Электрическая схема тепловоз 2ТЭ10М.

   Тема 7.1. Общие сведения об электрических схемах.

Графическое изображение электрических цепей, состоящих из электрических машин, аппаратов, соединительных проводов, принято называть схемой.

Различают следующие типы схем:

1.  Структурная.
2. Функциональная.
3. Принципиальная.
4. Соединений.
5. Подключения.
6. Общая.
7. Расположения.
8. Прочие.
9. Объединённая.

На принципиальных электрических схемах тепловозов отдельные элементы электрических аппаратов (катушки, главные и вспомогательные контакты) изображают не в виде собранного аппарата, а рассредоточено – в соответствующих схемах. Каждых элемент аппарата обозначается теме же буквами и цифрами, которыми обозначены аппараты.

Провода вспомогательных цепей дополнительно обозначены буквой, стоящей перед цифрой. Буквы обозначают принадлежность проводов к цепям: А – АЛСН; О – освещения, 

П – пожарной сигнализации; Р – радиостанции.

 

               Тема 7.2. Классификация схем.

 

  

  

 

 

Тема 7.2. Условное обозначение аппаратов и их контактов на схеме.

 

В описании схемы приняты следующие сокращения:

з.к. – замыкающий контакт.

р.к. – размыкающий контакт.

пр. – провод.

к-т – контакт.

к-р – контактор.

авт. – автомат, кат. – катушка, кл. – клемма.

ВВК – высоковольтная камера.

  В правой ВВК расположены клеммные рейки СК1 – СК8, СК20.

Общий плюс на кл. 1/1 – 4. Общий минус на кл. 8/1 – 2.

  В левой ВВК расположены клеммные рейки СК9, СК10, СК25.

Общий минус на кл. 9/1 – 2.

Под пультом управления расположены клеммные рейки СК11 – СК17.

Общий плюс на кл. 11/1 – 2. Общий минус на кл. 13/15

             Описание клеммых реек.

СК1-СК7, СК10-СК17 – вертикальные клеммные рейки по 20 клемм.

СК8, СК9, СК20 – горизонтальные кл. рейки по 20 клемм,

СК25 – горизонтальная рейка с 10-ю клеммами.

Зажимы с буквами К и Д расположены в коробках, установленных на дизеле, а с буквой Х – на стенке холодильной камеры. 

 

          Тема 7.4. Силовая схема с электрической передачей.

Тяговые двигатели (ТД) подключены к генератору (Г) параллельно через поездные контакторы (П1 – П6). Обмотки последовательного возбуждения ТД получают питание через контакты реверсивного переключателя (ПР). Изменение направления тока в обмотках возбуждения (ОВ) ТД (С1 – С2) обеспечивается ПР.

Для возможности использования полной мощности Г и ТД в рабочем интервале токов нагрузки на тепловозе предусмотрены две ступени ОВ ТД.

Это позволяет использовать полную мощность дизеля на 15-й позиции контроллера машиниста (КМ) до скорости 100 км/час.

Первая ступень резистора ослабления возбуждения СШ1 – СШ6 включается контактором ВШ1 при скорости 39 – 44 км/час, а вторая ступень – ВШ2 при скорости 55 – 65 км/час. При этом по ОВ ТД проходит 57 – 63% и 35 – 39 % общего тока цепи якоря ТД. Групповые контакторы ВШ1 и ВШ2 получают питание через з.к. реле перехода РП1 и РП2.   

 

                      Тема 7.5. Порядок пуска дизеля.

                  Для пуска дизеля необходимо:

1) На всех секциях включить рубильники аккумуляторных батарей.

2) Убедиться, что штурвалы контроллеров в обеих секциях находятся в нулевом положении.

3) Включить на всех секциях автоматы А4 «Топливный насос», А5 «Дизель».

а) МР5 – электромагнит МР-5 удерживает индуктивный датчик ИД на минимальном упоре до 4-й позиции КМ, что необходимо для сокращения времени пуска дизеля.

б) ВП6 – отключает 10 ТНВД левого ряда при работе дизеля без нагрузки.

в) ВП9 – отключает пять ТНВД правого ряда при работе дизеля на холостом ходу и 1-й поз. КМ.

4) Реверсивную рукоятку поставить в рабочее положение «Вперёд» или «Назад».

5) Вставить и повернуть рукоятку блокировки тормоза БУ на пульте ведущей секции.

6) Включить тумблер «Топливный насос».

7) Включить автомат А13 «Управление», обеспечив этим подачу напряжения на общую шину КМ.

8) Включить и отпустить кнопку «Пуск дизеля». При неудавшемся пуске повторную попытку осуществить не ранее чем через 1 – 2 минуты.

 

                               Тема 7.6. Цепь запуска тепловоза 2ТЭ10М.

  Для пуска дизеля необходимо вкл рубильник ВБ и питание от батареи будет поступать на плюсовые и минусовые клейма. После этого вкл автоматы А4, А5, А6, А13. При вкл А4 “топливный насос” подготавливается цепь на ЭДТН. При вкл А5 поступает питание на МР5 и подготавливается цепь на ЭДМН. При вкл А6 поступает питание на управление холодильником. При вкл А13 питание поступает на общую шину КМ через контакт рукоятки БУ(блокировка тормоза) и реверсивные контакты КМ вперёд или назад (В-О-Н).

После этого вкл тумблер ТН1(ТН2) при этом получит питание контактор КТН по цепи: А5 – 314 – 7/10 – 442 – РКРУ7 – кат. КТН – тумблер ТН1 – 13/15 – АБ.  Первый силовой КТН замыкает цепь на ЭДТН начинается прокачка топлива. 2-ой силовой КТН подаёт питание на БРН, на ВП6 и на ВП9. Блок контакт ЗК КТН подготавливает цепь на РУ6, а РК КТН разрывает цепь на пусковой Д1.

