Глава 5. Ночной кошмар в Ле-Мане: 1999

Начало 1999 года я встретил в Австралии, поскольку «Мерседес» был занят своими тестами в Европе и Америке. Мы вернулись в Великобританию лишь после Гран-при Австралии, помню спохватились в последние часы, мы даже воспользовались помощью друзей Энн, чтоб арендовать квартиру в Эйлсбери, маленькое поместье под названием Уотермид. Жилье, правда, было великолепным, и словно бы подчеркивал это «Мерседес», стоявший на подъездной дорожке.

Но еще один «Мерседес» ждал меня во Франции.

В 1999 году я планировал выступить как минимум лучше в Ле-Мане, чем годом ранее, а заодно и выиграть чемпионат прототипов с «Мерседесом». Но этим надеждам очень быстро пришел конец. В конце февраля ФИА объявила, что Международный кубок прототипов отменен, а ведь «Мерседес» хотел сделать ставку на эту серию. «Недостаток интереса со стороны других производителей», - причина, о которой мы говорили, возвращаясь в Калифорнию.

Отмена серии вызвала беспокойство. Это означало, что 1999 год предоставит мне очень ограниченные возможности для гонок. Тем не менее, у «Мерседеса» осталась одна важная цель и она была довольно привлекательной – Ле-Ман. Уже в апреле AMG объявил, что я буду ведущим водителем в одной из трех новых машин «CLR». Без отвлечения на регулярные гонки я получил ясные мотив и цель - возвращение трех «Серебряных стрел» в Ле-Мана и победа.

Подготовка к 24-часовой гонке в Ле-Мане 1999 года была лучшим временем в моей гоночной жизни, как мне тогда казалось. Это было действительно полезно и очень весело, потому что мы с Берндом выполняли основную часть подготовительной работы. Мы регулярно пересекали Атлантику, чтобы провести много испытаний в Америке, потому что погода там была лучше. Нет никакого трека, с которым вы действительно можете сравниться Ле-Ман, но благодаря Роджеру Пенске и его связям с «Мерседесом», мы отправились в Фонтану, Калифорния, чтобы имитировать условия «Сарте» как можно лучше. Это был трек, где вы могли немного поработать в бэнкинге, но на внутреннем участке трассы вы могли протестировать двигатели на полной мощности, коробку передач, шины, да абсолютно все. Мы пытались держать в тайне место наших тестов и их результаты, мы действительно планировали победить на этот раз. Но в промежутках между тестами, мы так много веселились: посещая местные гонки, играя в гольф и другие всевозможные вещи. Это больше было похоже на гастроли!

Однако мы работали с реальной целью – сделать наш автомобиль пуленепробиваемым. Мы с Берндом много тренировались вместе, и мы были полностью сосредоточены. Сессии длились пять или шесть дней, мы пытались провести 30-часовое моделирование, что на 25 процентов больше продолжительности гонки во Франции. Во время первого теста мы испробовали сразу три машины, но две из них потерпели неудачу, а вот машина, на которой был я, фактически закончила тест - 1000 кругов! Герхард Унгар, главный дизайнер AMG, хорошо знал о здоровом соперничестве между гонщиками, и он постоянно вбивал это соперничество в нас. Конечно, его нельзя назвать традиционным гоночным соперничеством, мы все же тестировали автомобили, но после трех-четырех часов работы каждый из нас пытался демонстрировать квалификационные круги. Герхард, помню, говорил тогда: «Если вы хотите действительно проверить автомобиль, тогда вы должны сделать все возможное, чтобы имитировать сценарий гонки».

Я не собирался ехать в одном авто с Берндом в 1999 году. Мне предстояло делить экипаж с Жан-Марком Гуноном и Марселем Тиманном. Во втором автомобиле должны были ехать Педру Лами, Франк Лагорс и Бернд, а в третьем – Кристоф Бушю, Ник Хайдфельд и Питер Дамбрек. 24-часовой заезд должен был состояться 12-13 июня, тогда как предварительная квалификация 2 мая. Наш автомобиль №4 получил право участия в гонке благодаря титулу в серии «ГТ» 1998. Но меня это мало заботило, я хотел вернуться на «Сарте» и повторить пару кругов, которые я проехал годом ранее. Я жаждал посмотреть, что может выдать мой автомобиль, ожидая максимальные скорости свыше 350 км/ч.

