Глава 1 единая транспортная система ( ETC )

РОСЖЕЛДОР

Государственное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

«Ростовский государственный университет путей сообщения»

 (РГУПС)

Н.Г. Мищенко, М.В. Бакалов

 

 

Промышленный транспорт

 

Учебное пособие

 

 

Ростов-на-Дону

2010

УДК 656.22(07) + 06

Мищенко, Н.Г.

Промышленный транспорт: учеб. пособие / Н.Г. Мищенко, М.В. Бакалов; под ред. Н.Г. Мищенко; Рост. гос. ун-т  путей сообщения. – Ростов н/Д, 2010. – 228 с.: 25 ил.: Библиогр.: 25 назв.

 

Описаны современные виды промышленного транспорта и их взаимодействие в Единой Транспортной Системе Страны.

Изложены вопросы технологии работы видов транспорта. Даны основные технико-эксплуатационные параметры видов транспорта.

Пособие окажет практическую помощь студентам специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)», а также аспирантам и практическим работникам транспорта при освоении учебных курсов дисциплины «Промышленный транспорт», теоретической подготовке и практической работе на промышленном транспорте.

 

Рецензенты: зам. директора Дорожного транспортного 

института, канд. техн. наук, доц. Е.Г. Лазарев

 канд. техн. наук, доц. М.С. Василенко (РГУПС)

 

© Ростовский государственный университет  путей сообщения, 2010

содержание

Введение..........................................................................................................	6
Глава 1 Единая транспортная система (ЕТС)..............................................	14
1.1 Краткая характеристика ЕТС и общие закономерности ее развития..	14
1.2 Закономерности формирования ЕТС.....................................................	16
1.3 Основные задачи развития ЕТС..............................................................	17
1.4 Составные части транспортной системы страны..................................	20
1.5 Направления развития отдельных видов транспорта............................	22
1.6 Формы координации различных видов транспорта..............................	26
Глава 2 Значение и характеристика промышленного транспорта.............	29
2.1 Значение и классификация промышленного транспорта.....................	29
2.2 Задачи промышленного транспорта........................................................	33
2.3 Структура управления промышленным транспортом..........................	35
2.4 Совершенствование технологии работы транспортных цехов промышленных предприятий........................................................................	38
2.5 Комплексное использование различных видов транспорта.................	41
Глава 3 Основные принципы организации перевозок на промышленном транспорте......................................................................	41
3.1 Принципы и положения, регламентирующие перевозочный процесс	41
Глава 4 Промышленный железнодорожный транспорт.............................	45
4.1 Значение промышленных станций и узлов............................................	45
4.2 Краткий исторический обзор развития промышленного железнодорожного транспорта.....................................................................	45
4.3 Роль промышленного транспорта в единой транспортной системе....	49
4.4 Основные сферы применения видов промышленного транспорта.....	55
4.5 Перспективы развития промышленного транспорта............................	62
4.6 Значение промышленного железнодорожного транспорта.................	66
4.7 Путевое хозяйство железнодорожного промышленного транспорта..	70
4.8 Подвижной состав. Локомотивы............................................................	75

4.9 Организация и управление перевозочным процессом.....................	79
Глава 5 Основные характеристики грузовых вагонов............................	82
5.1 Общие сведения о грузовых вагонах..................................................	82
5.2 Основные технико-эксплуатационные требования, предъявляемые к грузовым вагонам.........................................................	83
5.3 Измерители и основные факторы, влияющие на использование грузоподъемности вагона................................................	87
5.3.1 Статическая нагрузка........................................................................	87
5.3.2 Динамическая нагрузка вагона........................................................	88
5.3.3 Производительность вагона.............................................................	90
5.3.4 Вагоны промышленного транспорта...............................................	93
5.3.5 Надежность парка грузовых вагонов..............................................	98
Глава 6 Структура автомобильного промышленного транспорта........	102
6.1 Общие положения................................................................................	102
6.2 Особенности проектирования автодорог...........................................	106
6.3 Классификация автодорог промышленного транспорта..................	107
6.4 Классификация подвижного состава..................................................	108
6.5 Организация перевозок и управление перевозочным процессом...	110
6.6 Основные эксплуатационные и технико-экономические показатели АДПТ и автомобилей.............................................................	113
6.7 Диспетчерское руководство и контроль автомобилей на линии.....	126
6.8 Мировой опыт работы автодорог.......................................................	128
6.9 Автодороги и окружающая среда.......................................................	133
Глава 7 Специальные виды промышленного транспорта......................	143
7.1 Общие положения................................................................................	143
7.2 Классификация погрузочно-выгрузочных машин и устройств.......	144
7.3 Машины и механизмы непрерывного действия................................	147
7.3.1 Ленточные конвейеры.......................................................................	148
7.3.2 Определение производительности конвейеров..............................	152