После этого нажимаем кнопку ПД1 (ПД2) при этом получит питание РУ6 по цепи: 4 палец КМ – 1236 – кнопка ПД1 – резистор СУ1 – 342 – РК РУ9 – 337 – ЗК КТН – РК РВ2 – кат. РУ6 – АБ. РУ6 получив питание 1-ым ЗК РУ6 ставит себя на самопитание от автомата А5: А5 – 314 – 7/10 – 442 – РК РУ8 – ЗК РУ6 – РК РУ9 – 337 – ЗК КТН – РК РВ2 – кат. РУ6 -- АБ.    2-ой ЗК РУ6 замыкает цепь на КМН по цепи: А5 – 314 – 5/15 – 216 – ЗК РУ6 – 345 - кат. КМН – 8/3 – АБ. 3- ий РК РУ6 разрывает цепь на ВП9, 4-ый РК РУ6 разрывает цепь на РУ7.

 

   Тема 7.7. Цепи запуска после КМН.

КМН получив питание, силовой КМН замыкает цепь на ЭДМН. Блокировки 1-ый ЗК КМН замыкает цепь на РВ1, 2-ой ЗК КМН подготавливает цепь на пусковой Д1, 3-ий РК КМН не допускает включение РУ4.

Через 90 с прокачки масла РВ1 замыкает свой контакт и получает питание РУ4 по цепи: А5 – 5/15 – 216 – 217 – ЗК РВ1 – 218 – 302 – кат. РУ4 – АБ. РУ4 своим ЗК РУ4 замыкает цепь на пусковой Д1, он своим силовым замыкает “-” батареи на “-” генератора. Блокировка 1-ая ЗК Д1 замыкает цепь на ВП7 “Ускорение пуска”, 2-ая ЗК Д1 замыкает цепь на контактор Д3, он своим силовым соединяет батареи 2 секций, а блокировка 1-ая ЗК Д3 подаёт питание на электромагнит ЭТ и от клеммы 5/17 на катушку РВ2. 2-ая ЗК Д3 подаёт питание на контактор Д2, который своим силовым соединяет “+” батареи на “+” генератора, начинается проворот валов дизеля в течении 15 - 20с, который контролирует РВ2.

За это время в системе дизеля создаётся давление 0,6 атм. и замыкается контакт РДМ1 и получит питание РУ9, по цепи: А5 – 7\10 -- 440 – силовой КТН – К1 – РДМ1-- К2-- 6\10-- кат. РУ9 -- АБ. 1-ый ЗК РУ9 ставит себя на самопитание, 2 –ой ЗК РУ9 сохраняет цепь на блок магнит ЭТ, 3– ий РК РУ9 разрывает цепь на РВ2, 4- ый РК РУ9 разрывает цепь на РУ6. Дизель запущен, цепи запуска разобраны. 5-ый ЗКРУ9 подготавливает цепь на  РУ2, в цепях трогания тепловоза.

 

 

Тема 7.8. Остановка дизеля при срабатывании защиты.

 

           Тема 7.9. Тяговый режим на  П1 – П6.

 Для трогания тепловоза необходимо включить тумблер УТ «Управление тепловозом». Поставить штурвал КМ на 1-ую позицию, при этом замкнутся пальцы  КМ, 1-й, 3-й, 11-й. Через 1-й палец КМ питание пойдёт на катушку реверсора В (вперёд) или Н (назад) по цепи:  + общая шина – 1-й палец – 219 – тумблер УТ - 15/6 – РК ЭПК – 11/19 – 7/17 – РК РУ12 – 7/18 – контакт реверсора «Вперёд» - 105 – 10/15 – 107 – кат. В «вперёд» - 104 – 9/4 -. Реверсор, разворачивается в требуемое положение, переключая свои силовые контакты, которые задают направление движения. Блокировка ПР замыкает цепь питания кат. РУ2. по цепи: 108 – РК Д2 – 177 – ЗК БД1 – по ЗК БД4 – 1/10 – ЗК РУ4 – 6/16 – ЗК РДВ – 6/4 – РК ТРВ – Х3 - РК ТРМ  – РК РУ8 – ЗК РУ9 – РК РУ19 - кат. РУ2 – 8/9 - .

Катушка РУ2 имеет 3-и ЗК. 1-й ЗК РУ2 подготавливает

 цепи на ВШ1 и ВШ2. 2-й ЗК РУ2 замыкает цепь на РВ3 по цепи: + 108 – 109 – 5/16 – 1051 – ЗК РУ2 – ЗК РУ2 – РК РУ19 – 313 – кат. РВ3 – 9/4 -. РВ3 получив питание замыкает цепь на кат.П1 – П6, через контакты ОМ1 – ОМ6. Они своими силовыми П1 – П6 подключают ТД1 – ТД6 к ГГ. 3-й ЗК РУ2 собирает цепь на катушки  КВ и ВВ по цепи: .+  3-й палец КМ – 1034 – 14/13 – 1055 – ЗК УТ – 14/18 – 10/19 – 1067 – 1066 – 7/11 – ЗК РУ2 – ЗК П1 по ЗК П6 – РК РЗ – РК РОП – кат. КВ и ВВ – 8/8 - . Контактор КВ силовым подключает к возбудителю В  независимую обмотку возбуждения ГГ. Контактор  ВВ силовым подаёт питание на обмотку возбуждения СПВ. Тепловоз пришёл в движение.

 

              Тема 7.10. Тяговый режим.

Главный контактор ВВ подаёт напряжение; 1) на независимую обмотку возбуждения И1 – И2 синхронного  подвозбудителя СПВ через регулируемый резистор СВПВ по цепи; + ¼ ---- 404 ---- силовой ВВ ---- 744 ---- СВПВ ---- 435 ---- 3/11 ---- обмотка И1-И2 ---- 8\20 ---- 439 ---- -.