Чего мы действительно не ожидали, так это технического провала во время квалификации. Я просто вошел во вторую шикану на прямой Мюльсанн и моя подвеска рухнула. Это было очень необычно, со мной подобная поломка и вовсе случилась впервые. Потеряв управление, я вылетел на гравий, а затем и вовсе въехал в барьеры. Удар был очень сильным, но мне удалось быстро выбраться из машины. Подготовка к гонке, как и следовало ожидать, была настолько тщательной, что у нас даже были мобильные телефоны в автомобилях, поэтому зрители были ошеломлены, увидев водителя, который вызвал экстренную помощь подобным образом. Настрой команды выражался даже в действиях механиков – один из них выхватил камеру у фотографа и разбил ее, чтоб снимки не попали в нежелательные руки. Но все эти меры никак не перекрывали факт разбитой машины, которую мы потеряли минимум на день.

Это стало полной неожиданностью. 30-часовые симуляции без каких-либо технических проблем вселили в нас уверенность, что машины выдержат гоночную дистанцию. А что теперь?

После квалификации нас охватила настоящая паника. Мы видели, что «Тойота» нас опережает в скорости. Но самым худшим стало отчаяние, которое охватило абсолютно каждого из нас. Отчаяние из-за недостатка времени. Когда до 24-часовой гонки остается всего четыре - пять недель, вам банально не хватит времени изобрести колесо в плане производительности.

Любая победа в Ле-Мане сладка, но этот год обещал стать особенно престижным, так как в заезде должны были принять участие «Тойота», «Порше», «БМВ» и «Ниссан», среди гонщиков числились Мартин Брандл, Тьерри Бутсен и Джей-Джей Лехто, да и специалистов по Ле-Ману хватало, допустим, таких как Том Кристенсен. Это был очень горячий год.

Мы поехали в Хоккенхайм и провели некоторые испытания на старой трассе, конфигурации без шикан, что означало невероятно высокие темпы. В Ле-Мане вам нужен баланс между поворотами и максимальной скоростью на прямых, пройти через повороты Порше и вернуться на главную прямую, нужно быть конкурентоспособным на каждом участке трассы. Внутри команды мы обговаривали это: «Хорошо, давайте немного поработаем на прямых с аэродинамикой и сделаем автомобиль более скользким, что ли, отправимся во Францию в лучшей форме». Критической областью оставалась передняя часть автомобиля. Но мы планировали установить маленькие «щелчки» (аэродинамические дополнения), которые в теории должны были добавить нам прижимной силы, и вооружившись шинами «Бриджстоун» у нас все еще оставался шанс победить. Итак, мы отправились в Ле-Ман на самую знаменитую гонку.

Увы, она превратилась в худшие гоночные выходные за всю мою карьеру!

***

Практика проходила хорошо до вечера четверга, 10 июня. Я был доволен проделанной работой: успел проехать три быстрых круга, в остальном был сосредоточен на проверке надежности некоторых деталей, которые привлекли мое внимание. Именно тогда я оказался позади «Ауди» Франка Била, на участке между поворотами Мюльсанн и Индианаполис, где резкое торможение сменяет ускорение до шестой передачи к первому повороту. Я приблизился практически вплотную к нему на апексе. Ничего необычного я тогда не почувствовал: это большие машины, они создают огромный воздушный коридор, а когда вы приближаетесь к кому-то другому, машина теряет немного силы то здесь, то там. Сначала я не был слишком озабочен, но я быстро понял: «Я не могу остановиться, моя скорость только растет».

Это случилось так быстро, походило на взлет реактивного самолета. На самом деле происходило следующее: я ехал около 300 км/ч, и машина просто взлетела. Я должен отметить, что в Штатах мы с Берндом разгонялись и до отметки 330 км/ч, и у меня никогда не было проблем со скоростью. Но одно дело гнать на широкой трассе в одиночку, и совсем другое с командами-соперниками на узком участке трассы к повороту Индианаполис в Ле-Мане. Я резко надавил на тормоза, но было слишком поздно. Я больше не видел машину Франка, я взлетел! Я видел небо, затем землю, а затем снова небо. Я был пассажиром в этом гоночном 1000-килограмовом автомобиле, крутящемся в воздухе на скорости 300 км/ч. Тонкие лобовые стекла этих машин не предназначены для защиты, и я подумал: «Передо мной деревья, так что они меня и убьют, если я до них долечу». Я думал ясно, но был напуган. Помню, что примерно на середине полета я отметил одну вещь – тишина. Просто ужас, ни единого звука.

И все это в замедленном темпе, эта тонна металла казалась такой же легкой, как лист бумаги на ветру. Земля, небо, земля… Я знал, что сделал кувырок, или даже несколько, но потерял ориентацию. В первую очередь, испугавшись, но в то же время, парадоксально будучи спокойным и расслабленным.

Это правда, что они говорят: в такой момент жизнь проносится перед вашими глазами. Изображения, моменты. Сперва я вспомнил о первенце моей сестры Лиэнн. А потом мою голову посетила мысль: «Я слишком молод». Затем: «Черт, сегодня же вечер четверга в Ле-Мане, так оно и есть». Казалось, что прошло пять - шесть минут, но на деле три или четыре секунды.

