Глава 8. «Этого не может быть»

За время моего двухгодичного пребывания в «Ягуаре», их маркетинг-гуру, На Сидху, придумал идею объединения рекламных кампаний нашей команды с несколькими фильмами-блокбастерами, которые вскоре должны были быть показаны на больших экранах Великобритании. Первым таким стал «Терминатор 3: Восстание машин» 2003 года. Премьера состоялась в понедельник вечером после Гран-при Великобритании, где я гонялся с рекламой фильма на своем болиде.

Я был смущен, паркуя свой «R4» перед красной дорожкой на Лестер Сквер в самом сердце Лондона. Я был одет в смокинг, позируя перед публикой со всем актерским составом, включая Арнольда Шварценеггера! На премьеру приехали также мои родители, друг из Австралии, они присоединились к Энн. Но в кинотеатр мы вошли порознь, мы заранее сошлись во мнении, что это фильм не для семейного просмотра. План на вечер – выскользнуть из зала через 20 минут.

Я был на месте в указанное время. Через несколько минут появилась и Энн. Мы ждали родителей, ждали долго. Я не мог понять, почему они не появляются, поэтому я вернулся внутрь под предлогом того, что что-то забыл. Наши места были рядом с Дженсоном Баттоном, у которого все еще были тесные отношения с «Уильямс» в то время. Он посмотрел на меня с вопросительным взглядом, когда я вернулся и начал метушиться рядом. Никаких признаков мамы и папы! Энн вернулась вслед за мной, начала делать то, что и я, поэтому на этом этапе Дженсон действительно задавался вопросом – что, черт возьми, происходит!

Удивительно, но Энн стала искать родителей с помощью фонарика! Они обязаны были ее заметить, но все еще никаких признаков не подавали. Я уже было хотел вернуться домой, но мы ведь приехали на одной машине, так что пришлось отправиться в забегаловку за углом, чтоб перекусить.

Эта, казалось, комичная история очень важна. Потому что это был старт моих отношений с одним из величайших имен в «Ф-1». Когда через несколько минут позвонил мой телефон, это были не мои родители, это был сэр Фрэнк Уильямс. Он поведал мне, что очень хочет заполучить меня в качестве боевого пилота. Увы, нынешние гонщики имели контракт на 2004 год, но он был бы счастлив заполучить меня в 2005 году!

***

Спорт очень похож на жизнь. Важнее люди, а не цифры, статистика или политика. Важны такие люди, как сэр Фрэнк Уильямс, основатель «Уильямс Гран-При Инжиниринг», которые живут спортом и руководствуются желанием победить несмотря на обстоятельства.

В марте 1986 года Фрэнк оказался в обстоятельствах, которые он никогда не мог бы предвидеть. На арендованном «Форде» Фрэнк направлялся в аэропорт Ниццы после тестов на «Поль Рикаре». Уильямс набрал слишком большую скорость, угодил в аварию и, как результат, получил травму позвоночника. Почти 30 лет спустя парализованный Фрэнк все еще находится у руля команды «Ф-1», выигравшей титул чемпиона мира, которая носит его имя.

На протяжении многих лет Уильямс привлекал пилотов высочайшего уровня - Нельсон Пике, Найджел Мэнселл и кумир моего детства Ален Прост. В 1994 году Фрэнку удалось договориться с самим Айртоном Сенной, который принял решение покинуть «Макларен». Гибель бразильца в Имоле стала не менее разрушительным ударом по Фрэнку, чем его авария во Франции. Если вы посмотрите внимательно на болид «Уильямс» 2014 года, увидите знакомый логотип в виде двойной «S» и слова «Ayrton Senna Sempre», что переводится как «Айртон Сенна навсегда».

Спорт очень похож на жизнь и другим важным способом. Иногда сердце управляет головой, потому что спорт - это эмоция. Когда меня позвал такой человек и спросил, хочу ли я гоняться за «Уильямс», мог ли я ответить отказом?

Бриаторе хотел, чтобы я пересел в болид «Рено» после моих приключений с «Ягуаром». Его план состоял в том, чтобы к 2005 году иметь пару пилотов Уэббера - Алонсо, и он был близок к этому. Но я посмотрел на Уильямса - человека и команду - и я хорошо видел все, что мне нравилось в «Формуле-1». Мой соотечественник Алан Джонс помог «Уильямс» выиграть свои первые титулы в начале 1980-х годов. Разные пилоты, от стильного Пике до бульдога Мэнселла, выигрывали бесчисленные гонки. Названия и человека, стоявшего за ним, было достаточно, чтобы заманить Сенну из команды, с которой он взял три чемпионских титула. Что еще более важно, команда показывала признаки выхода из своего упадка, выиграв последнюю гонку сезона 2004 года в Бразилии.