2) На размагничивающую обмотку Н3 – Н4 возбудителя В по цепи; +1/4 ----404 ---- силовой ВВ ---- 405 ---- контакт 1 АР ---- 460 ---- шунт 115 ---- 467---- обмотка Н4 – Н3 ---- резисторы СВВ ---- 458 ---- контакт 2 АР ---- 8/20 ---- 439 ---- -.

С появлением напряжения на зажимах СПВ получает питание тахометрический блок  БТ и распределительный трансформатор ТР по цепи; вывод С1 ---- 448 ---- 4/16 ---- 449 ---- контакт 5 АР ---- 977 ---- 5/10 ---- 455 ---- вывод 4 ------ на вывод 1 ТР ---- 450 ---- 10/11 ---- 755  ---- 3/12 ---- 447 ---- С2 СПВ. Одновременно от 5/10 ---- 756 ---- на вывод 4 БТ ---- вывод 1БТ ---- 743 ---- резистор СБТ ---- 759 ---- 3/12 ---- 447 ---- С2.

3) Цепь задающей обмотки амплистата; вывод 2 БТ ----1143 ---- 5/11---- 1042 ---- р.к. РУ17 ---- 419 ---- 5/5 ---- 424 ---- 3-и ступени резисторов СОЗ ---- 443 ---- ОЗ ---- 496 ---- шунт 115 ---- 740 ---- вывод 3 БТ.

4) Цепь регулировочной обмотки амплистата. В первый полупериод ток пойдёт; вывод 3 ТР ---- 433 ---- 7/13 ---- 414 ---- индуктивный датчик ИД ---- 407 ---- 6/9 ---- 1090 ---- 9/18 ---- 1089 ---- диод БВ2.1 ---- 1087 ---- резистор СОР ---- 1088 ---- диод БВ2.1 ---- 1086 ---- вывод 2ТР.

Во второй полупериод; вывод 2ТР ---- 1086 ---- диод БВ2.1 ---- 1087 ---- резистор СОР ---- 1088 ---- диод БВ2.1 ---- 1089 ---- 9/18 ---- 1090 ---- 6/9 ---- 407 ---- ИД ---- 414 ---- 7/13 ---- 433 ---- вывод 3ТР.

За счёт падения напряжения на резисторе СОР ток пойдёт по регулировочной обмотке АВ; резистор СОР ---- 411 ---- 5/3 ---- 412 ---- з.к. РУ10 ---- 415 ---- шунт 115 ---- ОР ---- 413 ---- резистор СОР.

5) Цепь управляющей обмотки амплистата; Управляющая обмотка через разделительные диоды В5 и В7 подключена к резисторам СБТТ и СБТН по цепи; 1097 ---- 5/8 ---- шунт 115 ---- 1099 ---- резистор СОУ ---- 478 ----- ОУ ---- 1100 ---- резисторы СБТТ и СБТН. 

6)   Цепь стабилизирующей обмотки. Стабилизирующая обмотка амплистата НС – КС соединена непосредственно со вторичной обмоткой Н2 – К2 стабилизирующего трансформатора СТР. Первичная обмотка Н1 – К1 через резистор СТС подключена к возбудителю В.  Вывод Я1 ---- 923 ---- 495 ---- СТС ---- 477 ---- обмотка Н1 – К1 ---- 476 ---- Я2.

 

Тема 7.11. Возбуждение возбудителя и цепи ТПТ и ТПН.

 1)  Цепь независимого возбуждения возбудителя. Первый полупериод; вывод 3ТР ---- 446 ---- рабочая обмотка амплистата Н2 – К2 ---- 472 ---- диод БВ2 ---- 475 ---- шунт 115 ---- 468 ---- обмотка Н1 – Н2 ---- 469 ---- 9/9 ---- 474 ---- диод БВ2 ---- 445 ---- вывод 1ТР. Второй полупериод; вывод 1ТР ---- 445 ---- диод БВ2 ---- 475---- шунт 116 ---- 468 ---- обмотка Н1 – Н2 ---- 469 ---- 9/9 ---- 474 ---- диод БВ2 ---- рабочая обмотка Н1 – К1 ---- 446 ---- вывод 3 ТР.

 

2) Цепь рабочих обмоток ТПН. Первый полупериод; вывод 6 ТР ---- 1091 ---- рабочая обмотка Н2 – К2 К1 – Н1 ---- 1094 ---- диод В4 ---- 1093 ---- резистор СБТН ---- 1137 ---- 1096 ---- диод В4 ---- 1092 ---- вывод 5 ТР. Второй полупериод; вывод 5 ТР ---- 1092 ---- диод В4 ---- резистор СБТН ---- 1137 ---- 1096 ---- диод В4 ---- 1094 ---- рабочая обмотка ---- 1091 ---- вывод 6 ТР.

3)  Обмотка управления ТПН получает питание от генератора; Я1 ---- 537 ---- 508 ---- резистор СТН ---- 497 ---- обмотка управления НУ – КУ ---- 498 ---- 598 ---- Я2 .

4)   Цепь трансформатора постоянного тока. С выводов 9,10 трансформатора ТР на трансформатор ТПТ -1, с выводов 7,8 на ТПТ- 2, с выводов 11,12 на ТПТ-3 и с выводов 3,4 на ТПТ-4.

5) Цепь рабочей обмотки ТПТ-1. Первый полупериод; вывод 10 ТР ---- 1076 ---- обмотка 1 – 2 ТПТ-1 ---- диод В3 ---- перемычка ---- 1095 ---- резистор СБТТ ---- 1096 ---- последовательно соединённые выпрямители В6, В1, В2 ---- диод В3 ---- 1077 ---- вывод 9 ТР. Второй полупериод ток пойдёт в обратном направлении. Роль обмоток управления для ТПТ выполняют шины , подводящие ток к ТД.      

