Система пожарной безопасности

   

   Система пожарной безопасности предназначена для тушения пожара в автоматическом режиме в машинном отделении и предупреждении пожара в кабинах машиниста. В кабинах машиниста установлены огнетушители.

Система состоит из специальных устройств и сигнализаторов (см. рис.37).

Блок пожарной сигнализации 1(см. рис.24, поз.2) установлен на пульте машиниста со стороны помощника машиниста.

В каждой кабине по центру на потолке установлен пожарный извещатель (дымовой) 2.

В машинном отделении установлены пожарные оповещатели (тепловые) 5   на каждом борту по одному в верхней части.

Тепловые пускатели 4 установлены по два на каждом борту с температурой срабатывания 93⁰С.

Тепловые пускатели 6 установлены на бортах (по центру) с температурой срабатывания 141⁰С.

В машинном отделении так же установлены звуковые сигнализаторы 3.

Генераторы огнетушащего аэрозоля 7 установлены в машинном отделении.

Один генератор установлен в районе двигателя на подрамнике главной рамы, а второй установлен на переходном мостике с одного борта на другой в районе гидропередачи.

В каждом тамбуре на двери в машинное отделение установлены таблички со световым табло «Газ. Не входить» 11. Со стороны машинного отделения на дверях установлены таблички со световым табло «Газ. Уходи» 10.

С каждой стороны кузова на одном из окон машинного отделения установлены световые таблички «Автоматика включена» 9.

За спойлерами, в районе тележек, установлены устройства дистанционного пуска 8 на каждой стороне тепловоза по диагонали.

Система пожарной безопасности имеет автономное питание.

При постановке тепловоза на стоянку, хранение и т.д., т.е рядом нет обслуживающего персонала, система пожарной безопасности включается на автоматический режим работы. Для этого необходимо поднять спойлер в районе тележки и включить кнопку «Включено» на устройстве дистанционного пуска 8. После чего на табличке 9, установленной в оконном проеме, зажигаются световые табло «Автоматика включена». По прибытии обслуживающего персонала необходимо устройство дистанционного пуска отключить.

В рабочем режиме тепловоза сигналы от пожарного извещателя (дымовой) 2, пожарного оповещателя (тепловой) 5, тепловых пускателей 4, 6 поступают на блок пожарной сигнализации 1. В зависимости от поступившего сигнала принимается решение. Если сигнал поступил от пожарного извещателя (дымового) 2, то помощник машиниста направляется во вторую кабину, в случае отсутствия задымления в рабочей кабине, и проверяет ее состояние. При необходимости применяет средства пожаротушения (огнетушители). При невозможности ликвидировать очаг возгорания докладывает машинисту, и принимаются меры эвакуации.

При поступлении сигналов от пожарных оповещателей (тепловых) 5 и тепловых пускателей 4, 6 на блок пожарной сигнализации – помощник машиниста включает кнопку пожаротушения. Автоматика срабатывает через определенный промежуток времени, давая обслуживающему персоналу время для эвакуации. В этом случае на дверях в машинное отделение загорается табло на табличке «Газ. Не входить» 11. В машинном отделении звучит звуковой сигнал 3 пожарной опасности и загорается табло на табличках «Газ. Уходи» 10. После того как персонал покинул тепловоз и закрыл все тамбурные двери (обязательно), конечные выключатели на дверях замыкают цепь на срабатывание генераторов огнетушащего аэрозоля.

В случае срабатывания генератора аэрозоль поднимается вверх, вытесняет кислород и сам участвует  в тушении пламени.

Огнетушащий аэрозоль вреден для здоровья человека.

После ликвидации очага возгорания помещение машинного отделения, тамбуры и кабины машиниста проветриваются.

Более подробную информацию необходимо получить в инструкции на эксплуатацию системы пожарной безопасности, выпущенную изготовителем. Она прилагается к документации на тепловоз.