Когда я ударился о землю, ко мне пришло облегчение понимания того, что я жив. Ненадолго. Весь удар принял правый тыл машины, по-видимому, автомобиль ненадолго перевернулся на крышу, но я действительно мало что помню из подобных деталей. Очевидцы утверждают, что перевороты в воздухе заменили подобные уже на земле. Каким-то чудом авто приземлилось на колеса.

Контроль машины в целом отсутствовал, но тормозами я все еще мог управлять. Поэтому я попытался остановиться как можно ближе к месту работников трека. Маршал на самом деле жестом намекал мне подъехать ближе, он явно не знал, что со мной случилось парой мгновений ранее. Я был рад, да, но теперь я также был потрясен.

«Что вашу мать я только что пережил?», - прошептал мой мозг. Это были невероятные эмоции, голова кругом!

А затем происходят странности, гонщик снова берет контроль над вами и автоматически начинаешь думать: «Черт, мы потеряли время, у нас нет другой машины, что мы будем делать?»

Меня беспокоила шея, поэтому я пошел в медицинский центр для проверки. На самом деле, единственные, кого я не мог видеть, были единственными, с кем я действительно хотел поговорить. Я хотел рассказать Энни и моему отцу, который приехал на гонку со Спенсером Мартином, что я был в порядке. Отец скажет вам, что Ле-Ман'99 был самой тяжелой моей гонкой, за которой он наблюдал в живую: «Когда «Мерседес» Марка взлетел, время как будто замерло. Больше всего пугала неизвестность, никто, никто в лагере «Мерседеса» не мог смотреть мне в глаза на протяжении полтора часа. Это были самые длинные, самые мучительные 90 минут моей жизни. И когда они, наконец, позвали меня в медицинский центр, я действительно не знал, что я увижу там. Когда я вошел и увидел, что Марк был в порядке, он снова смог ехать, моя психика немного стабилизировалась. Никто не хотел встретить меня в тот день».

Я вернулся прямиком в отель, а это означало, что я не увижу ни одного инженера до следующего утра. Настоящий шок пришел с осознанием того, что команда не поверила моей версии случившегося! Их ответ? «Нет, машина не могла сама взлететь».

Как они могли так легко отклонить мое объяснение событий? Не было никаких доказательств в виде видео или даже фотографий. Был только помятый автомобиль и мои слова. Я принял участие в общении с прессой, где сказал следующее: две машины действительно были очень близко, но из-за того, что никто из команды ничего не видел, не означает, что можно возложить вину целиком и полностью на молодого пилота.

Был построен новый автомобиль, я прошел интенсивный курс лечения с физиологом команды и снова приступил к подготовке к 24-часам Ле-Мана.

Разогрев субботним утром - последний шанс проверить автомобиль перед 24-часовым испытанием. Я был готов. Поэтому я запрыгнул в мою новую подружку и выехал на трассу, чтоб показать, кто здесь босс. В моих глазах, я все еще мог выиграть эту жестокую гонку.

Я выехал из боксов вслед за Берндом, за мной последовал Брандл на «Тойоте». Да и вообще мы угодили в траффик – два «Мерседеса», две «Тойоты», мы также пробивали себе дорогу через несколько автомобилей «ГТ2». Пытался ехать медленнее, при этом активно прогревая всю технику. Я подъезжал к очередному повороту примерно на скорости 290 км/ч, Оливье Беретта на своей «Ореке» как раз проходил его апекс. Даже на разминке вам нелегко, вы ездите довольно быстро, потому что вам нужно довести все до рабочей температуры, чтобы ребята из боксов могли проверить это после первого круга на трассе, особенно когда вы реально в новой машине. Я не раз и не два проезжал этот участок трассы, и он никогда не создавал мне проблем. На этот раз все вышло иначе.

У нас было маленькое вентиляционное отверстие, помещенное в боковое стекло, для охлаждения. Я было потянулся, чтоб закрыть его, в машине почему-то было слишком холодно. В этот момент немного притормозил, в поворот вошел примерно со скоростью 280 км/ч и на выходе из него… мой автомобиль снова взлетел!

Я просто не мог поверить в происходящее. Мне просто не приходило в голову, что это может случиться снова. Уже не важно было, чья вина – моя или команды - я снова угодил в аварию! Но на этот раз все происходило немного иначе, это уже была истоптана мной тропинка. Я бывал в подобном положении раньше. Буквально вчера.

Две мысли прошли через мою голову мгновенно. Первая касалась команды: «Чем они вообще думали, давая мне такой автомобиль?» А затем грянула вторая: «Я не могу снова испытывать эту боль. Я хочу, чтоб все закончилось быстро».