Мне не назвали имя моего напарника, но меня это мало заботило – они всем видом демонстрировали желание подписать контракт со мной, и мне это льстило. На самом деле моим партнером по команде должен был стать немец по имени Ник Хайдфельд. «Быстрый Ник» выиграл титул «Ф-3000» в 1999 году, с тех пор он дебютировал в команде «Прост» в 2000-м, затем провел три сезона с «Заубером», а в 2004 управлял «Джорданом».

Для меня принять это решение было легко. Я следовал за своим сердцем. Интерес ко мне со стороны «Уильямса» начал проявляться с моей 6-й гонки с «Ягуаром». На «A1-Ринге» в Австрии я установил третий по скорости круг гонки, уступив лишь паре пилотов «Феррари» Шумахер – Баррикелло.

«Уильямс» начал присматриваться и, чуть более года спустя, их намеренья стали серьезными. Энн и я подумали, что это, наконец, действительно серьезная возможность. Сделка, впервые предложенная мне в 2003 году, была подтверждена 28 июля 2004 года, и я называл ее «самой важной вехой в моей карьере».

***

«FW27» был творением новой группы инженеров «Уильямс», возглавляемой моим соотечественником Сэмом Майклом. Сэма только назначили на эту должность, которую оставил Патрик Хэд, главный творец чемпионских шасси. «Уильямс» проводили радикальные изменения, они также назначили нового начальника отдела аэродинамики Лоика Бигуа, а главным дизайнером нового автомобиля стал Гэвин Фишер. Но они, похоже, не были готовы к поздним изменениям требований к аэродинамике на сезон 2005.

Управляя «FW27» в Хересе на январских тестах, я каким-то образом даже установил первое время, но, не сказав никому, тогда я подумал: «Мы пропали». Сразу после этого первого теста я позвонил Энн и сказал, что мы принял неправильное решение. Как ни странно, в «Терминаторе 3» есть момент, когда один из персонажей произносит фразу: «Этого не может быть». Я отлично понимал, каково это.

Все мы в паддоке «Ф-1» побили один длинный рекорд в 2005 году - 19 гонок с 6 марта по 16 октября, это был самый длинный сезон в истории спорта на тот момент. Бахрейн и Китай вошли в календарь в 2004 году, в 2005 к ним присоединилась Турция, которая через несколько лет станет сценой какой-то драмы в моей собственной карьере. Изменения продолжались: нам запретили менять шины посреди гонок, что, возможно, стало дополнительным фактором провала «Феррари», чье доминирование в «Ф-1» подошло к концу. Они были командой «Бриджстоуна», а с изменениями лучше справились в «Мишлене». «Макларен» был сильным, как и следовало ожидать от пары пилотов Райкконен и Монтойя, но был молодой испанец по имени Алонсо, который вставил гоночный ключ в их колеса.

Второй тест в Барселоне сопровождался предварительным австралийским трюком для публики, который включал в себя вождение болида «Уильямс» над мостом Харбор-Бридж в Сиднее. Довольно жуткий опыт даже без какого-либо другого трафика на дорожном участке.

В этом году было 10-е австралийское Гран-при, организованное в Мельбурне. Для меня это была довольно утомительная неделя выступлений в средствах массовой информации и закулисных вещей, которые в очередной раз позволили с облегчением и счастьем попасть в паддок и закрыть за собой дверь.

Сама гонка была, по меньшей мере, сдержанной. Я занял третье место в новом формате квалификации, но это не превратилось в мой первый подиум, так как на трассе я застрял позади «Ред Булла» Дэвида Култхарда и финишировал пятым. О да, Джанкарло Физикелла, товарищ по команде Фернандо, выиграл первую гонку 2005 года за «Рено». Да что вы знаете о разочаровании?!

После Мельбурна мы отправились в Малайзию, которая должна была принести мой первый подиум. Но я неаккуратно пытался обогнать Физику между 15 и 16 поворотами по внешнему радиусу, он заехал на грязный участок трассы, потерял управление и закончил гонку верхом на моем болиде. Ужасна была не авария, а комментарии Патрика Хэда, который оставался ощутимой силой в гараже «Уильямса»: «Глупое место для обгона» и в том же духе. Два шестых места в Бахрейне и Испании стали некоторым утешением. Я полагал, что мы слишком много черпаем информации о «FW27» непосредственно в самих гонках, а не готовим болид к моменту погашения красных огней.

Затем шел Монако. Гонка в Монте-Карло принесла мне долгожданный подиум, но это была катастрофа. Я все время находился позади Хайдфельда, каждую сессию. В гонке мы застряли за Фернандо, команда зазвала Ника на пит-стоп, о котором подумывал и я, так как не хотел терять позиции. Тактика более раннего пит-стопа сработала, и я злился, что они дали Нику шанс остановиться первым и получить два полноценных круга чистого трека. Я так и не обогнал Ника, но Фернандо оказался позади нас на финише. Я знал, что проехал гонку лучше Хайдфельда, но он закончил гонку выше меня. Вот почему я выглядел таким несчастным на подиуме.

