Описание пневматической схемы ВЛ10К, прошедшего МЛП.

Источником сжатого воздуха на каждой секции электровоза являются компрессоры КМ1 типа КТ-6Эл. Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли фильтрами в зонах воздухозабора компрессоров. Компрессор нагнетает воздух в группу резервуаров РС1, РС2 и РС3 вместимостью по 346 л каждый (общий объем 2076 л), до установленного давления (7,5-9,0 кгс/см²) обеспечиваемого регулятором давления РГД1 типа АК-11Б. На случай неисправности регулятора давления резервуары защищены тремя предохранительными клапанами КП1, КП2 типа Э-216. Предохранительный клапан КП1 со стороны компрессоров перед обратным клапанам КО1, отрегулированным на давление 9,801 +/- 0,2 кгс/см², предохранительный клапан КП2 со стороны ресиверов после обратного клапана отрегулирован на давление 10,001 +/- 0,2 кгс/см². На напорном трубопроводе между компрессором и главным резервуаром в установлен обратный клапан КО1, который в нормальном режиме разгружает клапан компрессора при остановке от противодавления воздуха, а в аварийном режиме – автоматически отключает аварийный компрессор от питательной магистрали. На этом трубопроводе за клапаном КП2 установлен маслоотделитель МО, очищающий сжатый воздух от влаги и масла для лучшего охлаждения сжатого воздуха ресиверы соединены последовательно. Выделяющийся при этом конденсат периодически выпускается в атмосферу через клапаны продувки КЭП10, КЭП11 и КЭП12 (типа КП110-1), приводимые в действие дистанционным электропневматическим приводом.

Продувкой главных резервуаров управляют со щитка, расположенного под клеммной рейкой. Продувка осуществляется при включенных мотор-вентиляторах. В случае неисправности предусмотрено отключение клапанов продувки разобщительными кранами КН34, КН35, КН36. Пневмоклапаны продувки имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания. Обогрев главных резервуаров работает при включенных мотор-вентиляторах.

Для зарядки резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха через питательную магистраль имеющую специальные выводы на буферные брусья, оканчивающиеся концевыми кранами КНК1, КНК2 и резиновыми рукавами РУ1 и РУ2.

Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль, которая также как и питательная проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами КНК3, КНК4 и соединительными рукавами РУ3, РУ4.

Под краном машиниста в каждой секции установлены устройства блокировки тормозов АБТ типа 367.000А, обеспечивающие правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления (отключение крана машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом электрической цепи управления электровозом и включение их в рабочей кабине). При переходе из одной секции в другую поворот рукоятки блокировочного устройства и снятие ее в нерабочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз электровоза, после чего той же рукояткой включают блокировочное устройство в кабине рабочей секции.

Комбинированный кран КН43 включенный в блокировку имеют три положения:

· рабочее, когда тормозная магистраль соединена с краном машиниста (рукоятка вертикально);

· двойной тяги, когда тормозная магистраль отключена от крана машиниста (рукоятка в положении против часовой стрелки);

· экстренного торможения, когда тормозная магистраль соединена с атмосферой (рукоятка в положении почасовой стрелки). Экстренное торможение можно произвести как из рабочей, так и из нерабочей кабины электровоза.

Сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в воздухораспределитель связанный со своим запасным резервуаром РС 4 объемом 55л. Воздухораспределитель в свою очередь наполняют сообщающиеся управляющие полости возбудительных камер реле давления РД1 и РД2. Реле давления типа 404.002 установлены в линиях перед каждой группой тормозных цилиндров с целью сокращения времени торможения и отпуска тормозных цилиндров. На рабочей камере воздухораспределителя установлен дроссель ДР, который совместно с электропневматическим клапаном КЭП9 служат для отпуска тормозов электровоза при заторможенном подвижном составе, вследствие чего воздухораспределители на каждой секции должны быть включены на «горный режим» (п.3.2.7 инстр. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277). Отключение воздухораспределителя от тормозной магистрали можно произвести поворотом ручки разобщительного крана КН40.