Кузов и рама тепловоза

                                      

   Кузов тепловоза (рис. 27) устанавливается на десять опор 19, которые, в свою очередь, установлены на специальные кронштейны 15 (см. рис.28), приваренные к хребтовым балкам главной рамы. В конструкции опор  предусмотрены резиновые кольца-амортизаторы, гасящие высокочастотные колебания, предаваемые на раму тепловоза от работающего двигателя, агрегатов и тележек.

Кузов тепловоза

 

Кузов тепловоза (рис. 27)  вагонного типа создает значительные удобства для локомотивной бригады при обслуживании силовых механизмов и агрегатов тепловоза в любые погодные условия, а также обеспечивает их сохранность от атмосферных воздействий.

В состав кузова входят две кабины машиниста 1, два тамбура 2 и помещение для  машинного отделения 6. Такая конструкция позволяет, в случае необходимости  переходить из одной кабины в другую при движении тепловоза.

Каждый тамбур имеет две двери локомотивные 2, которые открываются во внутрь и имеют остекленные окна. Двери оборудованы замками с секретом. Одна из дверей каждого тамбура (левая или правая) выполнена с дополнительным замком с секретом, который находится в нижней части двери, для удобства открывания – закрывания ее с земли.  Для входа в тамбур имеются поручни 18.

Из каждого тамбура ведут две двери – одна в кабину машиниста (17), другая (16)  в машинное отделение. Двери в машинное отделение открываются в сторону машинного отделения. Двери кабины машиниста открываются в тамбур.

В одном из тамбуров (условно переднем) установлен штурвал ручного тормоза, а сам механизм - в машинном отделении.

Каркас кузова (боковины и крыша) выполнен из труб квадратного и прямоугольного сечений и обшит черным листовым металлом и покрыт краской.

На крыше имеется люк (съемная крыша) для демонтажа силовой группы и два люка, которые находятся за силовой группой и расположены у тамбура параллельно друг другу по обе стороны оси тепловоза. Эти люки предназначены для вентиляции машинного отделения при работающем двигателе. Они открываются автоматически при запуске двигателя.

Машинное отделение освещается шестью окнами 8 (с каждой стороны по три), которые находятся в верхней части кузова. Остекление окон двойное. Наружные стекла тонированные.

В темное время суток освещение  машинного отделения обеспечивают четыре фонаря, установленные по бокам (в верхней его части), по два с каждой стороны.

Для уменьшения подачи шума в окружающую среду, борта машинного отделения, внутри  кузова,  покрыты противошумной мастикой,  толщиной         слоя 3…4 мм и теплоизолирующим материалом;  облицованы тонким листом тонкого черного металла,  покрытым краской.

На съемную крышу кузова для подъема ее приварены специальные кронштейны.

На крыше кузова установлены: антенна радиосвязи 3; конденсатор кондиционера 4; глушитель 5; свисток малой громкости 7; антенна системы «КЛУБ» 9; два тифона 10, установленные параллельно друг другу по направлению движения тепловоза над дверью одного из тамбуров.

 

Кабина машиниста

Кабины машиниста выполнены с учетом современного дизайна.

Лобовая часть кабины выполнена из стеклопластика, отвечающего всем требованиям пожарных и санитарных норм безопасности.

Боковая часть и стенка со стороны тамбура выполнены из черного листового проката, т.е. сварные.

Дверь кабины машиниста 17 открывается в тамбур и расположена по центру.

Большое лобовое  окно 15 обеспечивают хороший обзор. Боковые окна 11 раздвижные. Стекла в окнах крепятся к корпусу кабины резиновыми уплотнителями, которые создают герметичность в кабине. Лобовое окно кабины оборудовано двумя стеклоочистителями с электроприводом и солнцезащитными щитками. Привод стеклоочистителя расположен в низу – под пультом управления (см. п. 1.7.5 «Стеклоочистители»).

Внутренняя отделка кабины выполнена из пластика светлого тона и алюминиевых прессованных профилей. Пол настлан съемными фанерными плитами, обклеенными линолеумом. Пластик и линолеум соответствуют требованиям безопасности (пожарной и санитарной) на железнодорожном транспорте.