«Нюрбургринг» был еще одним неудачным этапом: я квалифицировался третьим, а Ник снова финишировал вторым. Почему так? Я не проехал и круга, столкнувшись с «Маклареном» Монтойи. Но пятое место в Канаде - мои первые очки в Монреале. А затем был «Инди»! Тот самый Гран-при, где из-за деградации шин на старт вышли только шесть болидов (все клиенты «Бриджстоуна»).

После Гран-при Канады я попал в небольшое приключение, которое стоит упомянуть. Меня попросили посетить мероприятие, и я чертовски был рад этому приглашению. Я, Алекс Вурц и пилоты НАСКАР должны были отправиться в Колорадо в трехдневный велосипедный лагерь, где нас ожидали весьма серьезные испытания. Организаторами были Моррис Дентон и бывший профессиональный велосипедист Крис Кармайкл. Итак, мы отправились в аэропорт, Монреаля в воскресенье вечером, но по приезду узнали, что не можем отправиться в Чикаго, где нас ждала пересадка в Колорадо, так как аэропорт "О'Хара" был закрыт из-за непогоды. Вот только наш багаж уже улетел. Личный пилот Фрэнка услышал о нашей проблеме и придумал идеальное решение. Они собирались в Индианаполис посреди недели, два североамериканских этапа шли друг за другом в календаре, так почему бы нам не воспользоваться самолетом Фрэнка в личных целях? Естественно, с его разрешения.

Отличный план, пока нам не сообщили, что мы не можем взлететь в Канаде и приземлиться в США на частном самолете без получения визы США. Не проблема: опытный пилот предложил нам сесть на самолет, приземлиться в Берлингтоне, практически на границе с Штатами, арендовать машину и уже там взять рейс на Колорадо.

Как оказалось, вопрос с визами не был решен: мы не могли совершить одностороннюю поездку на арендованном автомобиле без визы США. В конце концов, каким-то образом мы завладели фургоном, который доставил нас на аэродром и, о чудо, наши сумки ждали нас там! Удивительно, потому что мы пошли на многое, чтобы объяснить, что наш багаж нужен нам в Индианаполисе. Имейте в виду, что это Америка «повернутая на безопасности» после событий 9 сентября, где эти сумки были и как они попали в Колорадо я, вероятно, никогда не узнаю.

Наконец-то все – сумки и пилоты – были в сборе и мы добрались до легендарной «Кирпичницы». Практически сразу стало ясно, что возникнет проблема с износом шин – невероятная жара. Мой бывший партнер по команде Рикардо Зонта, тест-пилот «Тойоты», первым угодил в аварию в пятницу, когда его переднее левое колесо пробило. Худшее еще предстояло. В тот же день основной пилот «Тойоты» Ральф Шумахер влетел в стену в 13 повороте. Медицинский персонал запретили ему принимать участие в гонке.

Тревожные звонки на ранних этапах поступали из автомобилей с шинами «Мишлен», особенно на участке бэнкинга. По иронии судьбы, Ярно Трулли завоевал поул в субботу, но как оказалось это не имело никакого значения. Я квалифицировался девятым, Ник – всего 15-м, аккурат между двумя болидами «Ред Булл» Кристиана Клина и Дэвида Култхарда.

Наш вечерний брифинг был не из приятных, так как мы проводили переговоры с нашим мотористом «БМВ», но тогда существовали и более важные вопросы. Это была обычная встреча, нам не приходило в голову, что мы не будем гоняться на следующий день. Мы просто подумали, что будет какое-то волшебное решение. Допустим, игры с давлением в шинах, изменение развала на колесах, установка шиканы посреди бэнкинга и т.д. Шоу продолжалось.

«Мишлен» находился в состоянии паники, нас же держали в неведенье. Ночью состоялась еще одна встреча технических директоров всех команд «Мишлена», которые пытались выяснить, что делать. Французы даже предлагали использовать более жесткий тип шин, который изначально предназначался для Барселоны. Сошлись на том, что решение будет принято после квалификации. Она прошла без аварий, шины вроде выдерживали. Но выдержат ли они всю дистанцию?

Но «Мишлен» настаивал, что спецификация покрышки не выдержит всей гоночной дистанции. Не забывайте, что французы снабжали 2/3 команд сезона, и их ошибка в расчетах практически ставила под вопрос само проведение Гран-при. ФИА склонялась к мнению «Мишлена», но решение о не проведении Гран-при должно было быть принятым единолично. Как и следовало ожидать, лагерь «Феррари» настаивал на том, что шоу должно продолжаться. Мол, вы находитесь на одной из самых легендарных трас мира, люди со всей Америки приехали посмотреть на происходящее.