      

         Тема 7.12. Цепи ослабления возбуждения тяговых двигателей.

На тепловозе используется двухступенчатое ослабление возбуждения ТД при помощи реле переходов РП1 и РП2.

РП1 включается при скорости движения 39 – 44 км/час.

РП2 включается при скорости движения 55 – 65 км/час.

Эти реле управляют контакторами ВШ1 и ВШ2, которые включают резисторы шунтировки СШ1 – СШ6 первой и второй ступеней ослабления возбуждения.

Катушки напряжения реле включены через регулировочные резисторы СРПН1 и СРПН2 на напряжение тягового генератора, а ток в катушках напряжения реле пропорционален напряжению генератора.

Токовые катушки реле подключены через резистор СРПТ3  параллельно участку цепи ГГ, ток в них пропорционален току ГГ.

Цепь катушки напряжения РП1: вывод Я1+ ГГ – кабели 531 – 537 – 508 – 501 – 518 – 519 – СРПН1 – 523 – кат.РП1 – 530 – 1830 – шунт 104 – 598 – на – Я2 - ГГ.

Цепь токовой катушки реле РП1: + 1961 – кат. РП1 – 528 – 1956 - 1950 – СРПТ3 – 502 – вывод Я2.

Цепь катушки напряжения РП2: - 501 –ЗК ВШ1 – 509 – СРПН2 – 529 – кат.РП2 – 1830 – шунт 104.      

Цепь токовой катушки РП2: + 1961 – 525 - кат. РП2 – 1956 – СРПТ3 – 502 – вывод Я2 ГГ.

Цепь катушки вентиля ВШ1: 7-ой палец КМ – 259 – тумблер ТУП – 260 – 11/5 – 261 – 4/6 – 1962 – 4/5 – ЗК РУ2 – ЗК РП1 – 264 – 9/20 – 262 – РК РВ4 – 1961 – кат. ВШ1 – 265 – 9/7 – 1020 - -.

Цепь катушки вентиля ВШ2: 4/5 – 1944 – ЗК РУ2 – 1945 - ЗК РП2 – 263 - 10/9 – 1330 – РК РВ4 – 737 – кат. ВШ2 – 266 – 265 - 9/7 -. .

 

   Тема 7.13. Цепи набора позиций.

Частота вращения валов дизеля изменяется путём увеличения или уменьшения затяжки всережимной пружины объединенного регулятора дизеля комбинированным переключением электромагнитов МР1-МР4. Переключение осуществляется изменением позиций контроллера машиниста с первой по пятнадцатую позицию. Электромагниты питаются (рис.129) через контакты контроллера машиниста 10,9,8 и 2(провода 280,276,271,284) и далее на катушки МР1-МР4 в соответствии с таблицей замыкания (табл.36).

 

Позиция контролл	Частота вращ.валов дизеля	Катушки электромагнитов
		МР1	МР2	МР3	МР4	РУ4	РУ8	РУ10	РУ15
1	400					+
2	430	+			+	+	+
3	465	+				+	+
4	495		+		+	+	+	+
5	530		+			+	+	+
6	560	+	+		+	+	+	+
7	590	+	+			+	+	+
8	625			+	+	+	+	+	+
9	660			+		+	+	+	+
10	690	+		+	+	+	+	+	+
11	720	+		+		+	+	+	+
12	755		+	+	+		+	+	+
13	785		+	+			+	+	+
14	820	+	+	+	+		+	+	+
15	850	+	+	+			+	+	+

  

Кроме того, непосредственно контактами контроллера машиниста включаются реле:

а) контактами 11 включается реле РУ4 с 1-й по 11 позицию.

б) контактом 5 включается РУ8 с 2ой по 15 позицию.

в) контактом 7 включается РУ10 с 4-ой по 15 позицию

г) контактом 8 включается РУ15 с 8-ой по 15 позицию.

 

 

Тема 7.14. Отключение ведомой секции из режима тяги.

Схемой предусмотрена возможность работы дизелей ведомых секций на холостом ходу, если для ведения поезда нет необходимости работы под нагрузкой всех дизелей тепловоза. Для этого КМ надо перевести на 0-ю позицию, после чего на ПУ ведущей секции включить тумблер ХД2. При этом получат питание РУ13 и РУ19 ведомой секции по следующей цепи:  1461 ---- з.к. ХД2 ---- 1462 ---- 14/11 ---- 1463 ---- 20/4 ---- 83 ---- МТС ---- 86 ---- 20/3 ---- 1466 ---- р.к. РУ8 ---- кат. РУ13 и РУ19 ---- 1184 ---- 8/10 ---- 1178 ---- - .

РУ19 включившись, своими р.к. откл. РУ2, РВ3 и ВП9.

РУ2 отключают цепь питания к-ров КВ и ВВ,

РВ3 отключают П1 – П6, р.к. РУ19 отключают ВП9, обеспечивая работу дизеля на 10 ТНВД.

РУ13 включившись, своими р.к. откл. МР1 – МР4 от КМ, а з.к. включают МР3 и МР4, переводя дизель на обороты 8-ой позиции КМ.

 

Тема 7.15. Переход на аварийный режим при неисправности ТД.

При неисправности одного из ТД их отключают тумблерами ОМ1 – ОМ6. Для отключения 1-го ТД необходимо выключить ОМ1,который откл. цепь питания кат. П1; р.к. ОМ1 шунтирует з.к. П1 в цепи питания кат. к-ров ВВ и КВ; з.к. ОМ1 вводит часть резистора СОЗ в цепь ОЗ амплистата, что снижает мощность Г до 1420 – 1680 кВт, уменьшая нагрузку на остальные ТД.