КО6

Для наполнения ТЦ локомотива предусмотрена следующая пневмосхема. Сжатый воздух из напорной магистрали через кран КН27, через фильтр Ф8, через редуктор КР2 (отрегулированный на 6, 0 – 6, 5 кгс/см²), обратный клапан КО6 заряжает резервуары РС5 и РС6 (по 55 л), и по параллельным цепочкам через краны КН32 и КН37 подходит к реле давления РД1 и РД2. Тормозные элементы: разобщительный кран КН27, фильтр Ф8, редуктор КР2, обратный клапан КО6 собраны в одном блоке, называемом «Агрегат тормозных цилиндров» и установлены на подрамнике центробежного вентилятора в машинном отделении.

КН27

Ф8

КР2

 

Автоматическое торможение. При торможении краном машиниста усл. № 394 происходит снижение давления в тормозной магистрали. При этом приводятся в действие воздухораспределители и сжатый воздух из запасных резервуаров РС4, через электроблокировочный клапан КЭБ (типа КЭП-99-02), переключательные клапана КПР1 и КПР2 поступает к сообщающимся возбуждающим полостям реле давления РД1 и РД2. При этом реле давления пропускает воздух из питательной магистрали к тормозным цилиндрам. Происходит торможение локомотива.

При отпуске тормозов поезда краном машиниста № 394, воздухораспределители, снижая давление воздуха, подводимого к реле давления, приводят их в действие, и воздух из тормозных цилиндров выпускается в атмосферу через отверстия в реле давления. Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза.

Для отпуска тормоза локомотива при торможении краном №394, нажимаем кнопку «ОТП. ТОРМ.», расположенную на пульте машиниста.

При этом срабатывает электропневматический клапан КЭП9 и воздух из рабочей камеры воздухораспределителя выходит в атмосферу, вследствие чего происходит полный или ступенчатый отпуск тормоза локомотива.

Примечание: кнопка «ОТП. ТОРМ.» запитывается через предохранитель «Освещение ВВК», расположенный на ПУ.

При отпуске тормозов поезда краном №394 воздухораспределители, снижая давление воздуха, подводимого к реле давления, приводят их в действие и воздух из ТЦ выпускает в атмосферу через отверстия в реле давления. Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза. 

Вспомогательный тормоз. Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз.

При торможении краном вспомогательного тормоза КВТ (№ 254) воздух из питательной магистрали проходит КВТ, затем через магистраль вспомогательного тормоза и переключательный клапан КПР1 поступает к реле давления РД1, РД2, которые в свою очередь пропускают воздух от агрегата тормозных цилиндров к тормозным цилиндрам локомотива. Вспомогательного тормоза, так же как и питательная, проходит вдоль всего электровоза.

На электровозе применяется два вида торможения: рекуперативное и пневматическое. Блокирование рекуперативного и воздушного торможения осуществляется электроблокировочным клапаном КЭБ и пневматическим выключателем ВУП2. Электроблокировочный клапан КЭБ установлен в цепи от воздухораспределителя к реле давления.

· При отсутствии рекуперативного торможения электромагнитная катушка клапан КЭБ обесточена, и золотник его находится в положении, при котором открыт доступ воздуху из воздухораспределителя к реле давления, т.е. можно применить пневматическое торможение.

· При переходе на рекуперативное торможение включающая катушка электроблокировочного клапана КЭБ возбуждается и золотник его, перемещаясь, перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тормозным цилиндрам. При падении давления в тормозной камере магистрали ниже 2,7-2,9 кгс/см², рекуперативное торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления ВУП2 (типа ПВУ-2), который установлен на отростке тормозной магистрали перед ВР и настроен на давление включения 4,5-4,8 кгс/см² и на давление выключения 2,7-2,9 кгс/см².