Зазор между наружным  корпусом кабины и внутренней облицовкой заполнен теплозвукоизоляцией,  состоящей из слоя противошумной мастики и пакетов из теплоизолирующего материала.   Под полом кабины машиниста также уложена теплозвукоизоляция.

Для охлаждения кабины машиниста предусмотрены кондиционеры промышленного образца (см. п.1.7.4 «Кондиционирование кабины»). На задней  стенке каждой кабины изнутри установлены   огнетушители.

Для машиниста и помощника машиниста установлены удобные кресла, которые регулируются по высоте, в продольном направлении, с фиксацией поворота кресла любого угла поворота и вращением вокруг оси на 360⁰. Кресла оборудованы подлокотниками. Пульт управления соответствует требованиям современного дизайна. На пульте управления на рабочем месте помощника машиниста установлены дублирующие приборы управления (см. Рис.24).

Пульт оборудован таким образом, что тепловозом может управлять один машинист.

Снаружи кабины установлены: прожектор 14 по центру оси тепловоза ниже лобового стекла;  два зеркала заднего вида; два поворотных ветровых щитка;   место крепления сигнального фонаря и флажков; фары и фонари габаритные;  световой номер.

Над боковыми окнами 11 на корпусе кабины предусмотрены желобки, предотвращающие попадание на окна атмосферных осадков в виде дождя.

 

Рама тепловоза

 

Рама тепловоза является основанием для установки силовой группы, кузова, кабин и вспомогательного оборудования. Одновременно рама служит для передачи тягового усилия, а также воспринимает ударную нагрузку при толчках. Главным несущим элементом рамы тепловоза (Рис.28) служат две хребтовые балки 16 коробчатого сечения, которые связаны между собой двумя шкворневыми балками 14 и несколькими поперечными связями 13.

Для крепления сцепных устройств 1 на концах рама имеет отбойные щиты 10. По боковому контуру рама окантовывается швеллером обносным 8.                        В раме встроено четыре бункера песочниц 2. На боковых швеллерах напротив дверей установлены подножки 5.

Для установки кузова предусмотрены специальные кронштейны 15 в количестве десяти штук. На них устанавливаются опоры кузова 19 (см. рис. 27).

На главную раму тепловоза, на их хребтовые балки 16, приваривается подрамник 6 для установки силовой группы (см. рис. 4) Между хребтовыми балками имеются специальные кронштейны 7 для установки редуктора 6 (см. рис. 4)

Снизу по бокам рамы имеются четыре опоры 9 для подъема тепловоза. Во время эксплуатации при осмотре рамы необходимо обращать внимание на состояние сварных швов. Особое внимание требуется уделять состоянию и исправности сцепных устройств.

Рама тепловоза опирается на две тележки через восемь (четыре на тележку) скользящих опор 4 (см. рис. 29) с резиновыми кольцами – амортизаторами. Такое рассредоточенное приложение вертикальной нагрузки в четырех точках на боковых балках каждой тележки улучшает вертикальную динамику тепловоза, условия работы, как тележки, так и рамы тепловоза. Скользящая опора передает на   тележки только вертикальную нагрузку. Тяговое и тормозное усилия передаются центральными шкворневыми пятниками 3, приваренными к шкворневой балке 14.

Для компенсации перекосов опора 4 (Рис.29) выполнена из двух частей: верхней опоры 4 и нижней опоры 5 соединенных подвижно сферической поверхностью. Нижняя опора 5 скользит по пластине 3 расположенной в масляной ванне. Пластина 3 обработана одинаково с двух сторон и при износе одной стороны переворачивается на другую. Чтобы опора не рассыпалась при выкатывании тележки, детали ее скреплены специальным винтом 6. Корпус опоры крепится к раме тепловоза болтами со стопорными шайбами.

Для защиты от загрязнения между корпусом и масляной ванной с помощью хомутов 10 крепится брезентовый чехол 2. При эксплуатации тепловоза следить за наличием масла в масляной ванне.

 

Экипажная часть

Экипажная часть тепловоза состоит из двух двухосных тележек и двух карданных валов, передающих крутящий момент с выходного вала промежуточного редуктора на осевые редуктора. Обе тележки имеют одинаковую конструкцию и являются взаимозаменяемыми.

