–60	8–9	6–7	5–6
61–72	9–10	7–8	6–7
73–84	10–11	8–9	7–8
85–96	11–12	9–10	8–9
97–108	12–13	10–11	9–10
109–120	13–14	11–12	10
121–132	14–15	12–13	10–11
133–144	15–17	13	11–12
145–156	17–18	13–14	12–13
157–168	18–19	14–15	13–14
169–180	19–20	15–16	14

Примечания: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих со стороны прибытия к транзитному парку сортировочной станции либо к приемо-
отправочному парку участковой станции более 5 поездов в сутки в случае одного однопутного подхода, более 20 поездов в сутки в случае одного двухпутного подхода и более 25 поездов в сутки в случае двух и более подходов число путей, установленное по табл. 13, увеличивается на один.

2. Если расстояние между сортировочным и отправочным парками менее половины длины формируемых составов, то к установленному числу путей парка отправления
добавляется требуемое число вытяжных путей.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 13, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

— число сортировочных путей на участ­ковых станциях надлежит устанавливать в зави­симости от количества назначений по плану формирования поездов, суточного числа пере­рабатываемых вагонов, технологического про­цесса и местной работы станции с учетом вы­деления путей для вагонов с разрядными гру­зами, сжатыми и сжиженными газами;

— на сортировочных станциях число путей в парках приема грузовых поездов, посту­пающих в расформирование, должно соответ­ствовать табл. 12, а в парках отправления поез­дов своего формирования — табл. 13. При
не­большом числе транзитных поездов без пере­работки и смене у них локомотивов они добав­ляются к расчетному числу поездов своего формирования и об­щее число путей определяется для поездов своего
форми­рования и транзитных без переработки. Если же транзитные поезда обрабатываются в от­дельном транзитном парке или нет смены ло­комотивов, то число путей для таких поездов определяется по табл. 13. Для новых сортировочных станций резерв поездных локомотивов следует принимать 15%. Потребное число ходовых путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от схемы станции, принятой
техно­логии и заданного объема работы;

— число сортировочных путей на сортировочных станциях следует устанавливатьв зависимости от количества назначений по плану формирования поездов (включая назначения порожних вагонов), суточного числа вагонов каждого назначения и технологии работы стан­ции по формированию поездов. На каждое на­значение плана формирования надлежит выделять, как правило, отдельный сортировочный путь, а для назначений с суточным вагонопотоком более 200 вагонов — два пути. Дополнительно необходимо предусматри­вать не менее двух путей с уширенным меж­дупутьем между ними, а также между ними и смежными путями для вагонов, поступающих в ремонт (с учетом переноса трудоемкого безотцепочного ремонта из отправочного парка), пути под выгрузку или погрузку, сортировку или перегруз, для вагонов углового потока (на двухсторонних станциях), для вагонов с раз­рядными грузами, сжатыми и сжиженными га­зами, для перестановки вагонов на время очи­стки станции от снега и других местных нужд. В зависимости от объема работы выделяются еще 1–3 пути для покрытия неравномернос­ти вагонопотоков отдельных назначений, форми­рования соединенных поездов;

— на промежуточных, грузовых и участ­ковых станциях для приема и отправления передаточных поездов в необходимых случаях (при невозможности укладки дополнительных приемоотправочных путей на станции, для ор­ганизации приемо-сдаточных операций и др.) следует предусматривать выставочные пути (выставочные парки), число которых определя­ется в зависимости от вагонопотока и характера его переработки, числа примыканий подъезд­ных путей и их плана и профиля из расчета одни путь на 6 пар поездов (передач), но не менее двух путей.

Полезная длина выставочных путей должна быть стандартной, установленной на данном железнодорожном направлении, или установле­на по максимальной длине передаточного по­езда, увеличенной на 10%, но не менее 300 м.

На крупных пассажирских технических стан­циях, подготавливающих в рейс более 5 соста­вов в сутки своего формирования, может предусматриваться ремонтно-экипировочное депо.