· В случае срыва рекуперативного торможения предусмотрено устройство автоматического торможения независимо от ручки крана машиниста № 254. Агрегат автоматического торможения состоит из разобщительного крана КН26, контакторного фильтра Ф7, редуктора КР3, отрегулированного на давление 2,0-2,5 кгс/см², и электропневматического клапана КЭП8 (типа КП53). Этот агрегат установлен между питательной магистралью и реле давления со стороны сообщающихся полостей возбудительных камер реле давления РДI и РД2. При срыве рекуперации катушка клапана КЭБ теряет питание, тогда как катушка электропневматического клапана КЭП8 возбуждается и открывает путь сжатому воздуху из питательной магистрали к тормозным цилиндрам. Происходит автоматическое пневматическое торможение.

Схемой предусмотрена возможность торможения вспомогательным краном КВТ № 394 при рекуперативном торможении. В линию воздуховода от реле давления к тормозным цилиндрам установлен пневматический выключатель управления ВУП-3 (типа ПВУ -7) и настроен на давление включения 1,5-1,8 кгс/см² и на давление 0-0,4 кгс/см². При подаче давления сжатого воздуха выше 1,8 кгс/см² разбирается электрическая цепь рекуперативного торможения.

Исходя из условий безопасности движения, в пневматическую цепь включены дополнительные резервуары РС5, РС6 по 55 л каждый, которые соединяются с напорными полостями реле давления и сообщаются между собой.

В случае возникновения аварийной ситуации в пневмосистеме (обрыв межсекционных рукавов, утечка воздуха из главных магистралей), для наполнения ТЦ локомотива, используется сжатый воздух запасных резервуаров. В запасные резервуары воздух поступает из питательной магистрали под давлением 6,0-6,5 кгс/см². Обратный клапан КО6 предназначен для предотвращения утечки сжатого воздуха при аварийном снижении давления в питательной магистрали.

Следование холодным составом. При следовании электровоза в холодном состоянии разобщительные краны КН28 в обеих секциях, установленные под кузовом над резервуарами РС5, РС6, рядом с главными резервуарами (смотри со стороны тележки 2 с правой стороны), открывают, и воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива наполняет запасные резервуары РС5 и РС6 до давления в тормозной магистрали и используется для торможения при следовании холодным составом. Разобщительные краны КН42 на питательной магистрали после главных резервуаров перекрыты в обеих секциях.

КН28

 

Положение остальных кранов: необходимо открытыми оставить концевые краны КНК2, 3, 4, 6 и разобщительные краны КН3, 6, 7, 9, 10, 15, 19, 20, 32, 40. Остальные краны закрыты.

Приемка локомотива.

При приемке локомотива необходимо продуть электровоз, по схеме аналогичной продувке электровоза ВЛ-10. При этом необходимо помнить, что продувка РС1, РС2, РС3 (главных резервуаров) осуществляется с помощью кнопки «Продувка группы резервуаров», расположенной на щитке под клеммной рейкой, при включенных вентиляторах. После продувки главных резервуаров необходимо продуть второй маслосборник (МО2), который находится с левой стороны между первой тележкой и ящиком АБ в каждой секции.

При проверке тормозного оборудования руководствоваться п. 3.2.2 – 3.2.8 инструкции ЦТ-ЦТ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, но с учетом, что общий объем главных резервуаров 2076 л (6 резервуаров по 346 л), то проходимость блокировки усл. №367 должно быть не более 25 сек., проходимость крана машиниста № 394, при 2^ом положении ручки крана должно быть не более 41 сек, производительность компрессора не более 30 сек.

Время снижения давления на 0,5 кгс/см² в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда.

Длина состава, в осях	До 100	101-150	151-200	201-250	251-300	301-350	350-400	401-450
Время снижения давления, в секундах	110	80	63	47	43	36	32	29

Локомотивным бригадам

Господа машинисты и помощники машиниста!

Рекомендуемые методы устранения неисправностей могут быть правильно и быстро применены лишь при условии, когда локомотивная бригада умеет анализировать признаки, которыми сопровождается любая неисправность, имеет практику устранения неисправностей, которая приобретается на технических занятиях. Логика мышления и реакция на всевозможные отклонения в работе электровоза целиком зависят от уровня знаний машиниста и помощника машиниста, и никакое самое хорошее наставление под рукой не сможет заменить пробелов в знании принципов работы схемы, машин и аппаратов, а также их расположения на электровозе.

