Глава 3. На крыльях и молитвах

Возможность гоняться в Европе реально открыла мне глаза: в первой же гонке мы столкнулись с желтыми флагами, которые оповещали о запрете на обгоны. Но молодых парней, вроде меня, это не заботило, мы продолжали сражаться в каждом повороте. Мы словно попали в неизведанный океан на маленькой лодке, и чем дальше мы заплывали – тем больше становились волны.

Отличная новость 1996 года заключалась в том, что папе не нужно было вкладывать много денег в мою карьеру, Энн отлично справлялась с работой по привлечению инвесторов. Мы планировали сделать все как можно быстрее и дешевле. Мне было около 20 лет, и я не мог волноваться о титулах в Австралии. Тем не менее, некоторые люди, такие как Пиви, видели мой путь в Ф1 только после двух лет в «Формуле-Форд» и еще двух в Ф3. Лишние четыре года стояли бы нам очень огромных затрат.

Первые несколько месяцев в Англии мы остановились у матери Энн в Эссексе. Меня поселили в маленькой комнатушке, которая помимо своих размеров смущала меня и ужасно низкой температурой. Эта комната очень отличалась от той, в которой я вырос. Когда я лег в постель, моя голова коснулась стены на одном конце, а ноги – с другой. В тот момент я очень скучал по своей семьей, товарищам и комфорту родного дома.

Там был тренажерный зал, так что я начал часто его посещать. У меня не было никакой специальной программы, я просто ходил туда, занимался на тренажерах и думал, что становлюсь сильнее. В то время Михаэль Шумахер начинал выигрывать чемпионаты мира, и все говорили, что он физически подкованный спортсмен, поэтому и я пошел в спортзал. А ведь я никогда туда ногой не ступал в своей жизни!

В то время я зарабатывал небольшие деньги, подрабатывая инструктором на «Брэндс-Хэтче», «Снеттертоне» или в других местах, где мне предлагали работу. Благодаря деньгам с лотереи, которые мы выручили в Австралии благодаря «Желтым страницам», у меня был старый «Форд Фиеста». Точно помню, что мог время от времени заправлять бензин стоимостью 10 фунтов. Моя зарплата составляла 43 фунта стерлингов примерно за 12-часовой рабочий день. Большинство моих коллег-инструкторов были такими же молодыми гонщиками, как и я, поэтому мы все уезжали в разных направлениях для участия в гонках, а затем возвращались в понедельник утром с множеством ярких, разнообразных историй. Я всегда должен был работать, как и парни вроде меня, мы все словно находились в одной лодке.

В отличии от бразильцев. Большинство из них начинали своих карьеры в гонках с полным бюджетом, зачастую появлялись на тестах таких производителей как «БМВ» или «Мерседес». Они приезжали уже полупрофессионалами, даже на уровне «Формулы-Форд». Никогда не позволял зависти взять надо мной верх, я поступил не по годам мудро – превратил этот фактор в мотивацию. Я гонялся на своем «Форде» словно на крыльях веры и с молитвами, чтоб техника меня не подвела.

Одним из моих коллег-инструкторов был Дэн Уолдон, талантливый британский гонщик, которого в 2011 году убили в Штатах. Другие инструкторы были немного старше нас, они также пытались сделать карьеру, но у них не было денег, или просто не получилось проявить себя надлежащим образом, хотя они все еще были достаточно хороши, чтобы научить других людей ездить по ипподрому.

В конечном счете, мы с Энн съехали на арендованную квартиру в Аттлборо. Наши доходы сравнить было невозможно, Энн занималась фрилансингом в части пиара и зарабатывала достаточно денег, тогда как я перебивался малым, помогал там, где мог. Большая часть нашего заработка шла как раз на аренду, но не только жилья, а и телевизор с видео проигрывателем. К сожалению, тогда мы не могли позволить себе купить такую роскошь. Дом был в нескольких милях к юго-западу от Норвича, так что я был рядом с «Ван Диемен». Любой гонщик скажет вам, насколько ценным является общение с командой.

Поскольку многие из младших гоночных команд базировались там, Норфолк был центром для молодых гонщиков со всего мира. Я помню, как однажды был в пабе с механикой «Ван Диемена» и неожиданно в помещение вошел Ян Магнуссен. Он только начинал свои выступления в «Формуле-1», и наведался в этот паб для встречи со старыми приятелями. Я не мог поверить, что действительно находился в тех же кругах.

Я провел много времени на базе «Ван Диемен». У меня есть яркие воспоминания о самом Ральфе Фирмане: заядлый курильщик, всегда с сигаретой во рту, даже когда он засовывал голову в кокпит, чтобы попросить фидбэк от водителя.