 

7.3.3 Конвейеры с цепным тяговым органом...............................................	153
7.3.4 Винтовые и инерционные конвейеры..................................................	156
7.4 Элеваторы..................................................................................................	158
7.5 Пневматические и гидравлические установки.......................................	163
Глава 8 Краны..................................................................................................	165
8.1 Классификация кранов.............................................................................	165
8.2 Краны мостового типа..............................................................................	166
8.3 Стреловые краны......................................................................................	172
8.4 Кабельные краны......................................................................................	176
8.5 Устойчивость кранов................................................................................	177
Глава 9 Подвесные канатные и монорельсовые дороги..............................	178
9.1 Подвесные канатные дороги....................................................................	178
9.2 Подвесные монорельсовые дороги.........................................................	186
Приложение – Технико-эксплуатационные характеристики современных автомобилей промышленного транспорта............................	195
Библиографический список...........................................................................	226

Введение

Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения потребностей людей при помощи изменения географического положения товаров или людей. Он может доставить сырье к местам, где его легче переработать, или готовые продукты в пункты, где потребители могут их лучше использовать.    В частности, он может доставить потребителя к месту, где тот может получить услуги (больного – в больницу, отдыхающих – к месту отдыха и т.п.). Многие районы мира даже в настоящее время недостаточно заселены и слабо используются. Телевизионный экран ежедневно переносит нас в недоступные районы, где люди все еще ведут простой образ жизни, игнорируя богатства, лежащие в окружающих их горах или замерзшей тундре. Транспорт может освободить эти ресурсы. Говорят, что «транспорт создает полезное пространство». Это сила, освобождающая естественные, искусственные и трудовые ресурсы из мест, где они приносят мало пользы, и перемещающая их в места, где их польза может быть реализована полностью. Точно так же транспорт может обес­печить доступ к ресурсам и дать возможность получить эффект, который до этого не мог быть реализован.

Построенные в Великобритании в XVIII в. каналы преобра­зили близлежащие территории. Местность была освоена, засе­лена людьми и стала развиваться. Болота превратились в поля. Стало возможным добывать руды, камень, уголь и другие естест­венные сырьевые ресурсы. Выросли населенные пункты и города. Этот процесс продолжается до сих пор. Не случайно, что афри­канские республики только в настоящее время стали играть роль в мировых делах, так как реактивная авиация дала возможность осваивать эти районы. За время жизни одного поколения Боинг-747 сменил верблюда. Пляжи Танзании, с коралловыми от­мелями, ароматными пряностями и специями, всегда были пре­красны, но их польза была невелика, пока не появились дальние рейсы реактивных самолетов с европейскими туристами.

Транспорт освобождает естественные ресурсы от их геогра­фической ограниченности. Он делает их непосредственно доступ­ными. Поэтому транспорт можно определить как средство уве­личения степени удовлетворения потребностей человечества посредством перемещения товаров и людей. В результате недо­ступные грузы могут быть доставлены в пункты, где их может использовать потребитель, или потребители могут быть достав­лены в пункты, где недоступные им услуги могут быть получены.