Контактор П1 своим силовым отключает неисправный 1-й ТД, 1-ый з.к. П1 исключает подачу питания на ВВ и КВ, 2-ой з.к.П1 ТД отключают от блока БДС по защите от боксования. Другие ТД отключаются аналогично.

 

             Тема 7.16. Переход с одного поста управления на другой.

При переходе с одного ПУ на другой при работающих дизелях необходимо на 1-м установить штурвал в 0-е положение, снять реверсивную рукоятку КМ, вынуть БУ, выключить тум. «Управление». Тумблеры ТН остаются включёнными, чтобы не остановить работу дизелей.

На 2-ом ПУ вставить и повернуть вниз до упора рукоятку БУ, установить реверсивную рукоятку КМ, вкл. на ПУ тум «Управление» и тумблеры ТН1 – ТН2. После этой операции управление тепловозом будет производиться со 2-го ПУ, которая становится ведущей.

 

  Тема 7.17. Цепи  маслопрокачивающего  насоса и проворота валов дизеля..

Для прокачки масла в системе дизеля перед его пуском используется маслопрокачивающий насос, приводимый электродвигателем МН.

Для прокачки масла без пуска дизеля предусмотрена возможность включения контактора КМН тумблером ОМН. При этом катушка контактора КМН получает питание от плюса А5 ---- 314 ---- 5/15 ---- 7/10 ---- 440 ---- р.к. КТН ---- з.к. ОМН ---- кат. КМН ---- 8/3 -

КМН своим силовым подают питание на ЭД МН. Включение МН возможно только при неработающем дизеле. Р.к. ОМН рвёт цепь на РВ1 не допуская автоматического запуска.

Проворот вала дизеля.

Для предотвращения попадания масла в цилиндры дизеля из верхних поршней необходимо после остановки дизеля провернуть коленчатые валы при выключенном тумблере «ТН». Проворот осуществляется нажатием кнопки «Пуск дизеля», при этом получат питание пусковые к-ры Д1 – Д3 по цепи;

+11/2 ---- авт. А13 ---- з.к. БУ ---- ВОН ---- 1242 ---- 4-й палец КМ ---- 1236 ----  кн. ПД  ---- 318 ---- 324 ---- СУ1 ---- 372 ---- р.к. КТН ---- 329 ---- 326 ---- р.к. КВ ---- 6/13 ---- 331 ---- 105 ---- 333 --- 6/14 ---- кат. Д1 ----254 ---- 9/12 ---- -.

З.к. Д1 подают питание на кат. Д3, з.к. Д3 включает кат.Д2.

 Пусковые Д1 – Д3 своими силовыми подключают АБ к ГГ.

 

    Тема 7.18. Подача песка.

На тепловозе предусмотрена подача песка под КП; 1-ю и 4-ю ведущей секции, 6-ю и 3-ю ведомой секции при движении вперёд и, наоборот, при движении назад. Воздух к форсункам песочниц подаётся из питательной магистрали при включении электропневматических клапанов. Для включения их и подачи песка под К.П. необходимо нажать педаль песочницы КН и питание получат кат. КП1, КП2 по цепи; 14/14 ---- 303 ---- 1287 ---- КН ---- 1288 ---- 305 ----11/20 ---- 306 ---- 7/4 ---- 307 ---- 308 ---- з.к. ПР ---- кат. КЗ1 и кат. КЗ2 ----1165 ---- 1166 ---- 1191 ---- 9/7 ---- - .

Кроме того, схемой предусмотрена индивидуальная подача песка под 1-ю КП как наиболее склонную к боксованию. Для этого необходимо нажать кнопку КПП на ПУ. Питание пойдёт на клапан песочницы КП1 по цепи; 14/14 ---- 1194 ---- кн. КПП, ---- 1195 ---- 11/14 ----1190 ----кат. КП1 ---- 1191 ---- 9/7 ---- -

В результате песок будет подаваться под 1-ю К.П.    

 

Тема 7.19. Цепи управления электродвигателем калорифера, сигнализации и защиты.

Для поддержания температуры воздуха в кабине машиниста предусмотрено ручное и автомататическое управление мотор-калорифером МК. Автоматическое вкл. и откл. производится датчиком температуры ДТ и к-ром КМК при вкл. автомата А14 и тумблера Т26 в положение «ручное» или «автоматическое», через резистор СМК.

           Защита от перегрева воды и масла дизеля

Перегрев охлаждающей воды и масла дизеля предупреждают термореле воды и масла ТРВ, ТРМ. При достижении предельной температуры воды (92*С) и масла (86*С) на выходе из дизеля к-ты ТРВ и ТРМ

 разрывают цепь питания кат. РУ2. Это приводит к отключению к-ров КВ и ВВ, снятию возбуждения Г и вкл. сигнальной лампы «Сброс нагрузки».

        Недостаточное давление масла дизеля.

Если в момент пуска или при работе давление в коллекторе дизеля опустится до 0,5 – 0,6 атм, то з.к. РДМ1 рвёт цепь на РУ9 и ЭТ, дизель останавливается.

При переходе на высокие позиции КМ и давление масла будет ниже 1,1 – 1,2 атм. то РДМ2 откл. РУ2, которое размыкает цепь на КВ и ВВ, произойдёт сброс нагрузки Г и загорится сигнальная лампа.

      Повышение давления в картере дизеля.

При повышении давления в картере до 68 Па замыкается к-т дифманометра КДМ и получит питание лампа «Давление в картере», установленная на ПУ. При повышении давления в картере до 295 – 340 Па замыкается 2-ой к-т КДМ и питание получит кат. реле аварийной остановки РУ7.

РУ7 включившись, становится на самопитание от авт. А5, а р.к. РУ7 отключает к-р КТН, а значит, и ЭДТН, дизель останавливается.