Сезон 1996 года начался достаточно хорошо для меня и моего товарища по команде, Кристиана Колби из Дании. Я выиграл вторую гонку серии на «Брэндс-Хэтче», некоторое время даже возглавлял чемпионат, но затем наступила череда ужасных результатов. Я не смог выйти на старт из-за поломок в Олтон Парке, угодил в аварию в Тракстоуне. А все потому, что я не мог сконцентрироваться на самой гонке из-за присутствия Алана Докинга, имевшего репутацию успешного австралийского владельца команд. Он был патриотом, страстным австралийцем, который приехал посмотреть на мою победу. Я не должен был позволить себе совершать те ошибки.

Тогда я решил, что хочу вернуться домой. Я скучал по дому, я не был уверен, что делаю все правильно. Стоило ли оно того? Я решил взять небольшой отпуск и съездить в Австралию. Но все, что я там увидел – минимум изменений, ми-ни-мум. И тогда я понял, что вспылил: я получил шикарный шанс гоняться в Англии и мне следовало как можно быстрее вернуть свою задницу туда.

Трудно объяснить, насколько тяжело было покинуть Австралию, как трудно было найти деньги для полета домой. Но мы были полны решимости сделать свою работу.

Вернувшись в Англию, мы с Энн переехали в Эйлсбери в Бакингемшире, на окраине Силиконовой долины. Мы начинали работать друзьями, которых объеденяла наша миссия, но со временем наша дружба переросла во что-то большее. Мне нравилось проводить время с ней, и мы чувствовали себя комфортно в компании друг друга. Переезд в Англию был для меня огромным шагом, и я думаю, что это был случай, когда мы нуждались друг в друге, и именно так сложились наши отношения. Она так много боролась за меня, и было замечательно, что был такой компаньон, который разделял мою страсть к автоспорту. С самого начала Энн была единственной (мой отец в меньшей степени), кто считал, что моя мечта участвовать в гонках Ф1 может воплотиться в жизнь.

В начале мы с Энн решили сохранить в тайне наши отношения, потому что в профессиональном смысле это не помогло бы нам, скорее наоборот. Странно выглядело бы, если Энн превозносила добродетели/таланты своего бойфренда лицам, принимающим решения в автоспорте. Мы не хотели рисковать, поэтому мы всегда считали, пусть Энн в переговорах будет вести переговоры в качестве третьей стороны. В течение первых нескольких лет у некоторых людей были подозрения, но, конечно же, до моего первого года в «Формуле-1», мы сохраняли отношения в значительной тайности.

Будучи в отношениях с Энн, меня больше волновал другой вопрос – ее сын Люк. Я много времени проводил с ним в Австралии, и к моменту переезда в Англию, я практически превратился в его брата. Честно говоря, первое время в Англии мы не общались: он был слишком молод, чтобы участвовать в гонках, а я был слишком сосредоточен своей карьерой гонщика. Ему нравилось наблюдать за моими успехами, но его больше интересовал футбол и крикет.

Переезд в Эйлсбери приблизил меня к «Сильверстоуну» и коллективу «Алан Докинг Рейсинг», хотя я все еще был тогда далек от подписания контракта с ними.

К концу чемпионата я смог собраться с мыслями и выдать сильную концовку сезоне 1996 года: четыре победы сделали меня победителем в прямой борьбе с Колби. У меня даже был шанс выиграть чемпионат Европы: я завоевал поул в Бельги, который в последствии превратил в победу. Однако Ральф не позволил мне участвовать в последних раундах чемпионата, потому что он хотел, чтобы я сосредоточился на фестивале «Формулы-Форд». Последняя гонка чемпионата Европы должна была состояться на «Брэндс-Хэтче» в тот же уик-энд, что и фестиваль, но мы не хотели рисковать мной и автомобилем, я все таки имел склонность угождать в аварии.

Для меня этот фестиваль не мог быть простым, даже невзирая на успех годичной давности. В таких ситуация говорят, что намного легче проиграть, нежели выиграть. Ярким тому примером служат выступления на фестивале Михаэля Шумахера и Кими Райкконена.

Действительно в «Формуле-Форд» были некоторые очень быстрые пилоты, а другие тестировали свои автомобили по 500 кругов перед самим фестивалем. Трасса была длиною в пару километров, поэтому рассчитывать на победу из хвоста, прорываясь, не стоило. Все это напоминало «Китайский шепот» (аналог «Испорченного телефона»): разговоры о настройках, типе шин, давлении в них; все это вы пытаетесь проанализировать, проработать, держать в уме. Как вы понимаете, это не прогулка в парке.