Мир в настоящее время характеризуют как «сжимающий­ся», в котором транспорт достиг такого уровня развития, что обеспечивает очень быстрое перемещение грузов и людей из одной части земного шара в другую. Товары, изготовленные в Финляндии или Швеции в понедельник, прибывают в Сан-Франциско на следующее утро в 8.00. Можно выехать из Сеула в Южной Корее в четверг, провести день на Аляске и (с некото­рой помощью смены поясов времени) в пятницу быть в Лондоне. Расстояние, которое придется при этом преодолеть, остается неизменным, но время сокращается поразительно.

Основными особенностями этого «сжимающегося» мира, обусловленными транспортом, являются: а) комплексный между­народный характер торговли; б) растущее население; в) увели­чивающееся богатство народов; г) снижение зависимости от транспорта; д) непрекращающийся поиск путей достижения экономии на транспорте; е) непрерывно растущие экологические проблемы.

Транспорт существенно зависит от географических условий, особенно от топографических особенностей, горных цепей, равнин, долин и береговой полосы. Эти особенности представляют основ­ные трудности для всех видов транспорта. Очевидно, большие неудобства создают политические границы и стратегические ограничения доступности, особенно когда естественные или крат­чайшие пути к пункту назначения пересекают территорию, кото­рая закрыта для транспорта. Авиация является одним из видов транспорта, который в малой степени зависит от географических условий, но при наличии по маршруту закрытых территорий это его достоинство не может быть использовано.

Естественно, транс­портные средства и перевозки попали в сферу исследований, поскольку возросшие масштабы производства неизбежно по­влекли за собой удлинение транспортных связей. Результатом стала концентрация внимания на процессе перевозок в целом и продолжение поисков экономии на транспортных операциях. Этот поиск системы, обеспечивающей «наименьшие транспорт­ные затраты», революционизировал транспорт в 1960-х годах. Наиболее заметные изменения в обеспечении экономии на перевозках следующие:

а) рост перевозок навалочных грузов, особенно морским транспортом, с развитием специализированных транспортных средств для перевозки руды, пшеницы, целлюлозы и других товаров;

б) рост единичной грузоподъемности, главным образом на основе пакетирования, в том числе с помощью поддонов, систем горизонтальной погрузки-выгрузки и пакетирования лесоматериалов;

в) увеличение воздушных перевозок не только легковесных грузов, но и таких, как «сегодня отправил, завтра получил», привлекательных для молодежи, а также для продуктов, стоимость доставки которых может быть минимизирована с помощью авиации, если это оказывает влияние на экономию в других направлениях, таких, как стоимость простоя предприятий, скла­дирования и т.д.;

г) ускорение документооборота с помощью системы «сопря­женных документов», в которой множество документов изго­товляют на основе одного основного документа;

д) группировка – процесс, посредством которого специалисты фирм собирают грузы нескольких небольших отправителей в одну отправку, для которой они берут на себя ответственность по основным транзитным операциям, распределению грузов по различным пунктам назначения по прибытии в зарубежные порты.

Мы определили транспорт как средство удовлетворения растущих потребностей людей посредством перевозок грузов и пассажиров. Проблемы перемещения грузов и пассажиров огромны, и в своих подходах к решению этих проблем инженеры-транспортники и другие продемонстрировали большую изобре­тательность. Беспредельное многообразие транспортных средств и тяговых единиц подразумевает, что исчерпывающее исследо­вание в этой области не может быть кратким. У транспорта есть своя собственная история, а темпы развития таковы, что моральный износ обгоняет ожидаемый срок службы многих элементов транспорта. Несмотря на то, что в данной книге пред­принята попытка нарисовать общемировую картину транспорта, она не охватывает полностью все отрасли транспорта и связанные с ним, которые зависят от него и влияют на него. В книге рассмотрены следующие основные вопросы:

а) функции транспорта, в частности, его роль в заполнении пробелов между производством и потребителями;

б) физические компоненты транспорта: пути, по которым перемещается подвижной состав, транспортные средства и тяго­вые единицы, терминалы, где происходят перевалки с одной транспортной системы на другую;