При возникновении аварийной ситуации применяется «Аварийная кнопка» АК, при нажатии которой её к-т вкл.  кат. РУ7, его к-т рвёт цепь на КТН, что приведёт к  остановке дизеля.

 

       Тема 7.20. Недостаточное давление воздуха в ТМ.

В цепь питания реле защиты РУ2 вкл. реле давления воздуха РДВ, которое контролирует давление воздуха в тормозной магистрали. При давлении менее 2,7 атм к-р РДВ размыкает цепь РУ2. РДВ замкнёт свой к-т при давлении воздуха свыше 3,2 атм.

На тепловозе предусмотрен также контроль целостности ТМ. При открытии стоп-крана или обрыве ТМ поезда происходит вкл. датчика ДДР, который контролирует давление воздуха в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя. При снижении давления воздуха в ТМ замыкается контакт ДДР и через р.к. ДТЦ подаются питание на кат. РУ12, которое своим з.к. ставит себя на самопитание и подаёт питание на сигнальную лампу ЛРТ «Обрыв тормозной магистрали». Одновременно р.к. РУ12 разрывает цепь питания РУ2, которое снимает возбуждение Г.

 

        Тема 7.21. Цепи реле заземления.

  На тепловозе 2ТЭ10М выпуска до 1985г применялись реле типа Р-45Г2-12. С 1985г применяются реле заземления типа РМ-1110, которое имеет две катушки : рабочую РЗ(р) и удерживающую РЗ(у), которая помогает удерживать якорь во включенном состоянии, но сама она включить якорь не может. Эта катушка, выполняет, роль защёлки, чтобы её выключить, нужно нажать кнопку КРЗ.

РЗ(у) подключена к автомату А5(дизель) через кнопку КРЗ и резистор СРЗ4.

РЗ(р) подключена через диоды Д1 – Д4 с одной стороны к корпусу, а с другой стороны к делителю напряжения СРЗ5 – СРЗ6, соединённому как с плюсовой, так и с минусовой частью силовой цепи. Благодаря этому ток по катушке протекает в одном направлении, независимо, где произошёл пробой.

Например, пробило в плюсовой части цепи, ток пойдёт; через повреждённую изоляцию на корпус – диод Д2 – СРЗ6 – СРЗ5 – кат. РЗ(р) – диод Д3 – контакт ВРЗ2  – 1815 – 1813 – СРЗ1 – 1814 – 1830 - шунт 104 – минус ГГ. При пробое в минусовой цепи, ток пойдёт; через повреждённую изоляцию   СРЗ1 – 1813 - 1815 – контакт ВРЗ2 – диод Д4 – кат. РЗ(р) – диод Д1 – корпус. Реле, получив питание, своим РК РЗ рвёт цепь на катушки КВ и ВВ.

При отключении ВРЗ1 схема включения реле становится как у Р – 45Г2, т.е. реле реагирует на пробой в плюсовой цепи. При выключении ВРЗ2 реле отключается.  

 

                    Тема 7.22. Комплексное противобоксовочное устройство.

    На тепловозах 2ТЭ10М применена трёхрежимная защита от буксования колёсных пар. Особенностью её является включение катушек реле боксования на выход блока диодов сравнения БДС. Плечи схемы сравнения подключены к минусовым щёткодержателям ТД через контакты П1 – П6.

РБ1 срабатывает при несильном, ложном буксовании.

РБ2 при более сильном.

РБ3 недопускает разносного буксования.

Цепь катушки реле буксования РБ1: якорь ТД1 – 1101 – ЗК П1 - 1314 – открытый диод БДС – 1320 – 1324 – СРБ1 – 1104 - кат. РБ1 – 1322 – 1954 – 1671 – через любой диод на не буксующий ТД.

Реле, получив питание, своим ЗК РБ1 собирает цепь на катушку РУ17. Реле срабатывает и его 1-ый РК РУ17 введёт часть резистора СВВ, снижая мощность на 50 – 55%.

2- ой ЗК РУ17 включает РВ4, которое исключает включение контакторов ослабления возбуждения. 3-ий ЗК РУ17 включает электромагнит МР5 ОРД снижая мощность ещё на 10 – 15%.

При увеличении напряжения срабатывает реле РБ2 по цепи:  1320 – СРБ3 – 1321 – СРБ2 – 1115 – кат. РБ2 – 1322 – 1323 – блок БДС и на небуксующую колёсную пару.

Реле своим ЗК РБ2 создаёт цепь на катушку РУ 5, которая имеет 3-и ЗК.

1 –ый ЗК РУ5 сохраняет цепь на РУ17

2 – ой ЗК РУ5 включает зуммер СБ.

3 – ий ЗК РУ5 включает сигнальную лампу ЛН1 «Сброс нагрузки».

Реле РБ3 не допускает разносного буксования.

 

Тема 7.24. Указатель повреждений.

Для быстрого нахождения неисправностей в электрических цепях пуска дизеля и к-ров возбуждения Г предусмотрен указатель повреждений.

Указатель повреждений состоит из; миллиамперметра УП типа М4200 и блока резисторов БР.   Переключатель ТУ1 подключает прибор в схему ведущей секции, ТУ2, ТУ3 – к ведомым секциям. Установлен указатель повреждений на ПУ, а блок резисторов – в правой ВВК.

Шкала прибора разбита на два яруса. По нижней шкале определяется повреждение в цепи пуска дизеля, по верхней – в цепи к-ров КВ и ВВ.

 

Тема 7.25. Работа указателя повреждений.

 

Рассмотрим работу УП при отыскании неисправностей в цепи пуска дизеля. При подготовке цепей пуска дизеля к работе стрелка УП находится на отметке шкалы КТН. Это означает, что КТН не включён. После вкл. к-ра КТН указатель получит питание по цепи; авт.А5 ---- 314 ---- 7/10 ---- 440 ---- силовой КТН ----1350 ---- резистор Р1 ---- 1365 ---- 20/7 ---- 1366 ---- р.к. РУ9 ---- 1368 ---- 20/6 ---- 1401 ---- 11/10 ---- 1402 ---- тумблер ТУ1 ---- 1403 ---- УП ---- резистор РД ---- 1404 ---- 13/16 ---- 1019 ---- -. После этого стрелка указателя повреждений переместится в положение ПД.