Тем не менее, я был уверен в себе. Существовали пять или шесть ключевых соперников, и я всегда держал их в поле зрения, пытался не отдать им ни одной позиции. Вполе естественно, что я хотел начать гонку как можно выше на стартовой решетке. Моя квалификация оказалась сухой, а вот во время другой были небольшие осадки, поэтому их время было медленнее моего. Таким образом я оказался на поуле.

К сожалению, гонка началась по привычному для меня сценарию: провал старта, потеря лидирующей позиции, дождевые условия… Но даже тогда я был уверен в окончательной победе, все происходило словно в замедленном повторе. Это чувство приходит, когда вы полностью контролируете себя и свой автомобиль, сюрпризы были исключены. Я действительно предугадывал каждое событие, словно переживал их заранее. Но все это происходит интуитивно, скорее это вопрос памяти мышц и рефлексов.

Сразу обезопасив себя от атак, я ушел в погоню за лидером. В выходе из поворота «Клиэрвейс» я практически дышал ему в спину, мы вышли очень широко, и как сейчас помню, подумал тогда: «Я сейчас обгоню тебя». Как только наши автомобили сравнялись, повсюду стали маячить желтые флаги! Кто-то сошел! Нет, почему старик на небесах сделал это со мной? Я обязан был ему вернуть позицию, так как обгон произошел под желтыми флагами. Эх, я был лидером всего пару секунд. Красный флаг, гонка остановлена, нас ждал рестарт.

Мы снова заняли стартовую решетку, я на поуле, Джеки ван дер Энде был вторым, Витор Мейра четвертым или где-то в том месте. На этот раз (сюрприз, сюрприз) я не провалил старт, вот только Витор стартовал потрясающе. Мейра возглавлял гонку, но ведь не вторую подряд, и я понимал, что при таком раскладе окончательная победа будет моя. Я не собирался атаковать Мейру, в этом не было необходимости, мы были быстрее всех и знатно оторвались. Но даже без попыток атаковать я возглавил гонку: бразилец допустил ошибку на мокрой трассе и сошел. После этого моя гонка превратилась в тренировочный заезд повышенной ответственности. Я не отдал бы победу никому.

Эта победа была очень важна для меня. Примерно 120 молодых гонщиков со всего мира, лишь 25-30 пробились в финал, поэтому она стала очень громким заявлением. Эта победа стала одним из первых доказательств того, что талант не всегда является гарантией успеха. Сколько перспективных и одаренных пилотов так и не преодолели границы «Брэндс-Хэтча», а все только потому, что у них не было железной уверенности в себе и решимости, что не дает вам останавливаться на достигнутом.

Победа на фестивале отлично поспособствовала моему попаданию в «Формулу-3». Люди понимают, что для подобного результата нужен не только темп, но и ясно соображающая голова. Конечно, еще многому предстояло обучиться, но эта победа дала мне уверенность, а что еще важнее – она дала уверенность Энн. Как она любит говорить: «Можно проделать громадную работу вне трека, но оценивать будут по результату. Если бы Марк сошел в финале, я не знаю где мы бы оказались в конечном счете».

После этой гонки открылись возможности. Мне дали бесплатно протестировать автомобиль «Формулы-3», это должно было принести не мало дивидендов в будущем. Откровенно говоря, я тестировал все возможные автомобили на протяжении месяца после победы на фестивале: автомобиль «Формулы-Опель» в Зандворте оставил приятные впечатления, «Рэдгрейв Рейсинг» «Формулы-Рено» в «Снеттертоне» и «Хэйворд Рейсинг» в «Мэллори-Парк», но мы решили сосредоточиться на «Формуле-3».

В качестве забавной отсылки к выходным 1996 года на «Брэндс-Хэтче», могу вспомнить историю конфронтации из-за сока, которая имела место быть в пабе после самой гонки. Поклонники Ф1 могут помнить пилота Мартина Доннели, который известен своей аварией на «Лотусе» в Хересе 1990 года. Так вот отец Мартина был на автодроме в те выходные. «Кентагон» - популярный паб, который все причастные к фестивалю традиционно посещают после заезда, будь ты победителем или проигравшим. Было непривычно, что второй год подряд мне вручают кубок фестиваля именно в пабе. Еще и мои родители оказались в то время со мной, хотя отец провел фактически весь 1996 год в Англии. Так вот отец Доннели слишком перебрал в тот вечер и сказал что-то неприятное, что не могло не возмутить мою маму.

Первым, кто за нас вступился, был мой механик Микки Гальтон. Микки был из тех людей, с которыми вы бы не предпочли завязывать ссору – у него одна рука размером с лопату. Папа в принципе и сам мог постоять за нас, но в тот вечер он отошел на второй план. Микки схватил отца Доннели так, что его маленькие ножки оторвались от пола, и сказал: «Не дай Бог ты испортишь этому парню вечер…»

После этой ситуации я выпил пару лимонадов, и счастливый как слон поехал домой.