  в) особенности перевозок, как грузовых, так и пассажирских. Специальные характеристики отдельных видов транспорта и реакции инженеров и других для обеспечения перевозок и учета специфических особенностей каждого;

г) виды транспорта (автомобильный, железнодорожный, морской, воздушный) и специфическая работа каждого из них;

д) специальные виды транспорта;

е) структура промышленности и формы собственности;

ж) сопредельные области человеческой деятельности, опирающиеся на транспорт, особенно перевозки, финансы, экспорт и импорт, законодательство (особенно международное), промышленные взаимосвязи, социальная обусловленность транспорта и его влияние на окружающую среду и биосферу.

С экономической точки зрения транспорт является существенным элементом производственного процесса. «Товар» в экономическом смысле не является полностью «готовым», пока он фактически не доставлен конечному потребителю, который должен его использовать. Поэтому работник транспорта, который обеспечивает перемещение товара из пункта производства в пункт потребления, выполняет полезную и производительную работу. Аналогично услуга, предоставляемая в любом заданном пункте, непроизводительна, пока отсутствует некто, кто ею может воспользоваться. Поэтому транспорт является элементом эко­номической системы, а потребности в транспорте вытекают из экономических потребностей людей.

Транспорт является средством заполнения географических разрывов между производством и потребителями, но его назначение не будет надлежащим образом реализовано, если не обеспечить надежную доставку грузов и пассажиров в пункты назначения. Транспорту свойственна сильная зависимость от внешних воздействий, по своей природе он связан с преодолением препятствий и дальними маршрутами.

Транспорт призван связывать производство и потребителя и должен для этого создавать соответствующие средства. В современных условиях транспорт стремится связаться с отдельными предпринимателями, которые ищут прибыль для себя, но это дает прибыль и другим участ­никам данного процесса. В регулируемых экономических систе­мах существует центральный национализированный орган, ко­торый обеспечивает транспорт. Государственные железные дороги очень широко распространены в мире, государственные воздушные линии имеются во многих странах, и даже автомо­бильный транспорт, чрезвычайно трудно поддающийся нацио­нализации, во многих странах эксплуатируется национализи­рованными объединениями.

Транспорт во многих случаях выступает как катализатор, повышая уровень активности экономики. Уже отмечалось, что он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых ре­гионах страны или мира. Он позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей. Например, сырая нефть, добытая на Среднем Востоке, в Индонезии, Нигерии и Южной Америке, доставляется на нефтеочистительные пред­приятия в высокоразвитых странах, а сложные нефтехимические соединения, полученные на этих предприятиях, дают широкий диапазон топлив, растворителей, пластических масс, лекарств и красок, необходимых потребителю во всем мире. Коммерческая активность деловых людей в огромной степени зависит от кон­тактов, которые они могут поддерживать между собой. Несмотря на то, что эти контакты обеспечиваются непрерывно развиваю­щейся сетью связи, деловые поездки все еще сохраняют свое значение. Многие проблемы удается легко решать при личных встречах, оценивая затруднения непосредственно. Специалистов отправляют воздушным транспортом к местам тушения пожаров на нефтепромыслах.

Для транспортников рассматриваемое катализирующее воздействие транспорта на экономику является вызовом и возможностью. Перевозки зарождаются в густонаселенных городских районах: коммерческие грузовые, деловые пассажирские, местные, на отдых, на каникулы, в отпуск.     С учетом того, что в некоторых из этих перевозок клиент обслуживает себя сам, пользуясь личным транспортом, на плечи транспортников ложится только часть общего объема перевозок. В определенных границах транспортник, предоставляя более эффективные и более качественные транспортные услуги, чем клиент со своим «собственным» подвижным составом, может сдерживать персональный транспорт, по крайней мере, в рамках, приемлемых для воздействия на окружающую среду.