К настоящему времени все и сводиться к фанатам и продукту, который они купят за свои деньги у нас. В конце концов, мы не нашли способа, который удовлетворил бы каждого. Всякий раз, когда был выдвинут какой-то компромисс, ответ был просто - «Нет», не было никакой реальной гибкости. Мы не собирались участвовать в Гран-при Соединенных Штатов. В начале сезона, оценивая новый болид «Уильямс», я сказал себе: «Этого не может быть». На стартовой решетке «Индианаполиса» я встретил Берни Экклстоуна, который сказал мне: «Этого не должно быть».

Но это происходило. Это было странно, действительно, готовиться и знать, что вы не собираетесь проводить всю гонку перед 130 000 фанатов, которые ожидали увидеть Гран-при. Все команды отправились на круг формирования, вот только клиенты «Мишлен» благополучно свернули в боксы, а клиенты «Бриджстоуна» - «Феррари», «Минарди» и «Джордан» - отправились на стартовую решетку. Это был Гран-при Америки 2005 года! Это была единственная гонка, в которой Михаэль одержал победу в сезоне. Кстати, это был последний раз, когда команда, известная как «Минарди», набрала очки в «Формуле-1»: Кристиан Альберс и Патрик Фризахер финишировали последними, что не помешало им расположиться на 5 и 6 местах. Нас освистали, когда мы покидали трассу, и неудивительно. Я действительно сочувствовал «Мишлену», это блестящая компания с отличными сотрудниками. Они просто ошиблись.

Фиаско «Индианаполиса» произошло в основном из-за разобщенности среди людей на высшем уровне спорта. То же самое применимо к пилотам. Фильм «Гонка» отлично продемонстрировал, как может розниться мнение пилотов, особенно в вопросе безопасности. Одним из наиболее востребованных аспектов сегодняшних гонок «Ф-1», как это было тогда, является деятельность GPDA, Ассоциации водителей Гран-При, в которой я был довольно активным участником на протяжении большей части своей карьеры. Интересно, что именно Михаэль Шумахер впервые подошел ко мне, чтобы предложить участвовать всего после пары лет моей карьеры «Ф-1».

Дело «Индианаполиса» было одним из самых сложных периодов для GPDA. По мере развития ситуации у нас был Михаэль, деливший позицию с Максом Мосли, президентом ФИА, который настаивал на том, чтобы гонка продолжалась; остальные из нас в GPDA были обеспокоены безопасностью из-за ненадежности шин «Мишлен». Дэвид Култхард позвонил Максу и сурово сказал: «Включи голову!». Михаэль действительно нас не поддержал, поэтому мы с Дэвидом, Ярно, Ральфом Шумахер собрали петицию, в которой говорилось, что мы недовольны тем, как проблема была решена, и мы хотели придумать решения подобных ситуаций в будущем. Подписались все, даже пилоты «Бриджстоун». Все, кроме Михаэля.

Ральф сказал мне: «Марк, поговори с Михаэлем». Я ответил: «Почему я? Почему бы тебе не пойти? Вообще то ты его брат, если кто и может заставить его прислушаться – так это ты». Михаэль был гораздо ближе к ФИА, чем любой из нас, он присутствовал на многих встречах по вопросам безопасности и технологий. Некоторые из молодых пилотов, вероятно, были запуганы им, но я не был. Время от времени он был на нашей стороне, но, если изменения его не устраивали, этого не происходило. После его ухода, атмосфера в GPDA стала немного теплее. Если что-либо шло не так, мы попытались сделать единый фронт - не всегда это получается, когда на стартовой решетке так много разных культур. У нас все по-разному. Но мы попытались извлечь максимум из книги Джеки Стюарта, потому что для него единство пилотов было первостепенным: в его дни ребята умирали на трассе довольно регулярно.

Другие наши мотивы: план Макса Мосли по получению пилотами супер-лицензии за огромные деньги (мы бы никогда не выиграли эту битву, если бы не были единодушны), сумеречные гонки в Мельбурне, безопасность в кокпите, обсуждение, вызванные смертью Генри Сёртиса, сына Джона Сёртиса, а также новых трассах, таких как Сингапур и его ночная гонка.

Но у GPDA есть и другая сторона. Я помню одну встречу, на которой Фелипе Масса хотел что-то сказать: «Эй, ребята, я тут думал...». И все мы просто рассмеялись. Как только мы перестали смеяться, мы вспомнили, что он ведь что-то таки хотел спросить. «Чёрт, я забыл, что собирался сказать!»