Победа на фестивале внушила нам уверенность в том, что мы можем перевернуть весь мир. Первым же делом мы отправились в Австралию за новой солидной финансовой поддержкой, и это стало первой ошибкой – ничего мы там не нашли. Корпоративная Австралия была убеждена, что Крейг Лаундес станет следующим австралийским гонщиком «Формулы-1», потому что он только начинал карьеру в «Ф-3000» после победы в домашнем турнире на машинах V8. Это было чрезвычайно обидно слышать, не подумайте, никакого неуважения к Крейгу, он отличный гонщик. Но в мире не было никого, кто мог бы попасть в «Ф-3000», не пройдя младших категорий. Их бы съели заживо.

Была все-таки одна группа людей в Австралии, которая верила в меня и приложили все усилия, чтобы сохранить имя Уэббера в умах австралийцев. Это были ребятами из 9-го канала, которые во время начала моей гоночной карьеры занимались радиотрансляциями «Ф-1» в Австралии. Всякий раз, когда я возвращался домой, они приглашали меня в свою сиднейскую студию, где мы записывали подкаст вместе с Аланом Джонсом и их «больше-чем-руководителем» Дарреллом Истлейком. Они также приглашали меня на свою популярную программу выходного дня «Дикий мир спорта», где Кен Сатклифф и Тим Шеридан очень усердно работали над моей популяризацией в эфире. Тим даже приезжал в «Снеттертон» в 1995 году, чтобы посмотреть на меня в гонке «Формулы-Форд». Но все еще оставалось так много людей, которые задавали мне этот знакомый вопрос: «Как мальчик из Квинбиана собирается попасть в «Формулу-1»?

Тогда на помощь снова пришли «Желтые страницы». Боб Копп и его коллеги особенно интересовались моим прогрессом. В то же время, они не хотели видеть меня в «Формуле-Воксхолл», «Формуле-Рено» или любой из тех других серий, которые начали активно развиваться в те времена. «Формула-3» или ничего» - такова была их позиция, и они были готовы поддержать нас, чтобы добраться туда, потому что это была известная серия, которую люди знают и смотрят, особенно в Европе. Двойной чемпион «Ф-1» Мика Хаккинен выиграл титул в 1990 году, а человек, который позже собрал самую длинную карьеру в истории «Формулы-1», Рубенс Баррикелло, сменил его в 1991-м.

В то время немногие пилоты напрямую перебирались из «Формулы-Форд» в «Ф-3». Некоторые из них сделали это в прошлом, Айртон Сенна например, но в середине 90-х молодые гонщики перебирались в другие категории, чтобы получить больше опыта, прежде чем они попадут в «Формулу-3». У нас не было времени и денег для этого: мне пришлось пропустить год в университете, чтобы наверстать упущенное на трассе.

Общая стоимость британского сезона «Ф-3» составляла 245 тысяч фунтов стерлингов. «Желтые страницы» и мой отец провели сотню грандов, чтоб собрать необходимую сумму. Мы собирались провести сезон с Аланом Докингом - человеком, который устроил мне тесты автомобиля «Формулы-3» в «Брэндс-Хэтче». «Приятель, мы просто будем гоняться со всеми, а там посмотрим, всякое может произойти», - подход к делу от Алана. Типичный австралийский подход к делу...

Таким образом, мы купили совершенно новый гоночный автомобиль «Даллара» с двигателем «Хонда», который был лучшей комбинацией в отношении шасси/двигатель. Способ, которым все это работает, заключается в следующем: водитель приносит гоночный бюджет в обмен на структуру, техническую поддержку и опыт команды, которая его подписывает. После четырех гонок мы заняли четвертое место в британском чемпионате «Ф-3». Я начал с двух шестых мест в «Донингтон-парке» и «Сильверстоуне», закончил выходные в «Тракстоне», не добавив очков к своей копилке. Но затем я выиграл четвертую гонку сезона в «Брэндс-Хэтче» на полном круге Гран-при, а не более короткой версии фестиваля «Формулы-Форд». Тогда я стартовал с поула еще и самый быстрый круг гонки на моем счету. Несмотря на то, что эта победа так и осталась единственной в том сезоне, нам удавались локальные успехи: равное соперничество с «Рено» и разовые успешные дуэли с представителями «Стюарт Рэйсинг». А ведь команда Джеки Стюарта и его сына в прошлом году завоевала титул. Я был последовательным и быстрым на протяжении всего сезона.

Но после четвертой или пятой гонки у нас практически закончились деньги. Средств от «Желтых страниц» и отца хватило лишь на автомобиль и начало сезона. Мы перестали платить Алану деньги, и его терпение подходило к концу.