 

Тележка

 

Тележка тепловоза (Рис. 30) челюстного типа с индивидуальным рессорным подвешиванием, состоит из рамы 1, колесных пар с взаимозаменяемыми осевыми редукторами 6, карданного вала 7 соединяющего осевые редукторы, рессорного подвешивания 10, букс 2, гасителей колебаний (демпферов) 5, тяги реактивной 8. Тележка оборудована рычажной передачей тормоза 11, а также предохранительными устройствами, предотвращающими падение на путь деталей рычажной тормозной передачи, карданных валов и проворачивание редукторов вокруг колесной оси пары.

 

Рама

Рама тележки имеет сварную конструкцию и образуется из двух продольных боковин, которые сварены из двух швеллеров, образуя коробчатое сечение.

Торцы боковин заварены листами, Боковины соединены между собой в одну жесткую конструкцию шкворневой (верхней), поперечной (нижней) и двумя концевыми балками. Шкворневая балка – коробчатого сечения, в центре ее приварен корпус подпятника, который посредством шкворня соединен с главной рамой тепловоза, воспринимая тяговое и тормозное усилия. С обеих сторон шкворневой балки расположены кронштейны, которым крепятся реактивные тяги, которые удерживают от вращения осевые редукторы. Снизу к боковинам рамы приварены челюсти, в направляющих которых установлены буксы.

    Рама тележки имеет четыре равноразмещенные от центра шкворневой балки опоры (по две на каждой боковине), которые воспринимают вертикальную нагрузку от главной рамы тепловоза. На раме предусмотрены места для установки и крепления всех узлов тележки. 

Для предохранения карданных валов и опор рамы от поломок при сходе тепловоза с рельсов в раме тепловоза имеются ограничители, которые предотвращают разворот тележки.

 

 1.9.3.Колесная пара с осевым редуктором

   Тепловоз имеет четыре взаимозаменяемые колесные пары с унифицированными осевыми редукторами.

Колесная пара (рис.31) состоит из оси 15, на которой прессовым способом сформированы два сборных или цельнокатаных колеса диаметром по кругу катания 600…610 мм. Кроме того, при формировании колесных пар на ось насаживаются детали осевого редуктора: ведомое коническое колесо 30, два конических подшипника 17, маслоотбойное кольцо, втулки, детали для уплотнения и регулировки зазоров в подшипниках.

    Сборные колеса состоят из стального колесного центра и насаженного на него бандажа, изготовленного из специальной бандажной стали, имеющей хорошую сопротивляемость к истиранию.  Натяг в соединении ось-колесо по сопрягаемому диаметру 115 мм равен 0,15…0,2 мм. Натяг в соединении стальной центр-бандаж по сопрягаемому диаметру 480 мм должен быть в пределах 0,4…0,75 мм, а нагрев бандажа не более 280-340⁰С. Ведомое коническое колесо 30 насаживается на ось тепловым методом. Натяг соединения ось- коническое колесо (сопрягаемый диаметр 120 мм) равен 0,11-0,19 мм, а температура нагрева конического колеса во избежание отпуска закаленной поверхности зубьев должна быть не более 220-230⁰С.  

Разница по кругу катания для каждой колесной пары тележки не должна превышать 0,3мм, а для всех колесных пар, установленных на тепловозе, не более 1 мм. Колесная пара монтируется в осевой редуктор на конических подшипниках 17. Плоскость разъема между крышкой 7 и картером 20 происходит по оси колесной пары. Картер соединен с крышкой болтами и фиксируется относительно ее установочными штифтами. На крышке редуктора приварен кронштейн крепления реактивной тяги 6.Верхний вал 8 установлен в корпусе редуктора на цилиндрических роликовых подшипниках 5 и 10. Шариковый подшипник 4 в корпусе редуктора установлен с зазором и служит для восприятия осевых нагрузок, возникающих при передаче крутящего момента косозубой цилиндрической парой. Зубчатое колесо 9 посажено на вал тепловым методом. Натяг в соединении вал – зубчатое колесо (сопрягаемый диаметр 75 мм) должен быть 0,06 …0,12 мм, а температура нагрева не должна превышать 200⁰С. Внутренние обоймы подшипников закреплены между ступицей зубчатого колеса 9 и фланца 13 с одной стороны и между буртиком вала со ступицей фланца 1 с другой стороны. Фланцы 1 и 13 соединены с валом также тепловым методом.

