Воздухоподающая и газовыпускная системы

Воздухоподающая система (рис. 10) тепловоза предназначена для очистки воздуха, от пыли поступающих в цилиндры двигателя и состоит из фильтра 1, всасывающего воздуховода 3 и т.д.  Фильтр установлен на поручне переходного мостика внутри машинного отделения (см. рис 2, поз.10). Всасывающий воздуховод опущен вниз под раму, так как внутри машинного отделения воздух прогрет, что нежелательно для работы двигателя с турбонадувом.

Очищенный воздух от фильтра 1 по воздухопроводу 4 (гофрированная тонкостенная труба) поступает к турбокомпрессору 2. От турбокомпрессора воздух под давлением по воздухопроводу 5 поступает в охладитель надувочного воздуха 7. Охлажденный воздух из охладителя по воздуховоду 6 поступает             в впускные коллекторы двигателя и далее в цилиндры.

При работе двигателя подсос воздуха в системе не допускается. Все соединения должны быть герметичны.

Газовыпускная система (рис 11) предназначена для отвода отработанных газов и уменьшения шума и состоит из глушителя 1, колена 2, компенсатора 3 и колена 4.

Отработанные газы двигателя от каждого выпускного коллектора поступают в турбокомпрессор 5, где раскручивают турбинное колесо, которое насажено на один вал с компрессором и выходят в колено 4.

Более подробное описание работы турбокомпрессора смотрите в руководстве по эксплуатации двигателя ЯМЗ -6563.10 «Руководство по эксплуатации                   236-3902150 РЭ «Силовые агрегаты ЯМЗ -236 НЕ2 … ЯМЗ 236Б».

Отработанные газы от турбокомпресосора, через колено 4 попадают в компенсатор 3 (гофрированная тонкостенная труба), далее по колену 2 в глушитель 1.

Глушитель установлен на крыше кузов в специальном углублении (см. рис. 9, поз. 9).

В глушителе газы расширяются, изменяют направление, теряют скорость и выбрасываются в атмосферу.

При работе двигателя газовыпускная система нагревается, в результате происходят температурные расширения, а также появляются вибрации от двигателя, для этого предназначен компенсатор 3, который их поглощает.

Утечка выхлопных газов в соединениях не допускается.

1.7. Вспомогательное оборудование

1.7.1. Пневматическая система тормоза

Пневматическая система тормоза предназначена для питания сжатым воздухом поездной магистрали (главной магистрали), автоматического и вспомогательного тормозов.

Принципиальная схема пневматической системы и схема воздухопроводов показаны на рисунке 12.

Воздух от компрессора 1 подается в главный воздушный резервуар   вместительностью 170 л. При повышении давления 0,8 МПа (8 кгс/см²) клапан холостого хода 20 сообщает нагнетательную магистраль компрессора с атмосферной и подача воздуха в резервуары прекращается. Конструкция клапана показана рис. 12а. Из главных резервуаров сжатый воздух по напорной трубе через масловлагоотделитель подается через кран двойной тяги 5(1), 5(2) (см. рис. 12) к кранам машиниста 6(1), 6(2) и далее в питательную магистраль III. Кран машиниста усл. № 394 (рис. 15) предназначен для управления величиной давления воздуха в тормозной магистрали и, следовательно, управление тормоза поезда. На трубе, подводящей к крану машиниста, имеется отвод                                       к манометру 7 (1) (см. рис. 12), показывающему давление в главном резервуаре, а на отводной трубе имеется отвод на этот же манометр 7 (1), показывающий давление в тормозной магистрали. От нагнетательной магистрали сжатый воздух через клапан максимального давления 3,  условный № 3МД (см. рис.12б)  поступает к кранам вспомогательного тормоза усл. № 254 (см. рис.14) 22(1) и             22 (2).

На тепловозе применен кран вспомогательного тормоза 22, усл.№ 254 (см. рис.14). Он предназначен для управления тормозной системой одного тепловоза независимо от общей тормозной системы, кроме того, обеспечивает питание сжатым воздухом тормозные камеры (цилиндры). Питательная магистраль соединена с клапаном максимального давления 3, усл.№ 3МД (см. рис.12б). Клапан максимального давления 3 (рис 12б) регулирует и поддерживает давление воздуха 0,37 … 0,39 МПа (3,7 … 3,9 кгс/см²). На конце питательной магистрали установлен концевой кран 10 (3) (см. рис.12)  и соединительный рукав 9 (3). Схематическое устройство воздухораспределителя, усл.№ 292 М (см. рис. 13). Переключательный клапан обеспечивает независимую работу кранов вспомогательного тормоза 22, усл.№ 254 (см. рис.14). Воздух из питательного трубопровода через клапан максимального давления 3, усл.№ 3МД, кран вспомогательного тормоза 22(1) и 22 (2), переключательный клапан 23 (1) (см. рис. 12) поступает в магистраль вспомогательного тормоза 1 и тормозные камеры (цилиндры) тепловоза. Ручка крана вспомогательного тормоза 22,  усл. № 254 имеет три положения «Отпуск», «Перекрыша», «Торможение».  Для торможения состава на тепловозе на каждом из пультов установлены краны машиниста 6 (1), усл. № 394. Управление тормозами тепловоза осуществляется одним из кранов 6 (1), другой отключается перекрытием разобщительного и комбинированного кранов. Кран машиниста имеет автоматическую перекрышу: каждому положению ручки соответствует определенное давление в магистрали. При поездном положении ручки крана 6 (1), открытом кране двойной тяги 5 (2) и комбинированном кране 4 (2) воздух попадает в тормозную магистраль II. Из тормозной магистрали воздух поступает к концевым кранам 10 (2), 10 (4), через фильтр 15 (2) кран разобщительный 14 (2) к воздухораспределителю 18. В процессе зарядки тормоза происходит заполнение запасного резервуара 11 и сообщение тормозных камер (цилиндров) 24 (1), 24 (2) с атмосферой.

Торможение осуществляется поворотом ручки крана машиниста 6 (1) против часовой стрелки, при этом происходит снижение давления в тормозной магистрали, вследствие чего воздухораспределитель 18, улс. № 292 М (рис. 13) разобщит тормозные камеры (цилиндры) с атмосферной. Давление воздуха в магистрали I и тормозных камерах (цилиндрах) зависит от положения ручки режимного переключения воздухораспределителя 18 и не должно превышать 0,42 МПа (4,2 кгс/см²), при груженном режиме воздухораспределителя. Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают по часовой стрелке в первое положение, а затем во второе.