Но затем, не в первый раз, Энн осенило.

К тому времени Дэвид Кампиз, папин напарник по команде в регби, стал одним из величайших игроков Австралии. Питер Виндзор, австралиец и всесторонний спортивный фанат, который был менеджером команды «Уильямс», прежде чем стать уважаемым журналистом в автоспорте, следил за моим прогрессом и предложил мне как-то встретиться с Кампо. Лучший шанс представился, когда Дэвид был в Великобритании в своем последнем турне «Wallabies», прежде чем уйти на пенсию и основать спортивную компанию в Сиднее. Питер дал Кампо быструю мою характеристику. Он также узнал, когда Дэвид летит обратно в Австралию, поэтому я с копией моего резюме и спонсорским предложением преследовал Дэвида в «Хитроу». Я передал ему документы и сказал, что если ему будет скучно в 24-часовом перелете обратно в Австралию, он, возможно, захочет прочитать мое предложение. Он оценил его, сказал, что заинтересован в управлении моими коммерческими делами в Австралии, и так началась наш союз.

Через несколько месяцев после того, как Дэвид дал свое согласие, Энн подняла телефон среди ночи, позвонила Кампо и положила наше будущее в его руки. Она все поставила на кон! Я не мог уснуть в ту ночь, думал, что моя сказка подходит к концу. Ответ Дэвида - как человека, а не как бизнесмена - был феноменальным: он сразу выслал деньги, которые нам были нужны для урегулирования финансовых вопросов с Аланом Докингом, и достаточно, чтобы провести следующую пару гонок. Хотя этого было недостаточно, чтобы удерживать нас надолго, этот жест позволил нам сражаться. Это был важный урок для меня – никогда не забывать о спортивном голоде и решимости.

***

Пока мы с Энн шагали в сторону Кампо, перед нами начал открываться и другой путь. На Гран-при Австралии 1997 года я познакомился с Норбертом Хаугом. Официальные мероприятия перед гонками всегда были хорошей возможностью для меня пообщаться с людьми из мира «Ф-1». Я не знаю, как я собрался с духом, чтобы приблизиться к Норберту, но, похоже, Энн подталкивала меня к нему!

Норберт был человеком, ответственным за гоночную программу «Мерседес», которая в то время поставляла двигатели команде «Макларен», а его влияние распространялось по всей империи «Мерседес-Бенц». И вот 20-летний австралиец дал ему свою визитку и сказал: «Привет, я – Марк Уэббер. В прошлом году я выиграл фестиваль «Формулы-Форд», сейчас гоняюсь в «Формуле-3» и подумал, не возражаете ли Вы, если я расскажу о своих успехах?».

К моему удивлению, он ответил: «Да, давай». Энн была очень довольна фактом нашей беседы. Это был маленький шаг, но она была полна решимости донести до людей то, что мы делаем. В те дни, когда интернетом еще не пользовались, предстояла тяжелая работа. Мы отправили мое резюме Норберту и всем, кто мог бы быть заинтересован в моей последующей карьере. Это было командное усилие: мы с Энн приехали домой в воскресенье вечером, начали обзванивать всех и закончили уже в понедельник утром, пробив более 30 номеров!

Как выяснилось, наша массовая факс-атака сработала. Утром 15 мая 1997 года, когда я готовился к шестому раунду серии «Ф-3» в «Крофте», я услышал телефонный звонок. Выскочив из душа, я едва не убился на лестнице, но оно того стояло.

Это был сам Норберт Хауг. Герхард Бергер, который тогда выступал за «Бенеттон», проводил его последний сезон в качестве гонщика Гран-при. Регулярный тест-драйвер спортивных автомобилей «Мерседес» австриец Алекс Вурц собирался занять его место. «Алекс ездил с Берндом Шнайдером для нас, - сказал Норберт. «Хочешь проехать в Нюрбурге вместо него?»

Мне просто снесло крышу: меня пригласили проехать на гоночном автомобиле на «Нюрбургринге», одной из самых легендарных трасс, находящейся в горах Эйфель в Германии.

Это был один из самых значимых телефонных звонков в моей жизни. Я сказал Норберту, что я в восторге от его предложения, но попросил дать мне время подумать. Я хотел посоветоваться с Энн по этому поводу: прошло всего шесть месяцев с тех пор, как я участвовал в «Формуле-Форд», и вот «Мерседес» предлагает мне ехать на треке, который я никогда не видел, попробовать машину, CLK-GTR, что переведет меня на совершенно новый уровень. Когда Норберт перезвонил мне, я попросил провести предварительный тест в машине. Благо, он согласился.