Натяг в соединении вал-фланец 8 при диаметре сопряжения 65 мм равен 0,07 …0,13 мм, а температура не превышает 280⁰С. Натяг в соединении                       вал-фланец 1 и 13 при диаметре сопряжения 75 мм равен 0,1 … 0,16 мм. Крышки 3 и 11 одновременно служат для крепления наружных обойм подшипников, которые с другой стороны удерживаются стопорными кольцами, вмонтированными в крышку корпуса редуктора. Коническая ведущая вал-шестерня 29 совместно с насаженным тепловым методом зубчатым колесом 26 установлена в корпусе редуктора на сферическом двухрядном роликоподшипнике 19 с одной стороны, а с другой стороны - на роликовом подшипнике 26. Шариковый упорный подшипник 25, установленный в стакане 23 с зазором, служит для восприятия только осевых нагрузок, возникающих от передачи крутящего момента конической пары. Подшипники в сборе, а также их обоймы насаживают на валы после нагрева их в масляной ванне до температуры 80-90⁰С. Натяг в соединении вал-зубчатое колесо 28 должен быть в пределах 0,07-0,13 мм, а температура нагрева колеса должна быть не более 200⁰С во избежание отпуска закаленного поверхностного слоя зубьев. Подшипники 25 и 26 закреплены на валу шайбой и двумя болтами. Стакан 23 служит корпусом опоры, фиксированной в осевом направлении, крышка 24 обеспечивает затяжку подшипников 25 и 26. Зацепление конических шестерен регулируется прокладками 27 и вывинчиванием сальника 16а из корпуса сальника 16, сальник имеет шестнадцать  пазов под стопорный замок 18. Боковой зазор в зацеплении должен быть 0,27-0,53 мм.

В крышке редуктора имеется смотровое окно, через которое ведется контроль правильности зацепления конической пары. Пятно контакта в зацеплении, проверяемое по краске, должно быть не менее 60 % по длине и по высоте рабочей части зуба. Регулировка зазора в конических подшипниках 17 колесной пары производятся с учетом произведенной регулировки зацепления. Осевой зазор в подшипниках колесной пары должен быть в пределах 0,1-0,2 мм, что обеспечивается поворотом левого и правого   сальника 16а против часовой стрелки на один зуб после полной затяжки и последующей контровкой замком 18.

Для качественной сборки деталей тепловым способом требуется плавный равномерный прогрев охватывающих деталей. Тепловой метод сборки деталей повышает прочность и долговечность соединения, и кинематическую точность зубчатых передач осевого редуктора. Для сборки и разборки деталей, соединенных тепловым методом, применяются индукторы промышленной частоты, которые обеспечивают необходимый и равномерный нагрев охватывающих деталей.

 Смазка зубчатых колес и подшипников осевого редуктора производится разбрызгиванием. Для удобства заправки редуктора маслом предусмотрен выведенный  к боковине тележки дюритовый шланг, соединенный с заливной горловиной 22. Уровень масла контролируется маслоуказателем, установленным рядом с заливной горловиной. Сливается отработанное масло через спускную пробку 21.

   

Букса

    Буксы предназначены для передачи массы тепловоза на оси колесных пар и передачи на раму тяговых или тормозных усилий. Букса (рис. 32) состоит из стального литого корпуса 1, внутри которого установлены роликовые подшипники 10, и упругого осевого упора.

    Букса тепловоза вставляется в челюсть рамы тележки с суммарным зазором 1 – 2 мм, в результате чего обеспечиваются подвижная связь рамы с колесной парой. К корпусу буксы с боков приварены наличники 14, поверхность которых закалена для повышения износоустойчивости. С внутренней стороны (со стороны осевого редуктора) корпус буксы имеет боковые упоры, ограничивающие ее осевые перемещения в наружную сторону тележки.                 К боковым упорам так же приварены наличники 15. С концов они скошены, что позволяет буксе вместе с осью наклоняться в вертикальной плоскости, относительно рамы тележки.

