Двигатель и управление двигателем

    На тепловозе установлен быстроходный шестицилиндровый двигатель         ЯМЗ 6563.10жидкостного охлаждения с V – образным расположением цилиндров, с непоследовательным впрыском дизельного топлива и турбонаддувом.

При номинальной частоте вращения коленчатого вала 1900 об/мин двигатель развивает мощность 169 кВт (230л.с.).

Запуск двигателя производится электростартером от аккумуляторной батареи.

Воздухоочиститель, установленный в машинном отделении обеспечивает надежную очистку воздуха.

Турбонаддув и охладитель надувочного воздуха обеспечивают охлажденным воздухом с избыточным давлением.

Охлаждение двигателя – водяное принудительное.

Управление работой двигателя заключается в воздействии на механизм электромеханический исполнительный (ЭМИ). Он размещен в корпусе, крепящемся к корпусу топливного насоса высокого давления (ТНВД).

На двигателе установлена электронная система управления (ЭСУ), которая поддерживает заданную частоту вращения коленчатого вала в зависимости от режима нагрузки, минимальную устойчивую частоту вращения холостого хода при снятии нагрузки. Перед запуском и остановкой двигателя необходимо выполнить все действия п. 1.10.2 «Пуск и остановка двигателя».

При движении рукоятки управления числа оборотов  двигателя (см. рис.24, поз. 14)   на пульте управления в направлении «вперед» (от себя) электрический сигнал подается на электронный блок управления (ЭБУ). Он, преобразуя этот сигнал, в свою очередь, подает свой на электромеханический исполнительный механизм (ЭМИ). ЭМИ, получив сигнал, через систему рычагов обеспечивает перемещение топливной рейки в полном диапазоне от стартовой подачи топлива до полного выключения подачи.

Перед тем, как остановить двигатель, необходимо выполнить работы согласно пункту 1.10.6.5 «Остановка и стоянка». Для остановки двигателя необходимо рукоятку управления числа оборотов двигателя (см. рис. 24, поз. 14) переместить назад, т.е. к себе. В этом случае уменьшаются обороты двигателя до холостого хода. Перед полным отключением двигателя необходимо дать ему поработать на холостом ходу в течение 2-3 минут без нагрузки при средней частоте вращения.  После этого тумблер 4 (см. рис.24 г) установить в положение «отключено», при этом размыкаются цепи управления.

Более подробную информацию см. «Руководство по эксплуатации                 236Н-3902150 РЭ «Силовые агрегаты …» и «Дополнение к руководству…», приложенные к документации на тепловоз.

 

 

Передача гидромеханическая

На тепловозе применена передача гидромеханическая двухпоточная автоматическая D864.3Е состоящая из:

А – привод (через демпфер);

В – входной дифференциал (распределительная передача);

С – гидротрансформатор;

Д – механический редуктор (состоит из планетарных механизмов тормоза и заднего хода);

Е – узел отбора мощности.

Система автоматического управления – пульт управления ГМП (см. рис. 24, поз. 13) и блок электронный.

Крутящий момент от двигателя к гидропередаче передается через демпфер гидравлический, что дает возможность значительно снизить динамическое воздействие двигателя на гидропередачу. Реализуя полную мощность в диапазоне рабочих скоростей, он (демпфер гидравлический) обеспечивает трансформацию момента двигателя в период трогания тепловоза и разгона, плавное автоматическое изменение силы тяги и скорости тепловоза в зависимости от весовой нагрузки поезда и профиля пути.

От гидропередачи крутящий момент передается через карданные валы и редукторы на все четыре колесных пары тепловоза.

Описание конструкции гидропередачи, а также указания по техническому обслуживанию за ней приводятся в «Руководстве по эксплуатации                          РЭVКМ-ТО-023-2006. Редакция 2. Передача гидромеханическая двухпоточная DIWA.3E».

 

Реверс-редуктор

Реверс-редуктор(рис. 5б)позволяет изменять (реверсировать) направление движения тепловоза и уменьшать число оборотов на выходном вале. Устанавливается на опоры подрамника главной рамы и крепится болтовым соединением 9 (см. рис.4) жестко, т.е без резиновых амортизаторов.

Корпус реверс - редуктора - стальное литье, состоит    из крышки 1, корпуса верхнего 2, корпуса среднего 3 и корпуса нижнего 4, соединенных между собой по плоскости разъема болтами. Все плоскости разъема расположены горизонтально и проходят по осям: вала входного 14, вала среднего 16 и вала выходного 17.

В крышке 1 смонтирован механизм переключения реверса 13, состоящий из вала с переключающей вилкой и фиксатором 12, обеспечивающего два фиксированных положения –  «назад» и   «вперед».  Для фиксации этих положений на валу имеются   канавки, а в корпусе крышки крепится фиксатор, состоящий из шарика, пружины и регулировочного винта.

Вал имеет каналы для подвода масла к трущимся поверхностям вилки и зубчатой муфты.Для предохранения от попадания пыли и грязи, а также от вытекания смазки, конец вала уплотнен резиновым кольцом. В крышке редуктора

имеется смотровой люк, закрытый крышкой с заливной горловиной 9, обеспечивающий доступ к осмотру механизма переключения. Заливная горловина снабжена сеткой 11 и закрывается резьбовой крышкой 10.