Чтобы сделать это по-настоящему показательным тестом, они позвали парня по имени Роберто Морено из Бразилии. Фаны «Ф-1» помнят, что бразилец так и не добился результатов, на которые действительно заслужил. Но он принял участие в 42 Гран-при, а в 1990 году финишировал вторым на Гран-при Японии, уступив лишь своему напарнику из «Бенеттона» Нельсону Пике. Так вот, Роберто Морено, за которым я часто наблюдал в детстве, пересматривал гонки с его участием, теперь будет ездить со мной бок о бок, чтоб сравнить наши результаты! Черт!

Тест проходил в Австрии на «A1-Ринге», за несколько дней до гонки «Ф-3» на Гран-при Великобритании 1997 года. Алекс Вурц также присутствовал, и он был крайне полезен, рассказывал мне, что нужно делать, где нужно быть осторожным. Мне нужна была максимальная помощь, которую я мог получить. Вспомните размеры команд и серии, в которых я участвовал, а затем переключите свой ум на престижный международный спортивный класс, в котором участвуют многие из крупнейших игроков в этой сфере. Легко было почувствовать себя подавленным.

Это было мое первое знакомство с немецким способом делать вещи. Просто выше всяческих похвал, одним словом – профессионализм. У них был для меня костюм, сапоги, шлем - это было невероятно. Я нервничал, потому что я понимал, что следующие пару часов могут стать определяющими в моей жизни. Никогда не был в Австрии, никогда не ездил на этой трассе, никогда не ездил на этом автомобиле, не знаю никого здесь – все эти мысли только отвлекали. Все, что я мог сделать, - быстрее надеть мое снаряжение, прыгнуть в машину и ехать.

«Мерседес» не собирался подписывать меня, не узнав моих способностей. Они знали, скорее даже наблюдали за моими выступлениями в «Ф-3» и не только. Естественно, при этом они хотели убедиться, что я также хорош и в непривычных для меня условиях. В подобных ситуациях вы доверяете окружающим людям, особенно тем, которые были там до вас. Когда я был в «Формуле-Форд» и «Формуле-3», я часто думал о Джеке Брэбеме и Алане Джонсе, и даже о моих двухколесных героях Мике Духане и Уэйне Гарднере. Они были постоянным напоминанием мне: «Все возможно, Марк. Приложите усилия». Конечно, на моих плечах было много маленьких демонов, говорящих, что это будет тяжело, но я проигнорировал их и прислушался к голосу, который говорил мне взять себя в руки.

Итак, совершенно иная среда: спортивный автомобиль, лобовое стекло, левый руль, а не посередине автомобиля, но немного не в центре. Я знал, что был зумным гонщиком, но это была еще одна проблема. Я помню, как захлопнул дверь, понеслась – это был 7-литровый двигатель V12, абсолютная ракета, способная развивать 330 км/ч.

Моя первая реакция - полное недоверие. Я не мог понять, какой энергией управлял, когда переключаться на четвертую, пятую и шестую передачи, ускорение было тем, чего я никогда не испытывал в своей жизни, торможение чем то напоминало автомобили «Формулы-3», но все равно не то. Машина была прекрасной в управлении, но мне нужно было вывести ее на предел возможностей.

У меня была небольшая пробуксовка на старте. Тогда они немного со мной говорили, но помню подумал, что буксировка – дело нормальное. Энн говорила: «Они не ищут других пилотов, Марк. Они ожидают результаты от тебя, так что соберись и покажи класс». Я воспользовался ее советом.

После 10 или 15 кругов я начал привыкать к той мощи и жесткой манере поведения автомобиля. Помню, отец перед этими тестами рассуждал о мощи машин по отношению к их весу (конкретно речь шла о легкости болидов «Формулы-1» и вырабатываемой ими энергией), и он сказать мне, что у этой машины также будет много мощности. Но ты никогда не поймешь ее, пока на самом деле не испытаешь это чувство на себе.

Как обычно, самая сложная часть заключалась в том, чтобы вписать эту машину в повороты, при ее то мощности. Типичный автомобиль «Формулы-3» традиционно был лишен мощности и переукомплектован, эта же машина была перенасыщена мощностью и недоукомплектована. А трек - мы использовали более короткий вариант - был волнистым, с несколькими слепыми углами, это позволяло собрать больше информации. Это был вызов, сложное место для дебютных тестов, они, вероятно, сделали это намеренно.

Понятно, что с тех пор у меня были приятные воспоминания об «A1-Ринге». Для меня это был определяющий день. В эти восемь часов было много езды и переживаний, причем не только у меня с Энн. Алан Докинг хотел, чтобы я показал себя «Мерседесу» во всей красе. Пока я возвращался после тестов в аэропорт, он позвонил мне и спросил: «Как ты думаешь, как ты выступил, приятель?». Он был так же озабочен, как и мы: средства от Кампо закончились, и Алан хотел немецких денег. Я ответил «да», я действительно считал, что все в порядке. Я не говорил много, был истощен, просто сказал ему, что я надеялся, что сделал достаточно.