При нажатии кН. ПД1 параллельно резистору Р1 подключается резистор Р2 по цепи; кн. ПД1 ---- 1351 ---- резистор Р2 и далее как и для резистора Р1. После этого стрелка прибора переместится на деление шкалы РУ6. После вкл. к-ров КМН, РВ1, 105 блокировки параллельно резисторам Р1, Р2 подключаются резисторы Р7, Р8 и стрелка прибора переместится на деление шкалы «Пуск». Это значит, что схема пуска собрана и начался пуск дизеля.

 

   

Тема 7.26. Автоматическая пожарная сигнализация.   

Автоматическая пожарная сигнализация (АПС) служит для звуковой и световой сигнализации при появлении на тепловозе источника повышенного нагрева. Система АПС вкл. в себя извещатели типа ИПЛ (ДТ1 – ДТ21) , сигнальные лампы «Пожар», тумблер проверки цепей пожарной сигнализации (ТПЦ), РУ14, авт. А7 «Пожарная сигнализация», переключатель «Пожар» и соединительные провода.

Для звуковой сигнализации используется сирена СБ. Для приведения системы АПС в рабочее положение необходимо вкл. авт. А7. При этом РУ14 включается по цепи последовательно вкл. извещателей ДТ1 – ДТ21.

Система АПС работает следующим образом; при нагреве извещателя до температуры 110*С, происходит расплавление лёгкоплавкого сплава, размыкается цепь кат. РУ14. Реле своим р.к. вкл. сигнальную лампу ЛП1 - 2 на ПУ и зуммер буксования на всех секциях.

 

    Тема 7.27. Питание цепей управления и заряда БА.

Для питания цепей управления при работающем дизеле и для зарядки аккумуляторной батареи применяется ВГ с БРН. Номинальное напряжение ВГ – 75В, БА – 57,5В. Чтобы ограничить ток заряда БА, используется резистор СЗБ.

Диод заряда батареи ДЗБ служит для отделения цепи якоря ВГ от БА. С целью защиты цепи заряда БА имеются два Пр107 на 160А и 125А. ЭД МН защищается своим Пр107 на 125А.

Для контроля тока заряда предусмотрен амперметр А с шунтом 103, а напряжение и сопротивление изоляции вспом. цепей – вольтметр V с кн. КИ1 и КИ2.

Цепь зарядки БА; вывод Я1 ---- 395 ---- Пр107 ---- 373 ---- ДЗБ ---- 379 ---- резистор СЗБ ---- 386 ---- шунт А ---- 391 ---- Пр107 ---- 292 ---- 493 ---- ВБ ---- 396 ---- +БА ---- - БА ---- 397 ---- ВБ ---- 492 ---- Я2 ВГ      

 

      Тема 7.28. Управление холодильной камерой.

 Поддержание   заданных оптимальных температур воды и масла дизеля обеспечивается работой системы автоматического регулирования (САРТ). САРТ включается переводом тумблера ТХ в положение «Автоматическое». Как только температура воды и масла достигнет 73*С включаются микровыключатели ВКВ и ВКМ и их контакты создают цепи на вентили, управляющие включением жалюзи воды, масла и верхние. 

Цепь катушки вентиля ВП3 «Жалюзи воды»; +1/4 ---- 255 ---- авт.А6 ---- 776 ---- 5/20 ---- 611 ---- контакт ВОН ---- 612 ---- ТХ ---- 694 ---- 15/19 ---- 772 ---- 1/16 ---- 774 ---- Х14 ---- 639 ---- контакт ВКВ ---- 633 ----Х15 ---- 642 ---- 7/7 ---- 715 ---- Д2 ---- 714 ---- 6/7 ---- 632 ---- Х10 ---- 636 ---- кат.ВП3 ---- 780 ---- 671 ---- 782 ---- Х13 ---- 779 ---- 8/12 ---- 1154 ---- -.

Цепь катушки вентиля ВП4 «Жалюзи верхние»; Д3 ---- 716 ---- 6/6 ---- 617 ---- Х11 ---- 643 ---- кат. ВП4 ---- 681 ---- 782 ---- Х13 ---- 779 ---- 8/12 ---- -.

Цепь катушки вентиля ВП5 «Жалюзи масла»; Х14 ---- 640 ---- контакт ВКМ ---- 645 ---- Х16 ---- 664 ---- 7/6 ---- 717 ---- Д6 ---- 718 ---- 7/8 ---- 661 ---- Х12 ---- 667 ---- кат. ВП5 ---- 782 ---- Х13 ---- 779 ---- 8/12 ---- -.

Цепь катушки вентиля ВП4 «Жалюзи верхние»; Д5 ---- 716 ---- 6/6 ---- 617 ---- Х11 ---- 643 ---- кат. ВП4 ---- 681 ---- 782 ---Х13 ---- 779 ---- 8/12 ---- -.

                                    

 

Тема 7.29. Ручное управление жалюзи.

Для перевода на ручное управление необходимо тумблер ТХ установить в положение « Ручное», при этом создаются цепи;

Цепь вентиля ВП5 «Жалюзи масла»; нижний контакт тумблера Т9 «Жалюзи масла верхние» ---- 650 ---- 15/20 ---- 670 ---- 3/8 ---- 711 ---- Д7 ---- 718 ---- 7/8 ---- 661 ---- Х12 ---- 667 ---- кат. ВП5 ---- 782 ---- Х13 ---- 779 ---- 8/12 ---- -.