Как ни крути, после не состоявшегося Гран-при США наши результаты неизбежно пошли вниз. В «Маньи-Куре» «улучшения», которые мы установили на болид, стали скорее помехой, чем помощью. Болид постоянно перегревался: инженеры вставили резиновую втулку, чтоб закрыть неиспользуемое отверстие, это лишило значительной степени охлаждения электронного блока. Температура внутри кокпита возросла в разы, я таки сумел финишировать, вот только шрамы от ожогов на правом бедре могу продемонстрировать и сейчас. В то же время, Хайтфельда беспокоила подвеска, из-за нее он финишировал ниже меня – 14-м. Я отказался от тестов в Хересе, чтобы мои ожоги зажили хоть немного, в Германии я стал жертвой аварии на первом круге, по итогам гонки 12 кругов отставания даже не позволили мне квалифицироваться.

В какой-то степени последняя гонка в Венгрии перед летним перерывом стала настоящим облегчением. Я должен был помнить, что это будет моя 13-я гонка с «Уильямс». Моя первая дюжина принесла 22 очка и 10-е место в чемпионате, что на 55 очков меньше и 9 мест ниже, нежели у моего гипотетического напарника по «Рено» Фернандо Алонсо. Мы с Ником финишировали на «Хунгароринге» шестым и седьмым соответственно. Тогда я подумал, что седьмое место и пара очков - отличный способ отправиться на летний перерыв, но эта небольшая нота оптимизма была быстро погашена в ближайший понедельник после гонки.

Фрэнк и Патрик пригласили меня в штаб-квартиру в Гроув, Оксфордшир, чтобы сообщить, что они разочарованы моим выступлением в их болиде. Результаты не оправдали ожиданий. Патрик уже оделся, собрался уходить, но неожиданно поинтересовался, хочу ли я что-нибудь добавить. Мне захотелось ткнуть их носом в этот дерьмовый болид, но все, что я выдавил из себя: «На самом деле нет, увидимся позже».

Фрэнк закончил: «У тебя контракт и на следующий сезон, но, если появиться способ устроить тебя в другую команду, мы не будем возражать».

«Ладно», - подумал я. Хороший способ начать летний перерыв.

С тех пор я просто работал для себя. Я перестал посещать базу так часто, мои отношения с командой были довольно отдаленными. Это был первый раз, когда я боролся с руководством гоночной команды.

В социальном плане я всегда хорошо ладил с Фрэнком, Патриком и Сэмом Майклом, а также с их семьями. Я часть посещал местный спидвей с Сэмом и Лоиком Бигуа, это даже стало особенностью наших гоночных выходных: мы селились в моторхоуме и с кучей сотрудников «Уильямс» отправлялись посмотреть гонки. К нам также присоединялись люди из других команд, это ностальгические воспоминания, для меня такой и должна быть «Формула-1».

Я попал в Гроув с надеждами обрести такую атмосферу. Но «Уильямс» быстро опустил меня на землю. Со стороны они выглядели исполнителями, они хотели просто делать свою работу.

Мне не нужна помощь, но мне нужна среда профессионалов, которые влюблены в свою работу. И большинство сотрудников «Уильямс» явно не относились к этой категории. На самом деле они выглядели так, как будто попали в место, где они хотели б оказаться в последнюю очередь. Прогулку по Гроуву после «Ягуара» я могу разве что сравнить с прогулкой моргом. Они едва ли отрывали подбородки от своих компьютеров. Это неправильно.

И я оказался прав. В «Ред Бул» подобного никогда не случалось, мы наслаждались успехом как команда.

Я не знаю, почему Фрэнк и Патрик потрудились поинтересоваться моим мнением тогда. Они со стопроцентной вероятностью пропустили бы мои слова мимо ушей. Им не нужна была помощь, они все еще жили своими прошлыми успехами. Кажется, я так и не встретил пилота, которые наслаждался временем, проведенным с «Уильямс». Я также никогда не слышал, чтоб какой-то инженер или кто-либо другой описывали «Уильямс» как блестящую рабочую среду.

Фрэнк - вдохновляющий человек: мужество и решительность, которые он проявлял в течение стольких лет, феноменальны. Он, очевидно, один из особенных людей. Чтобы дать вам представление о его методах, он как-то поинтересовался как быстро я добираюсь к Гроуву. Позже я словил себя на мысли, что каждый раз пытаюсь установить быстрейшее время. Но как гоночная команда? «Уильямс» просто не был для меня.

Я видел, что Сэм Майкл был сильно перегружен, работая 70-80 часов в неделю, а Лоик Бигуа выглядел как человек, который просто никогда не видел дневного света. Я попытался рассказать Фрэнку: ключевой персонал должен быть мотивированным и счастливым, у всех есть дома, родные, дети. Я его попросил найти помощника для Сэма, но это шло в противовес его виденью ситуации.