Каждый вид транспорта использует четыре основных компонента, или существенные составные части. Это пути, терминалы, подвижной состав и тяговые средства.

Путь представляет собой маршрут, по которому проходит движение. Естественные пути не требуют текущих эксплуатационных затрат, пока не нужно их искусственное усовершенствование. Естественными путями являются моря, воздушное пространство, реки, пешеходные и вьючные тропы. Будучи естественными, они подвержены прихоти природы и часто требуют улучшения, нуждаются в регулировании для предупреждения затоплений в сезоны дождей и нерасчетливого расходования воды в засушливые периоды. В них выполняют дноуглубительные работы и сооружают плотины для обеспечения судоходства в верхней части. Конные тропы переустраивают в автомобильные дороги. Автомобильные дороги, каналы, железные дороги, трамвайные пути, тоннели и монорельсовые дороги являются искусственными. Они не обладают такой «свободой», как моря или воздушное пространство, но по историческим причинам некоторые затраты должны быть осуществлены скорее обществом, а не частными лицами. Если затраты несут налогоплательщики, путь считается свободным, поскольку никакая плата за пользование им не взимается. Если путь сооружен на средства частного лица, владелец обычно пользуется им как своей собственностью, а с других лиц за пользование он взимает плату для возмещения своих капитальных вложений.

Терминал представляет собой пункт, где кончается одна транспортная сеть и начинается другая. Почти каждый маршрут имеет узловые пункты, где происходит смена вида транспорта. Порт обычно рассматривается как терминал для судов, но по существу он является терминалом и для поездов, автомобильного, трубопроводного и воздушного транспорта. Планируя эффективные транспортные системы, коммерческие фирмы и транспортные администрации должны рассматривать смену устройств как часть целого. Заторы на терминалах в прошлом стали причиной потери работоспособности транспортных систем. Переполнение каналов влечет за собой развитие железных дорог.

Подвижной состав представляет собой часть транспортной системы, которая перевозит пассажиров или грузы. Эффектив­ность какого-либо вида транспорта до некоторой степени зави­сит от гибкости и приспособляемости используемого подвижного состава. Автомобили более легко приспособляемы, чем железно­дорожный подвижной состав. Будучи в меньшей степени связаны с путем, они могут обгонять впереди идущие транспортные средства и отклоняться на другие направления легче, чем их железнодорожные аналоги. Самолеты и морские суда еще меньше связаны с «путями» своего движения.

Тяговые средства приводят в движение используемый подвиж­ной состав или суда. Каждая транспортная единица нуждается в тяговом средстве, выбор которого зависит от прочности транс­портного средства, требуемой скорости, наличия топлива и дру­гих факторов. В настоящее время паровая тяга, первый великий источник энергии, в большой степени заменена бензиновым двигателем внутреннего сгорания, реактивным, дизельным и электрическим двигателями.

В каждом конкретном виде транспорта можно найти сочетание двух или трех из этих компонентов. Например, трубопровод одновременно является путем и транспортным средством, насосная станция – тяговым средством и в то же время – частью пути, поскольку перемещаемый груз проходит через насосную станцию.

Тепловозы

Все тепловозы на промышленном транспорте классифицируются:

а) по назначению:

- грузовые, пассажирские, маневровые, вывозные.

б) по типу передачи:

- с электрической передачей – когда механическая энергия двигателя превращается в электрическую, вращение колес обеспечивается тяговым электродвигателем;

- с гидравлической передачей – мощность от дизеля на колесные пары передается специальным устройством, в котором используются гидроаппараты (гидромуфты).

- механической передачей – как у автомобиля, муфта сцепления и коробка передач.

К основным технико-эксплуатационным параметрам локомотивов относятся: серия локомотива; конструкционная скорость; масса – Р сц; расчетная сила тяги, F т; осевая нагрузка, т/ось; вид тяги; назначение; габаритные размеры; осевая формула; характеристики главного оборудования (число тяговых двигателей, вспомогательные машины и т.д.).

П роизводительность вагона

Комплексным показателем использования вагонов является показа­тель их производительности.