    Упругий осевой упор исключает передачу жестких ударов на экипажную часть тепловоза, обеспечивает плавность хода тепловоза и уменьшает боковое воздействие тепловоза на путь. Упругий разбег колесной пары при упругих осевых упорах должен быть 10 мм. Осевой упор встроен в крышку буксы 2 и состоит из стакана 3 и цилиндрической пружины 8. Для уменьшения трения между торцем оси и стаканом к последнему приклепан бронзовый платик 7. Зазор между ними должен быть в свободном состоянии в пределах 1 – 3 мм на сторону. Для удержания стакана от вращения между крышкой буксы и стаканом в последнем установлена шпонка, скользящая в пазу крышки. Под действием оси стакан 3 перемещается, сжимая пружину 8 до упора в крышку. Эта величина перемещения называется упругим поперечным разбегом колесной пары и должна составлять 10 мм. Пружина осевого упора имеет предварительный натяг (сжатая) до 500 кг, что достигается подбором толщены регулировочных прокладок 5. В условиях эксплуатации периодически проверяйте величину свободных разбегов колесных пар и их симметричность.

Величину свободного поперечного осевого разбега колесной пары (1 –3 мм) регулируйте прокладками осевого упора 5. Снизу на корпусе буксы в виде приливов выполнены две проушины для соединения ее с балансиром рессорного подвешивания. Резиновое кольцо 6, надетое на буксу, предусмотрено для смягчения ударов, возникающих при поломках пружин рессорного подвешивания.

    Посадка роликоподшипников на шейку оси производится в нагретом состоянии в масляной ванне при температуре 80 – 90⁰С. При замене подшипников букс необходимо помнить, что в одну буксу устанавливают два подшипника одной селективной сборки. Роликовые буксы работают надежно на протяжении длительного времени при соблюдении установленных требований при сборке их и эксплуатации. Для предотвращения выхода из строя, рекомендуются производить осмотр букс снаружи во время приема-сдачи тепловоза и проведения технических осмотров.

      Во время длительных стоянок тепловоза каждые 10 –15 дней перекатывайте по железнодорожным путям с целью смены точек контакта роликов и беговых дорожек подшипников и предохранения их от бринолирования и коррозии.

 

Валы карданные

Крутящий момент от гидромеханической передачи к колесным парам передается карданными валами (см. рис. 4).

    Шлицевые и карданные соединения карданных валов обеспечивают осевые и угловые относительные перемещения осевых редукторов при вписывании тепловоза в кривую и при колебании рессорного подвешивания. Все карданные валы тепловоза одинаковы по конструкции. Конструкция карданных валов показана на рис. 33. Передний конец карданного вала при помощи фланца вилки 3 карданного шарнира посредством болтов 2 соединяется с фланцем выходного вала гидропередачи 3 (см. рис. 4), задний конец карданного вала соединяется с фланцем верхнего вала реверс-редуктора 5 (см. рис. 4), и т.д.                              Для предохранения шлицевого соединения от попадания грязи (см. рис. 33), а так же для удержания смазки на шлицах установлен войлочный сальник 7, поджимаемый гайкой 8. Смазка к шлицам подается через масленку 1. Карданный шарнир состоит из двух вилок 6 и 11, крестовины 4 и игольчатых подшипников 5. Смазка к игольчатым подшипникам подводится по отверстиям в крестовине через масленку 1. В этих отверстиях удерживается достаточное количество смазки для нормальной работы игольчатых подшипников при периодической смазке. В центре крестовины установлен предохранительный клапан 14, который ввернут в резьбовое отверстие, соединенное  с отверстиями крестовины, подводящими смазку. При заполнении карданного вала лишней смазкой и повышения давления внутри его при нагревании во время работы лишняя смазка вытекает наружу через предохранительный клапан, предохраняя от разрушения сальник  подшипника.