На «Ягуаре» я составлял собственные отчеты каждые две-три недели, предлагая области, в которых можно улучшить болид, и обязательно получал фидбек от инженеров. Все шло хорошо. Но не в Гроуве – у них такого не практиковалось. Мне потребовалось шесть или семь месяцев, чтобы понять, что я долблюсь головой о бетонную стену, поэтому мне просто пришлось выходить и пилотировать болид, как бы плох он ни был.

То, что я не понял, прежде чем подписать двухгодичный контракт – партнерство «Уильямс» и «БМВ» было судном, направлявшимся в скалы, и я был частью этого кораблекрушения. Сначала их поставщик двигателей, затем главный спонсор «Будвайзер» - «Уильямс» теряли поддержку справа, слева и в центре. К концу сезона было также объявлено, что «Хьюлетт-Паккард» (HP) прекращают спонсирование коллектива.

Для меня время просто не могло быть хуже. Мне следовало перебраться в «Рено», чего так хотел мой отец. В 2005 году Фернандо выиграл семь гонок и стал самым молодым чемпионом мира «Ф-1». Если бы только…

Но пересесть в следующем году в «Рено», которой управлял Флавио, было бы странно. Бриаторе не только руководил французским коллективом, но и представлял мои с Фернандо интересы. По соображениям бизнеса это рискованно, победитель мог быть только один, значит другой пилот теряет ценность. К тому же, никто не мог сказать с уверенностью, что «Рено» продолжит свою победную поступь и в следующем году.

На ранних этапах пребывания в Гроуве я пытался быть уверенным. Это же «Уильямс»! Он обязан преобразиться. Только в середине года я подумал: «Мечты, этого не произойдет».

Первая гонка после моего визита в кабинет директоров привела нас к новому месту в календаре «Формуле-1» - впечатляющий, хотя и немного удаленный, «Истанбул Парк» в Турции. У меня случилось два задних прокола, из-за того, что диффузор ударил их. Но, видимо, это тоже была моя ошибка. Я финишировал четвертым в «Спа», но это должен был быть мой подиум – команда слишком рано переобула меня в промежуточные шины. В Бразилии мы впервые увидели Фернандо чемпионом мира, и я был искренне рад за него. Как я писал в своей колонке «BBC» в то время, мне понравился его способ работы: встаньте, садитесь в машину, ни суеты, ни драмы, просто сделайте это. В Японии я снова финишировал четвертым, сражаясь с «Маклареном» и «Рено». Ту гонку на «Сузуке» я вспоминаю как одну из самых быстрых в моей карьере: небольшая суматоха на старте, а затем 53 круга в квалификационном режиме.

Были времена, когда Патрик признавал, что «FW27» не был тем, чем должен был быть. Была большая проблема с аэродинамикой. Но я был на контракте и, в конце концов, никто больше не захотел ехать за «Уильямс», поэтому мне пришлось остаться!

Тем не менее мы уже искали маршрут эвакуации. Мои активы значительно пострадали. Команда, которая должна была превратить меня в следующего австралийского чемпиона мира, привела меня к головокружительному 10-му месту. Летом я понял, что меня не ценят в команде, поэтому я начал заботиться только о себе.

В 2005 году «Уильямс» набрал 66 очков. В 2006 году, когда Фернандо выиграл семь гонок и взял второй титул подряд, нам удалось набрать всего 11, из которых 7 мои. Если попытаться описать все наши усилия за сезон, то все сводится к тому, что их не было!

По иронии судьбы, главное воспоминание о моем втором сезоне с «Уильямс» связано с Михаэлем Шумахером. Что, если знаменитый гонщик «Ф-1» намеренно сделал пакость в субботу, чтобы побороть шансы своего главного соперника в чемпионской гонке? Что, если соперник, о котором идет речь, настолько возмущен этим поведением, что угрожал лечь перед знаменитым болидом на стартовой решетке в воскресенье?

В 2006 году битва за титул разгорелась между «Рено» и «Феррари». Монако был седьмым этапом, лишь треть сезона оказалась позади. Уж очень неподходящее время, скажете вы, но на этом этапе Фернандо уже опережал Михаэля на 15 очков (в дни, когда за победу присуждалось 10). Квалификация подходила к своему концу, Михаэль был на промежуточном поуле, но у Алонсо все еще оставалась одна попытка. Михаэль также пребывал на своем боевом круге, он был быстрее в первом секторе, но второй прошел медленнее.

А потом это случилось.

Это – дилетантская ошибка. Но меньше всего ты ее ждешь от человека, который на этот момент выиграл семь титулов чемпионов мира и 86 Гран-при. Михаэль прошел шпильку «Раскасс» и ничего не предвещало беды, как немец заблокировал колеса и, соответственно, слегка врезался в барьеры. Никакого ущерба автомобилю, была только одна проблема - его двигатель заглох, а значит «Феррари» под номером 5 припарковался в очень неудобном месте.