Как оказалось, так и было.

Отдать меня в руки Норберта Хауга было еще одним фантастическим решением Энн. После моего австрийского теста, Норберт предложил мне контракт с командой «Мерседес» на участие в чемпионате ФИА «Гранд Туризмо» 1998 году. Это означало бы значительное отклонение от курса, заложенного в первоначальном плане Энн. Варианты, которые она разработала, были основаны на прогрессировании с помощью одноместных гоночных категорий. Но у нас не было других вариантов, если бы мы отказались, отправились бы домой. Таким образом, вы можете себе представить, что предложение «Мерседес-Бенц» означало для меня на этом этапе: иметь такого производителя за спиной – невероятная удача.

Я попросил Норберта позаботиться о моем будущем в «Ф-3» на оставшуюся часть сезона, чтобы я мог сохранить форму. «Мерседес» заплатил за меня, чтобы завершить британский сезон, сумма колебалась в районе 145 тысяч фунтов стерлингов.

С этого момента я в значительной степени стал профессионалом.

По мере того, как я начинал привыкать к этому статусу, я вернулся в Великобританию и сразу же добился успеха. Да-да, второе место на Гран-при Великобритании «Формулы-3» – отличный результат. После этого я преимущественно заканчивал гонки если на подиуме, то недалеко от него, что позволило мне закончить сезон на четвертом месте за Джонни Кейном из «Стюарт Рэйсинг», французом Николя Минасяном и Питером Дамбреком.

Я часто задавался вопросом, почему Норберт выбрал меня. В конце концов, я узнал это. Был человек в «Мерседесе», специалист по подготовке к гонкам, некий Герхард Унгар, и именно ему я очень нравился как гонщик. Герхард, который связан с «Мерседесом» с 1987 года, был довольно влиятельной персоной. Он наблюдал за моей карьерой со стороны и ему однозначно нравилось то, что он видел. Я думаю, он понимал, насколько я стремился достичь цели. Конечно, я был не единственным, кто пытался это сделать, но во мне что-то было, что Герхард видел и полюбил, и именно он оказал давление на Норберта!

Конец 1997 года был странным: «Гранд Туризмо» не была именно той серией, в которую мы рассчитывали попасть в следующем году, но это была очень хорошая альтернатива. Прежде всего, это отняло огромное давление, когда постоянно находишься в поиске финансовой поддержки. Для меня это стало поворотным моментом – теперь я не платил за машину, платили уже мне. Но очень быстро я осознал, что вместе с деньгами идут и обязанности. Я отнюдь не впервые чувствовал ответственность перед другими людьми - моими родителями, Энн, Бобом Коппсом из «Желтых страниц» и Дэвидом Камписом, но теперь я понял, что «Мерседес» был свободен прямо высказать свои ожидания от меня и моей карьеры.

Вот что означает слово «профессионал». Они нанимают Вас, чтобы Вы выполняли работу при должном отношении: вы собираетесь улучшать этот автомобиль для них, вы гоняетесь на этой машине для них, и, помимо всего прочего, это происходит в одной из самых известных гоночных марок в мире.

 

Глава 4. Подготовка к взлету

Я вошел в 1998 год с одним из самых впечатляющих контрактов, которые мог иметь молодой гонщик за пределами «Ф-1». Но я знал, что впереди меня ждет тернистый путь. Алан Докинг сделал огромное одолжение мне в конце 1997 года, сказав следующее: «Многие юноши бредят о полете на Луну. Марка я взял в британскую серию «Формулы-3» из-за того, что у него была ракета. Его шансы попасть на Луну невероятно высоки».

Алан был настоящим профессионалом в области автоспорта, и он не ошибся. Но в начале 1998 года еще рано было говорить о попадании в «Формулу-1». Первым делом мне стоило добиться успеха в серии «Гранд Туризмо», а затем уже думать о Королеве автоспорта. Мне нужно было сосредоточиться на двух вещах: во-первых, мои знания о поведении автомобиля, во-вторых, какие могут быть последствия от моих решений. В сущности, это и определяло меня как гонщика.

Ключевой фигурой в процессе моего обучения стал мой же напарник Бернд Шнайдер. Он был на 12 лет старше меня, в детстве более чем удачно выступал в картинге, выиграл титул чемпиона мира среди юниоров, затем перебрался в немецкую серию «Ф-3». В 1987 году на второй год выступлений взял титул и там, что привлекло внимание немецкой команды «Формулы-1» «Цакспид». Это был трудный период для него, он пытался попасть в болид, который всегда находился на заднем плане, особенно после перехода на двигатели «Ямаха». После двух неудачных сезонов с «Цакспидом», он еще принял участие в двух Гран-при с командой «Эрроуз».