    Карданные валы на заводе проходят динамическую балансировку, поэтому при разборке карданного вала запомните места установки деталей, чтобы при сборке установить их на те же места. Неправильная сборка вала приведет к повышенным вибрациям. Особое внимание уделяйте положению шлицевого соединения. Скользящая втулка должна быть надета на вал так, чтобы стрелки на втулке и шлицевом валу находились одна против другой.

 

Тяга реактивная

    На тележке установлены две реактивные тяги (рис. 34), каждая из которых удерживает осевой редуктор от вращения при передаче крутящего момента. Одним концом реактивная тяга через шарнирный подшипник 10,  установленный в ее серге, крепится к раме тележки в кронштейны, расположенные в центре шкворневой балки, другой ее конец через резиновые кольца 4 соединен с кронштейном осевого редуктора. Редуктор под тепловозом должен быть установлен таким образом, что бы плоскость разъема редуктора и реактивной тяги находилась в горизонтальной плоскости, при этом резиновые кольца должны быть сжаты так, чтобы между шайбами опорными 3 и кронштейном редуктора был зазор равный 3…6 мм. Для чего кольца резиновые 4 должны быть одинаковой жесткости. Регулировка при установке редуктора в заданное положение производится гайкой 6 и шплинтуется. Правильная установка реактивных тяг улучшает работу карданных валов. Смазка шарнирного подшипника 10 осуществляется через масленку 12 и канал в валике 8. Для удержания смазки в подшипнике и предохранения ее от пыли и влаги по бокам подшипника установлены два резиновых кольца 9. Во время эксплуатации необходимо следить за смазкой шарнирного подшипника.

Рессорное подвешивание

    Рессорное подвешивание (рис. 35) предназначено для передачи нагрузки от обрессорной части массы тепловоза на буксы колесных пар и представляет собой упругую систему, смягчающую толчки и удары, возникающие при движении по неровностям пути, стыкам рельсов, стрелкам, крестовинам. Рессорное подвешивание тепловоза индивидуальное (на каждое колесо) и  состоит из двух спиральных пружин 3. Для более равномерного распределения нагрузки между пружинами последние соединены снизу балансиром 5, который посредством оси 6 передает нагрузку от обрессоренных частей тепловоза буксе. В отверстие балансира под ось запрессована закаленная стальная втулка 7. Между верхней опорой пружины 3 и торцем челюсти установлено резиновое кольцо 1, гасящее высокочастотные колебания, передаваемые от необрессоренных частей тепловоза. При эксплуатации тепловоза необходимо следить за состоянием осей балансира и пружин.

 

Рычажная передача тормоза

    Рычажная передача тормоза представляет собой систему рычагов, осей, регулировочных винтов, шарнирно связных между собой и соединяющих тормозные колодки со штоками тормозных цилиндров. Конструкция рычажной передачи тормоза показана на рис. 36. Действие рычажной передачи происходит следующим образом: давление сжатого воздуха действует на диафрагму тормозного цилиндра 3 и выдвигает шток. При этом рычаг 5 поворачивается вокруг оси 4. Нижний конец его, упираясь в муфту 6, передает усилие на колодки А и Б, которые, прижимаясь к бандажу колеса, создают усилие трения (торможение). При отрегулированной рычажной передаче тормоза полное торможение тепловоза должно произойти при выходе штока тормозной камеры не более 30 мм. Колодка должна удерживаться таким образом, чтобы зазор между бандажом и радиусом трения колодки был одинаков и колебался в пределах 5….7мм. Настройка зазора выполняется с помощью муфты 6. Для предотвращения падения под колеса   при обрыве рычагов или подвесок, рычажная передача оборудована предохранительными скобами 7. От разворота и сползания колодок с бандажей колес индивидуальные рычажные передачи тормоза каждого колеса попарно связанны осями 4.

Электрическое оборудование

Электрическая система тепловоза предназначена для дистанционного управления агрегатами тепловоза, привода некоторых вспомогательных механизмов, обеспечения работы дистанционного контроля и автоматического управления, освещения и сигнализации.