Перед отысканием и устранением неисправности необходимо набрать воздух в резервуар токоприёмников и принять меры для сохранения его в главных резервуарах. Если немедленная остановка поезда не требуется, постарайтесь довести его до станции (согласовав с ДСП) или остановить на благоприятном профиле пути. В случае, если поезд остановился на уклоне, или устранение неисправности потребует длительного времени, а давление в главных резервуарах не может поддерживаться более 5,5 кгс/см² (отсутствие напряжения в КС, невозможность работы компрессоров и т. д.) необходимо под колёса вагонов уложить тормозные башмаки, а при недостатке их закрутить ручные тормоза состава.

Прежде чем искать неисправность необходимо проверить показания сигнальных светодиодов (указателей) и приборов, положение автоматов защиты, тумблеров и выключателей, положение ключа КУ, выключить лишние нагрузки на АБ и вспомнить последние свои действия. При отыскании неисправности тщательно осмотрите положение аппаратов и их блокировок, состояние проводов, кабелей и их наконечников. Место повреждения можно определить по нагреву, дыму и запаху горелой изоляции, брызгам металла, копоти на стойках аппаратов и другим внешним признакам.

Машинист помни, если в течение 10 минут ты не представил для себя план отыскания неисправности, необходимо по радиосвязи заказать вспомогательный локомотив по форме:

«ДСП станции ________ ответьте. Я машинист поезда №____, локомотив №_____, остановился головой на _____км ___пк, чётного (нечётного) пути, по причине неисправности локомотива. Прошу оказать помощь. Время:___часов,____минут, машинист____».

Выше указанная заявка должна быть передана точно и быстро, в случае неисправности радиосвязи в головной секции необходимо использовать радиостанции в оставшихся секциях (питание каждой автономно от своей АБ!) или встречного поезда (для остановки поезда включить на локомотиве два красных буферных фонаря и подать ручной сигнал остановки), использовать телефон на переездах и в путейских домах, а на однопутных перегонах телефоны в ящиках у каждого светофора.

Время и фамилию ДСП зафиксировать в маршруте машиниста и продолжить устранение неисправности.

Если причина неисправности на локомотиве устранена и поезд готов к дальнейшему движению, то необходимо дать заявку на отказ от вспомогательного локомотива, по форме:

«ДСП станции_____ответьте. Я, машинист поезда №____, локомотив №_____. Неисправность на локомотиве устранена. Прошу разрешения для дальнейшего движения. Время:____часов, ____ минут, машинист____».

Данную информацию зафиксировать в шестом разделе маршрута машиниста и с разрешения ДСП продолжить движение.

Если получен приказ ДНЦ о высылке вспомогательного локомотива, запрещается приводить поезд в движение, если даже причина остановки устранена, пока не прибудет помощь или не будет дано соответствующее разрешение от ДНЦ.

Все работы по отысканию неисправностей производить при строгом соблюдении правил и инструкций по технике безопасности. Категорически запрещен вход в ВВК без визуального убеждения в опускании токоприемников на всех секциях!

Запрещается машинисту и помощнику машиниста во время движения одновременно отлучаться из кабины управления для устранения неисправности, а также отвлекаться от наблюдения за сигналами, состоянием пути и управления электровозом.

Локомотивная бригада на работе должна иметь при себе схемы электровоза, набор инструмента и приспособлений, проводов и перемычек, обеспечивающих быстрое и надёжное устранение неисправностей. При приёмке электровоза убеждайтесь в его исправности, отсутствии перемычек на КР и других местах. Обращайте внимание на особенности в исполнении электровоза: наличие асинхронного пульта управления, расположение основного и аварийного пультов, наличие ПБЗ или МИСК, наличие механического поводка для ручного включения вентиля защиты 205, работу освещения ходовых частей.

Расположение