Затем Бернд нашел свое место в кузовных сериях и гонках прототипов. Он гонялся за «Порше», но к 1992 году уже был человеком «Мерседеса». С баварцами он провел несколько сезонов в ДТМ, прежде чем перейти в серию «ГТ». К тому времени, когда мы встретились, Бернд Шнайдер был действующим чемпионом, поэтому он знал пару вещей об управлении автомобилем.

Почему я оказался напарником именно Бернда? Норберт Хауг объяснил мне это позже, были и другие варианты, например, сделать напарниками двух талантливых молодых гонщиков. Но в «Мерседесе» всегда предпочитали вариант сочетания таланта и опыта. К тому же, они уже пробовали такой вариант с Берндом, когда его напарником был молодой гонщик Дарио Франкитти, и Шнайдер зарекомендовал себя командным игроком, который сделает все возможное ради своего напарника и команды в целом.

Шнайдер первым продемонстрировал мне важность настроек машины. До этого я как-то стороной обходил возможность улучшения своего автомобиля, всегда считал, что это оправдания или слабость гонщика, если он не может справиться со своей машиной. Для меня было новым сравнивать телеметрию с моим напарником, чтобы понять, где я уступил или превзошел. Я должен был учиться, я хотел совладать с любой техникой, которая окажется у меня в руках.

Мое отношение к делу быстро потерпело изменений в «Мерседесе». Меня научили настраивать автомобиль, находить оптимальный вариант прохождения гоночной дистанции и всем другим фундаментальным вещам. Я начинал понимать, насколько это важно, но «Мерседес» придавал таким вещам еще большего значение. Хотя их слова вызывали у меня недопонимание тогда: как я могу сделать свою жизнь легче, постоянно сосредотачиваясь на деталях?

Помимо помощи в настройках, Бернд также объяснил мне, как лучше проходить круг, сполна используя свой автомобиль и трассу. Хотя все его слова шли в противовес моему обычному пониманию вождения. Бернд просил меня использовать бордюры: прыгая на них в некоторых поворотах должно было мне помочь легче придерживаться траектории и быстрее проходить круг.

Я подумал, что это глупо, временами это могло даже создать впечатление, что водитель был в отчаянии, иначе смысл в такой безалаберной обработке автомобиля? Бернд спокойно выслушал меня, а затем сказал: «Плевать. Твоя задача - как можно быстрее пройти круг». И он был прав.

Вы упорно трудитесь, чтобы свести ошибки к минимуму, их отсутствие – главная цель, а Бернд был закаленным мастером выполнения всех тех приемов, которые помогут вам ехать быстрее. Он не щадил себя на трассе, и поэтому ему не было равных в «Гранд Туризмо». Он был одним из самых быстрых парней, с которыми я когда-либо гонялся. Оглядываясь назад, он пришел слишком рано в «Формулу-1», не пройдя должного обучения на старте своей карьеры. Благодаря ему, я всему научился своевременно.

Полезнее было бы обрести эти знания раньше, но тем не менее. В тот период моей карьеры он стал мне настоящим братом, моим первым настоящим другом за пределами Австралии. Нам обоим нравился сквош, мы занимались бегом, ездили в одном автомобиле и выиграли много гонок, в конце концов.

У нас были отличные отношения, но это не значит, что он был мягок. Шнайдер был одним из самых жестоких конкурентов, которых я когда-либо видел. Ему не составляло труда разбить ракетку для сквоша, в случае неудачи. Да и вообще, у него был очень короткий фитиль, моментально загорался, если проигрывал. Поэтому я научился у него управлять не только машиной, но и собой. Он не был политиком, возможно, именно поэтому его карьера в «Формуле-1» не соответствует его потенциалу. Но в плане таланта гонщика - он феноменален.

Говоря о контроле автомобиля и самоконтроле, Бернд вел себя по отношению ко мне как старший брат, а один случай я никогда не забуду. После возвращения в Великобританию, мы с Энн арендовали дом в Эйлсбери. Я регулярно ездил из Эйлсбери в штаб-квартиру «Мерседеса» в Штутгарт. AMG заботились о своих пилотах, поэтому мне предоставили машину, для меня это было удивительным делом пересесть из «Фиесты» на «Мерседес»! Таким образом, они хотели, чтоб на их автомобилях мы приезжали на всяческие соревнования, и это было частью всего процесса. Но однажды я угодил в передрягу, которая выставляла меня в неблагоприятн<