 На крышке 1 смонтирован механизм переключения реверса (см. рис. 5 г). Он предназначен для автоматического переключения реверса и блокировки. Подробное описание этого механизма см. в п.п. 1.6.1.6 «Механизм переключения реверса»  настоящей инструкции.

В верхней части редуктора, вместе разъема крышки 1 и верхнего корпуса 2 расположен входной вал 14  Средняя часть вала имеет шлицы, по которым свободно перемещается  в осевом направлении муфта переключения реверса, а на цилиндрическую поверхность вала установлены две свободно вращающиеся на шарикоподшипниках шестерни.

При включении «назад» или «вперед» муфта входит в зацепление с одной из этих шестерен, которые передают крутящий момент – одна на шестерню промежуточного вала 15 и далее на вал средний 16, а другая сразу на вал средний 16. В этом случае происходит реверсирование движения.

Промежуточный вал 15 установлен в верхнем корпусе 2.

В месте разъема верхнего 2 и среднего 3 корпусов расположен средний         вал 16.

В месте разъема среднего 3 и нижнего 4 корпусов редуктора находится выходной вал 17.

На выходном вале 17 расположено колесо и шестерня привода масляного            насоса 18. На концы вала установлены фланцы. Колесо, шестерня и фланцы сформированы тепловым методом. Натяг в соединении вал-фланец составляет 0,68…0,128 мм, вал-шестерня, вал- колесо – 0,13…0,163 мм, температура нагрева шестерни и колеса не более 200⁰С, фланцев не более 280⁰С.

Нижний корпус 4 является ванной для масла. Смазка трущихся поверхностей осуществляется принудительно от масляного насоса через систему трубопроводов 8 и жиклеров только при движении тепловоза. Контроль давления масла в реверс-редукторе осуществляется датчиком давления с выведенной контрольной лампой 2 «Лампа аварийного давления масла в              реверс-редукторе» (см. рис 24а). Загоревшая во время движения тепловоза лампочка показывает отсутствие давления масла в системе смазки                  реверс-редуктора.  Контроль уровня масла осуществляется щупом 7. 

Масляный насос получает крутящий момент от выходного вала через шестерню 18, вал-шестерню 18а и торсионный валик. Масляный                    фильтр-пластинчатый, крепится к нижнему корпусу реверс-редуктора болтами.           В нижней части корпуса фильтра 6 установлен подпорный клапан, поддерживающий давление в системе смазки 0,09…01,4МПа (0,9…1,4кгс/см²), при расходе масла через клапан на слив до 25 л/мин.

Движение тепловоза «назад» и «вперед» осуществляется только                   реверс-редуктором. Переключение производится только при полной остановке тепловоза во избежание поломки. Кнопка «назад» на пульте управления гидропередачи 13 (см. рис.24) отключена.

При транспортировании тепловоза другим локомотивом или в составе поезда необходимо снять карданные валы 6 (см. рис. 4).

Редуктор

Редуктор (рис. 5в) предназначен для понижения числа оборотов и передачи крутящего момента на тележки. Редуктор двухступечатый. Общее передаточное число равно 1.41, устанавливается редуктор 7 (см.рис.4) на основание 14, приваренное к специальным кронштейнам между хребтовыми балками главной рамы и крепится болтовым соединением 9 жестко, т.е. без амортизаторов.

Корпус редуктора сварной и состоит из отдельных корпусов: корпуса верхнего 5, корпуса среднего верхнего 6, корпуса среднего нижнего 7 и корпуса нижнего 8.

Все плоскости разъемов отдельных корпусов проходят по осям валов: входного 9, промежуточного 10 и выходного 11.

Входной вал 9 состоит из фланца, установленного на входной конец вала на шлицевое соединение, зубчатого колеса, собственно вала и подшипников.

Промежуточный вал 10 состоит из собственно  вала, зубчатого колеса и подшипников.

Выходной вал 11 состоит из собственно вала двух фланцах на шлицевом соединении, зубчатого колеса и подшипников.

Все подшипники закрыты глухими крышками 3 и крышками вала 4.

В средней части корпуса редуктора (корпус средний верхний, корпус средний нижний), где установлен промежуточный вал 10, установлены перегородки и днище (сварены из листового проката) с разъемом по оси промежуточного вала, создающие емкость для масла, обеспечивающего смазку зубчатых колес и подшипников первой ступени редуктора за счет разбрызгивания.

На верхней части корпуса верхнего 5 находятся крышка люка, крышка заливной горловины и сапун 2. Крышка люка крепится к корпусу редуктора через прокладку болтами.

Люк предназначен для осмотра зубчатого зацепления.

Уровень масла в средней части редуктора проверяется щупом 1. Трубка маслоуказателя приварена к сливной трубке, которая глушится сливной пробкой. На щупе нанесены риски «min» и «max». Нормально залитый редуктор – это отметка «max».

Нижний корпус редуктора 8 является ванной для масла, обеспечивающего смазку зубчатых колес и подшипников второй ступени редуктора.

На среднем верхнем корпусе редуктора 6 находится люк, который предназначен для осмотра зубчатого зацепления второй ступени. Люк закрывается аналогично верхнему.

Уровень масла в нижней части корпуса редуктора проверяется аналогично средней части редуктора.