Фернандо практически летел к своему очередному поулу. После второго сектора его «Рено» опережал «Феррари» уже на три десятых секунды. Все шло по плану, за исключением припаркованной «Феррари», а соответственно и желтых флагов, которые не позволили всем оставшимся пилотам улучшить свое время.

Фернандо был не единственным, у которого все еще был шанс пройти круг быстрее. «Макларен» Кими Райкконена и мой собственный «Уильямс» также шли с улучшением графика. Мы не придали сразу внимания этому инциденту, вот только затем все забили в колокола. У Михаэля был предварительный поул, второй набор шин он испортил, что наталкивало на мысль о плохой квалификации. Такой маневр – отличный вариант защитить свою позицию, которые в Монако на вес золота.

Стюарды долго совещались за закрытыми дверями. Спустя несколько часов новость – Михаэль «намеренно остановился» посреди трека, чтоб помешать «Рено» под номером один продемонстрировать свое время. Фернандо за ужином в тот вечер сказал мне следующее: «Если он не получит никакого штрафа, я проеду установочный круг, вылезу из болида и лягу под его колеса!»

Шумахер был отправлен с первого места на последнее. Алонсо на поуле, мой «Уильямс» на первом ряду лишь второй раз с моего переезда в Гроув, и третий старт с первой полосы в моей карьере.

Для большинства инсайдеров наказание Шумахера не соответствовало преступлению. Многие настаивали на его исключении. Многие, но не Жан Тодт, руководитель «Феррари». Скудерия негодовала, так как стюарды «исключили возможность ошибки пилота». Черт возьми, да! Михаэль Шумахер допускает ошибку новичка?

Ведь имели место и другие печально известные инциденты с участием Шумахера. В 1997 году на Гран-при Европы в Хересе его «Феррари» въехала в болид «Уильямс» Жака Вильнева, являющегося по совместительству его главным конкурентом за титул. Канадец вышел сухим из воды, финишировал в гонке, стал чемпионом мира, а Михаэль был лишен всех очков за сезон. На «Аделаиде» в 1994 году «Беннеттон» Шумахера столкнулся с Деймонои Хиллом – обоюдный сход и Шумахер впервые в своей карьере становится чемпион. В то время я не участвовал в «Формуле-1», но я был с ним в Монако, я был на трассе в тот день, и имею право на собственное мнение.

Это был тот случай, когда он больше всего меня разочаровал: «Я пойду и расскажу ему все, что я думаю». Так я и сделал. Я отправился на встречу с его личным менеджером по связям с общественностью Сабиной Кем на следующей гонке в Сильверстоуне и спросил, найдется ли у Михаэля время на меня.

В прошлом мы много дискутировали о многих вещах, в конце концов, я был главою GPDA преимущественно из-за него, но тогда все было иначе. Я сказал: «Я просто хочу поговорить с тобой о Монако. И, пожалуйста, позволь мне закончить, не перебивай». Он был очень хорош в перебивании!

Я повторил: «Позвольте мне закончить. Вы приняли серьезное решение, когда осознали, что не все идет по плану. О чем вы вообще думали? Что нам сделать, чтоб все вернуть в свои руки? Прежде всего, это хорошо, что вам хватило ума не разбить машину, вы подумали о своих механиках. Вы погнались за двумя зайцами – сохранить целостность болида и завоевать поул – и поэтому проиграли везде».

Затем я добавил: «Я разочарован, действительно разочарован. Я не ждал, что ты мне раскроешь тайну. Но я хотел высказать это тебе в лицо, а не перед всеми остальными в GPDA. Не сомневайся, этот вопрос будет поднят».

И он ответил: «Марк, порой ты сходишь с дороги и никак не можешь вернуться».

Это было именно то, что я хотел услышать от него. Он сказал это мне прямо, он был готов на все ради победы. Я был счастлив, что он уважал меня достаточно, чтобы сказать мне правду. Михаэль был абсолютным феноменом, но порой методы, чтобы удержать этот уровень, вызывали вопросы… Он был заложником своего успеха – постоянное пребывание на грани.

Вернувшись на круги своя, два шестых места в Бахрейне и Имоле были пиком нашего выступления в 2006 году. Почему? Мы просто не были достаточно хороши. «FW28» очень болезненно пережил переход с «Мишлена» на «Бриджстоун», это сказывалось и на наших результатах, так как другая резина требовала других навыков. К тому же, мы потеряли мощность двигателя «БМВ», который перебрался к «Зауберу», взамен на наших болидах были установлены силовые установки «Косуорт». К тому же, у меня был и новый напарник в 2006 – Нико Росберг.