Цепь вентиля ВП4 «Жалюзи верхние»; контакт тумблера Т10 ---- 629 ---- 15/5 ---- 614 ---- 3/9 ---- 702 ---- Д4 ---- 716 ---- 6/6 ---- 617 ---- Х11 ---- 643 ---- кат. ВП4 ---- 681 ---- 782 ---- Х13 ---- 779 ---- 8/12 ---- -.

Цепь вентиля ВП3 «Жалюзи воды» ; верхний контакт Т8 ---- 675 ---- 5/11 ---- 627 ---- 4/9 ---- 701 ---- Д1 ---- 714 ---- 6/7 ----632 ---- Х10 ---- 636 ----кат. ВП3 ---- 780 ---- 671 ---- 782 ---- Х13 ---- 779 ---- 8/12 ---- -.

Цепь вентиля ВП2; контакт Т11 «Вентилятор холодильника» ---- 620 ---- 15/12 ---- 621 ---- 2/1 ---- 622 ---- Х9 ---- 625 ---- кат. ВП2 ---- 671 ---- 782 ---- 8/2 ---- -.

 

     Тема 7.31. Изменения в схемах тепловоза 2ТЭ10МК.

Назначение реле управления.

РУ-2 – реле защиты.

РУ-4 – с 1 по 11 поз. шунтирует РДМ-2.

РУ-5 – исполнительное реле буксования.

РУ-6 – реле пуска дизеля.

РУ-7 – реле защиты дизеля.

РУ-8 – реле плавного трогания.

РУ-9 – реле окончания запуска.

РУ-10 – увеличивает возбуждение с 4-ой поз.

РУ-12 – обрыв ТМ.

РУ-14 – реле пожарной сигнализации.

РУ-15 – принимает участие совместно с РВ-1 и РВ6 в прокачке масла после остановки дизеля.

РУ-17 – уменьшает мощность при буксовании.

РУ-19 – защищает тяговый генератор от внешнего короткого замыкания, перегрузки и напряжения.

РУ-26 - 

 

  Тема 7.32. Электрическая схема с УСТА. Расположение клеммных реек и клеммников

Клеммные рейки и клеммники
Обозначение	Место установки	Маркировка
	Правая ВВК	1/20 – 8/20, 20/20, №42, №5, №31-№35
	Левая ВВК	9/20, 10/20, 25/20 №6, №7, №41
	Пульт управления	11/20 – 17/20.
	Коробки дизельные и холодильника	Д,К,Х.
	Клеммники освещения, пожарной сигнализации	№№2, 4, 8 - 10, 14, 17, 20 – 22, 26

.

       Тема 7.33. Система УСТА.

  

                 Блок регулирования УСТА.

		1	2	3	4	5	6	7
ХР1		ПР	АЦП   8   9	ГР	ВЫХ	ПИТ     12     13     14	УПР.ШИМ	ШИМ
ХS1
		10
			11

 

       1 – модуль процессора;

     2 – модуль аналого-цифрового преобразователя;

     3 – модуль гальванических развязок;

      4 – модуль выходных дискретных ключей;

     5 – модуль питания;

     6 – модуль управления широтно-импульсного модулятора;

     7 – силовые ключи широтно-импульсного модулятора;

     8, 9 – кнопки дополнительных сервисных возможностей;

     10 – разъём ХР3 для связи с ЭВМ или переносным пультом;

     11 – светодиоды состояния блока регулирования;

     12 – тумблер включения питания блока;

     13 – предохранитель;

     14 – светодиод индикации питания

 Назначение усовершенствованной системы тепловозной автоматики (УСТА).

 - регулирует ток в рабочей обмотке возбуждения В (0 – 20А);

 - обеспечивает постоянство мощности для каждой поз. КМ с учётом вкл. и откл. вспомогательных нагрузок;

 - выполняет отсечку по току и напряжению Г, а так же защиту от буксования;

 - вкл. и откл. электрические аппараты, катушки к-ров ослабления возбуждения ТД ВШ1 и ВШ2, реле защиты;

- автоматически ограничивает мощность Г, соответствующую 10 поз. КМ, при откл. одного и более ТД;

 - поддерживает напряжение бортовой сети U = 75 В+1%;

 - согласовывает эффективную мощность дизеля с потребляемой мощностью нагрузок в зависимости от положения ИД или датчика линейных перемещений.

 

 

Тема 7.34.  Сигналы поступающие на разъём ХР1 блока УСТА.

 - на к-ты А5, В1, В2 и В3 – от электромагнитов МР1 – МР4 регулятора дизеля для определения системой позиции КМ;

 - на к-ты В4 – от тумблеров отключателей ТД (ОМ1 – ОМ6) для определения необходимости ограничения мощности Г при отключении ТД;

 - на к-т А4 – от тумблера управления переходами ТУП, который разрешает вкл. к-ров ВШ1 и ВШ2;

 - на к-ты А1 и А2 – от блокировок к-ров ВШ1 и ВШ2 для определения системой состояния этих к-ров.

 - на к-т А3 – от последовательно соединённых б-к. к-ров КВ и ВВ для определения системой состояния схемы возбуждения;

 - на к-ты А6 и А8 – с датчика частоты вращения вала дизеля (типа Д49) для корректировки задания мощности в зависимости от оборотов.

Система обеспечивает питание ИД (к-ты С7 и С8), а также приём  сигналов о положении его сердечника  для согласования эффективной мощности дизеля с суммарной мощностью Г и вспомогательных нагрузок.

Кроме того, на к-т ВО разъёма ХР1 подаются питание «плюс» 75В через р.к. РУ6, а на к-т АО – «минус» 75В.

 

Тема 7.35. Сигналы поступающие на разъём ХS1 блока УСТА.

- напряжения (ДНГ) – с целью обеспечения обратной связи