Если статическая нагрузка характеризует использование ва­гона в номинально-статическом состоянии, а динамическая – с учетом расстояния перевозки груза, то производительность вагона характеризует, кроме того, и использование вагона по времени.

Производительность вагона – это комплексный измеритель оценки использования вагона по времени и грузоподъемности, показывающий количество тонна-километров (нетто), выполненное одним вагоном рабочего парка за сутки. Чем больше нагрузка вагона и его суточный пробег, тем, при прочих равных условиях, выше производительность вагона рабочего парка. Увеличение про­цента порожнего пробега, наоборот, снижает производительность вагона.

Производительность вагона определяется по формуле:

, ткм/вагоно-суток,

где  – рабочий парк вагонов в условных единицах;

 – среднесуточный пробег вагона рабочего парка в км.

Производительность вагона характеризует полезную перевозочную работу в тонно-километрах нетто, выполняемую ваго­ном за время среднесуточного пробега, она зависит от скорости перемещения и от степени загрузки вагона.

На степень использования грузоподъемности вагонов влияют многие факторы, основными из которых являются:

- объемный вес груза;

- качество подготовки груза к перевозке;

- плотность засыпки груза в вагоны;

- возможность размещения груза над уровнем бортов откры­того подвижного состава;

- правильное формирование «шапки»;

- механизация погрузочно-разгрузочных работ;

- тип тары и рациональное размещение мест груза в вагоне;

- организационные мероприятия;

- конструктивные особенности вагонов и их параметры.

Объемный вес груза – это вес единицы объема насыпанного груза, взятого в естественном состоянии вместе с порами и пустотами между его отдельными частицами.

Влияние объемного веса груза на использование грузоподъем­ности вагонов огромно. Достаточно сказать, что у грузов, перевозимых по железным дорогам, величина его колеблется от 100 до 2000 кг/м³ и более. Например, в 1 м³ объема вмещается: торфа – 300 кг, овса – 400–500, каменного угля – 800–1000, а гравия – 1500–2000 кг.

В связи с этим грузоподъемность одного и того же вагона при погрузке различных грузов можно использовать по-разному.

Величина объемного веса груза зависит от его удельного веса, размеров кусков (фракции), степени подготовки груза к перевозке, плотности, засыпки груза в вагон и т.д.

Перевозимые грузы имеют различную фракцию, начиная от десятых долей миллиметра (пылящиеся) до крупных кусков. Величина фракций определяется стандартом. Чем крупнее размеры кусков у данного груза, тем больше размеры пустот между ними при погрузке, а, следовательно, тем меньше его объемный вес.

При подготовке груза к перевозке наиболее легковесные грузы перед предъявлением их к погрузке проходят соответствующую подготовку, заключающуюся в прессовании, брикетировании, уменьшении процента влажности и т.д.

Прессование сена, льна, пеньки, хлопкового волокна, металлической стружки и других грузов увеличивает объемный вес в несколько десятков раз.

Брикетирование мелких пылящихся грузов позволяет значительно увеличить их объемный вес. Например, объемный вес брикетированного торфа значительно больше, чем фрезерного, а вес каменноугольных брикетов больше, чем каменноугольной пыли. Кроме того, брикетирование пылящихся грузов фактически ликвидирует их потери при перевозке.

Плотность засыпки груза в вагоны влияет на многие показатели использования вагона. На плотность засыпки главным образом влияет фракция груза. Чем меньше размеры кусков, тем плотнее засыпается груз; это происходит за счет уменьшения количества и размеров пустот между отдельными куска­ми или частицами. В значительной степени плотность засыпки зависит и от способа погрузки.

Размещение груза над уровнем бортов открытого подвижного состава – важный фактор улучшения его производительности. Для лучшего использования грузоподъемности открытый подвижной состав загружается многими грузами выше уровня бортов полувагонов и платформ с так называемой «шапкой».