Последняя гонка сезона 2006 года подвела итог. Это было в Бразилии, как обычно в те дни, и это была беспрецедентная катастрофа. Оба автомобиля «Уильямс» сошли уже на первом круге, столкнувшись между собой. Росберг врезался в меня сзади, я потерял свое заднее крыло, он - переднее. Я сразу же сошел с дистанции, Нико продолжил гонку, но первый круг даже не доехал, финишировал в бордах. Мое раздражение было на пределе, и я сорвался, услышав вопрос по тимрадио: «Росберг возвращается в боксы?». Их не интересовал я, их интересовал это привлекательный блондин в другом болиде «Уильямс». «Нет, дружище, Бритни в стене...»

Моя последняя гонка за «Уильямс» едва могла быть хуже, а мой комментарий - «Какая трата» - подвела итог не только Гран-при, но и всего сезона. На самом деле это характеризовало два года, которые я провел с командой сэра Фрэнка.

Уныние на трассе с командой «Уильямс» не помешало мне радоваться другим аспектам моей жизни. Некоторые моменты я вспоминаю с радостью, и Джеки Стюарт был в центре пары из них. Джеки по-прежнему оставался важным членом команды благодаря своим связям с Королевским банком Шотландии. При моей первой поездки в Великобританию, один из самых уважаемых гонщиков Австралии, а теперь журналист Дэвид Маккей, упомянул обо мне Джеки и попросил его присматривать за мной. И он, безусловно, сделал это: Джеки и Хелен, а также их сыновья Марк и Пол, были чрезмерно добрыми к нам, мы стали частью их семьи. Во времена пребывания в «Уильямс» я впервые контактировал с Джеки на рабочем уровне, и это помогло мне осознать, насколько дотошна эта легенда «Формулы-1».

Джеки любит хорошо одеваться и никогда не понимал мои пристрастия к джинсам и свитерам. Наверное, разные поколения. В те годы он пытался привлечь меня к более приемлемой одежде, что подразумевало многократное посещение Дуги Хейворда, портного из «Сэвиль Роу», который годами снабжал Джеки костюмами. Его костюмы были немного иными, но дотошная сторона Стюарта снова сыграла свою роль: одна манжета должна была быть на несколько сантиметров короче, чтобы было легко посмотреть на свой «Ролекс».

Одним из бонусов моей карьеры на высшем уровне автоспорта было то, что я мог увидеть и сделать несколько разных вещей. Я путешествовал много за время пребывания в «Уильямс», и два путешествия привели меня в противоположные точки мира. Одна из них – Исландия, куда я отправился с целью посетить рекламное мероприятие в «Хэмли» - большой лондонский магазин игрушек. Это была крутая поездка. Я взял с собой Энни, мы отправились в столицу – Рейкьявик, но у меня также появилась возможность заняться горной ездой на велосипеде в этой уникальной местности. Настолько пустынны и настолько отдаленные земли – завораживает. Мы даже смогли скупаться в теплых гейзерных водах! Это был потрясающий опыт, один из тех маленьких льгот, которые давала работа.

Другая поездка – в Хорватию. Один из наших маркетологов Мэтт Джонс воевал в Сербии, наша поездка включала посещение школ. Это было совершенно по-другому: граффити и колючая проволока были самыми часто встречающимися вещами на нашем пути.

Гроув был тяжелым временем, и мне предстояло перезапустить мою карьеру после двухлетнего простоя. На самом деле, это хуже простоя, я скорее сделал два шага назад. «Минарди» - «Ягуар» - «Уильямс». Неплохая карьера пилота «Ф-1» на первый взгляд, но удивительно, как быстро феноменальная корпорация или команда – «Лейкерс», команды НРЛ, «Уильямс» - может взорваться без успеха. В «Уильямс» я оказался на первой стадии этого взрыва.

Фрэнк был одним из самых сенсационных командных боссов, и партнерство с Патриком Хэдом было смертельным в течение длительного периода. Фактически, только в 2014 году, благодаря силе моторов «Мерседес», «Уильямс» показал признаки того, что снова станет силой в «Ф-1». Династия Фрэнка продолжится благодаря его дочери Клэр, которая делает великолепную, непритязательную работу в качестве заместителя руководителя команды.

По иронии судьбы «Уильямс» снова пытался сделать меня своим гонщиком, даже после тех двух лет неудач. Но я комфортно себя чувствовал на тот момент с «Ред Булл», где рабочая атмосфера была идеальной.

Я часто говорю, что вы много учитесь, упав на задницу. Когда вы выиграете гонку с преимуществом в 30 секунд, чему это вас научит? Но если все идет из рук вон плохо, нужно засучить рукава и работать изо всех сил. Вот что случилось со мной в «Уильямс». В конце 2006 года я имел следующие показатели: пять сезонов в «Ф-1», 86 Гран-при, один подиум, 25 гонок в очках, а также суммарно 69 очков. Я наслаждался временем в «Ягуаре», время в Гроуве же пытался забыть быстрее. Некоторые журналисты эксперты были готовы стать в мою защиту – ежег<