Улучшение использования грузоподъемности вагонов по своим результатам равноценно ускорению оборота вагона. Зависимость между парком вагонов, с одной стороны, и статической нагрузкой и оборотом вагона, с другой, – прямо пропорциональна:

,

где  – рабочий парк вагонов в условных единицах;

– заданный годовой грузооборот в т;

Р _ст – средневзвешенная статическая нагрузка одного условного двухосного вагона в т;

– оборот вагонов в сутках.

Из формулы видно, что рабочий парк вагонов изменяется пропорционально изменению статической нагрузки и обороту вагона. С увеличением статической нагрузки и сокращение оборота вагона рабочий парк вагонов уменьшается, и, наоборот, с уменьшением статической нагрузки вагона и увеличением времени его оборота он увеличивается.

Общие положения

Протяжённость сети автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации составляет более 600,6 тыс. км (из них с твёрдым покрытием – 546,4 тыс. км), в том числе 47,1 тыс. км – федеральные дороги (с твёрдым покрытием – 46,9 тыс. км), по которым перевозится до 50 % грузов, 553,5 тыс. км – территориальные и 270,9 тыс. км – ведомственные и частные дороги.

Протяжённость улично-дорожной сети городов России составляет 145,2 тыс. км.

Общая протяжённость автомобильных дорог России (с учётом ведомственных и частных) составляет 871,5 тыс. км.

По территории России проходят 34 автодорожных маршрута европейской и азиатской сетей международных автомобильных дорог общей протяжённостью 32 тыс. км, из которых 5,1 тыс. км находятся в ведении субъектов Российской Федерации.

Автомобильные дороги России:

- проходят по 7 федеральным округам и 85 субъектам Российской Федерации;

- охватывают территорию, равную 17 075,4 тыс. кв. км, на которой проживают около 145 млн человек;

- соединяют между собой около 1 100 городов (в том числе, 13 городов с численностью населения свыше 1 млн человек), 1 850 посёлков городского типа (рабочих, дачных, курортных, а также посёлков закрытых территориальных образований) и десятки тысяч сельских поселений,     67,5 % из которых имеют связь по дорогам с твёрдым покрытием;

- имеют 20,5 тыс. пересечений с железными дорогами, около 10 тыс. из которых расположены в городах;

- проходят по 43 175 мостам, в том числе по 7 037 деревянным, общая протяжённость которых составляет свыше 1 760 тыс. пог. м.

На территории Российской Федерации установлено более 4,2 млн  дорожных знаков и около 17 тыс. светофорных объектов, в том числе в городах – около 1,55 млн дорожных знаков и свыше 16 тыс. светофорных объектов.

Парк автомототранспортных средств России (автомобилей, автобусов, мототранспорта, прицепов и полуприцепов) составляет около          34,6 млн. единиц, в  том  числе легковых автомобилей – 26,8 млн,  грузовых – 4,9 млн, автобусов – 824 тыс., мотоциклов – около 4,1 млн,  прицепов – 1,7 млн, полуприцепов – 345 тыс. единиц.

В то же время из многих на­селенных пунктов в межсезонье можно выбраться только на тракторе. Хотя по международ­ным стандартам каждый круп­ный населенный пункт должен иметь четыре выхода, а посел­ки и деревни – два. Для этого нужно полтора миллиона кило­метров дорог с твердым покры­тием. В идеале же должны быть соединены дорогами все грузообразующие и грузополучающие пункты страны, в том числе рокадными трассами, исключа­ющими перепробеги. А это еще один миллион километров. Что­бы отстроить все это за сто лет, надо ежегодно вводить по 20–25 тысяч километров. Достичь таких темпов трудно, но при­ближаться к ним необходимо. Иначе нам никогда не решить проблему бездорожья.

Конечно, хорошие дороги стоят дорого, но окупаются в короткие сроки. На Севере строительство дорог обходится в 2–3 раза дороже, чем в юж­ных регионах. Но главная проб­лема – многолетнее недопони­мание важности создания до­рожной инфраструктуры. Строительство дорог сдвинулось с мертвой точки. Кстати, до перестройки в стране ежегодно вводилось 11–12 ты­сяч километров. А потом произошел резкий спад. И в начале девяностых, как когда-то в США, был создан дорожный фонд, ко­торый позволил строить до 7–8 тысяч километров в год. Но ны­нешняя команда экономистов посчитала, что дорожный фонд – не совсем рыночный источник финансирования, и заменила его общим налогом, пообещав, что объемы финансирования дорожного строительства будут сохранены. В первый год сред­ства были найдены. Но затем все обещания забылись. Темпы строительства упали до 3,5 ты­сячи километров. Долгое время наши научные разработки в этой области, а также ремонта и содержания до­рог были на уровне мировых, хо­тя далеко не все они находили применение. И сегодня еще многие российские технологии вполне современны. Другое де­ло, что для строительства дорог нужна мощная, передовая тех­ника. Ее приходится покупать за рубежом. Постепенно этим на­чинают заниматься и наши ма­шиностроители.

Большинство дорог построе­но по стандартам тридцатилет­ней давности, когда нагрузка на ось была шесть тонн. Сегодня 10–12. Идет быстрое истирание поверхности, увеличивается колейность.

Состояние дорожной сети вы­нуждает вести ремонт непре­рывно. Потребности в нем удов­летворяются на 30–40 процен­тов. Родился сугубо российский термин – недоремонт дорог.

Но есть и плюсы. Посмотрите, снегопад в США становится на­циональным бедствием. У нас же зимой перерывов в движении практически не бывает. Даже в северных районах, где морозы под 40 градусов и метели, доро­ги чистые, проезд обеспечен. Наши технологии на это и рас­считаны. К нам едут учиться иностранные специалисты.

Платные дороги могут и должны быть. Их будет немно­го – максимум один процент от всей сети. Они должны связать крупные грузообразующие и грузополучающие центры.

Но платная дорога подразу­мевает альтернативную бес­платную. А таких вариантов немного. И уповать на то, что платные дороги решат социаль­но-политические или экономи­ческие проблемы страны, бесполезно. Надо развивать государственную сеть дорог. Километр хорошей дороги стоит от 5 до 50 миллионов рублей, что вполне сопоставимо с зарубежными ценами. В США есть дороги и по 40 миллионов долларов за километр. Такую же цену имеет трасса вокруг Санкт-Петербурга. Это связано с осо­быми ландшафтными и природ­но-климатическими условиями. Дорого. Но возьмем, например, Китай. Там очень бурно развива­ется сеть дорог.           В стране быст­рее растет ВВП, а подушевой доход гораздо ниже. Но там ак­тивно строят современные до­роги.

И у нас происходят перемены к лучшему. Федеральные трассы не сравнить с теми, какими они были 15–20 лет назад. Все еще узкие, но с хорошей разметкой, с расширениями в развязках, с обходами крупных населенных пунктов. Правда, не спешат предприниматели строить моте­ли и кемпинги, не скупают зем­лю под магазины и рестораны. Инициативы, на­правленные на введение госу­дарственно-частного партнер­ства, станут основой для реали­зации национальной программы модернизации и развития авто­дорог. Ставка на строительство дорог – беспроигрышная. Эта сфера, будучи центром притяжения финансовых средств го­сударства и бизнеса, является источником создания новых ра­бочих мест.

К отрасли автомобильного транспорта относятся организации и физические лица, которые выполняют перевозки грузов и пассажиров на основе договора, для собственных нужд автобусами в междугороднем и международном сообщениях и таксомоторные перевозки.

Автомобильный промышленный транспорт выполняет преимущественно внутренние перевозки, в которых выполняется разработка продукции угольной, торфяной, лесной и строительной индустрии.

Грузовой автотранспорт отличается высокой мобильностью, гибкостью, отвечает широкому спектру требований грузоотправителей, обеспечивает прямую доставку грузов от «двери» до «двери».

Развитие рынков товаров и услуг,