Снова привычные декорации "небо - земля - небо", но немного быстрее. Слева от трассы было больше деревьев, но и на этот раз автомобиль чудом приземлился на треке, правда, уже на крышу. Думаю, что автомобиль несколько раз коснулся барьера. Когда вы едите более 200 км/ч на крыше, это чертовски шумно и жестко. Я начал немного паниковать, потому что в этих автомобилях всегда был риск пожара.

На полпути скольжения на крыше я подумал: «Когда же это все закончится? Я хочу вернуться домой, мне достаточно. Я уже принял решение, вот и все».

Я снял ремни безопасности, потому что хотел быть готовым выйти. Представьте мое удивление: я думал, что вот-вот автомобиль собирается остановиться, но машина все еще ехала со скоростью около 140 км/ч на крыше! Мне очень повезло, что я не сильно ударился головой. Оглядываясь назад, это была самая глупая вещь, которую я когда-либо делал. Если бы я влетел в шинный барьер, я бы очень серьезно пострадал. Время от времени я слышал, как мой шлем касался земли. Тогда-то я и подумал, что не особо хочу, чтобы шлем износился, потому что моя голова была следующей на очереди!

Когда машина наконец замерла, во мне проснулась паника. В кокпите появился дым, какая-то жидкость попала в кабину. Затем я почувствовал настоящее расстройство - почему никто из гонщиков не остановился, чтобы помочь мне? В то время я этого не понимал, но подобные инциденты отлично управлялись, и помощь других пилотов была не нужна. Маршалы подоспели довольно быстро, хотя тогда я мог спутать это время с вечностью. Я пытался высвободиться, но у меня ничего не получалось. В конце концов в течение шести или семи секунд маршалы вытащили меня. Я сел возле отбойников вне трассы. Мои руки кровоточили, я был потрясен, но к тому времени я четко осознал одну вещь – я не собирался больше ехать эту 24-часовую гонку.

Я просто не мог.

Я позвонил Юргену, менеджеру команды, и он сказал: «Марк, что ты делаешь с нашими машинами?» Это была очень, очень долгая поездка назад в боксы. Меньше всего на свете я хотел видеть обломки разбитого мной автомобиля, но по иронии судьбы меня повезли следом за грузовиком с его остатками.

Следующие 24 часа, как оказалось, стали определяющими для меня в плане продолжения карьеры. Моими первыми мыслями было предупредить своих товарищей из двух других экипажей «Мерседеса», но команда и без моих подсказок успела вернуть их в боксы. Для меня было ясно, что аэродинамические щелчки никак не давали гарантии, что подобного не повторится в гонке. Я изо всех сил старался убедить их в том, что мы играем с огнем. Несколько парней в команде разделяли мое мнение и действительно волновались. Они знали - что-то здесь было не так. Передняя часть была явно с аэродинамическим аффектом, но руководство ухватилось за соломинку - не было четких доказательств того, что это вызвало переворот.

Между мной и руководством команды восстал огромный занавес. Я был полностью потрясен произошедшим и теперь начинал чувствовать себя изолированным. Я разговаривал с Норбертом и Герхардом, с другими парнями из «Мерседеса», и на этот раз все было по-другому, потому что теперь были кадры, были фотографии, иными словами появились доказательства моей правоты. На этом этапе я был настоящим параноиком, считал, что любой автомобиль может взлететь, а не только «Мерседес». В какой вид русской рулетки мы тогда играли?

Я был ошеломлен желанием Бернда поехать, я попросил его изменить свое решение принимать участие в гонке: «Бернд, приятель, ты не можешь гоняться на этом автомобиле. Это слишком опасно!»

Но он был с командой уже много лет, ничто не могло пошатнуть его уверенность в команде и этом автомобиле, тем более молодой и неопытный партнер. Он считал, что все будет в порядке.

В порядке?! Мы находились в гребаном хаосе! У нас имелось большое отверстие в нижней части нашего автомобиля и это катастрофа! «Мерседес» покинул участие в Ле-Мане после трагедии 1955 года. Возвращение никак не должно было уверить людей в скорости машин, наоборот – в их безопасности. Безопасности? Какого черта, мы имели дело с летающими машинами!

Конечно же, с точки зрения гонщика я очень расстроился, особенно тем фактом, что решил уйти еще до начала гонки. Ответ Норберта был следующим: «Сделай для меня одно – прими участие в параде гонщиков, посмотри на фанатов, поздоровайся». Я согласился.

С одной стороны, это было феноменально смело принять участие в 24-часовой гонке, с другой - это было довольно оскорбительно для меня. Мне казалось, я прочел их мысли - это случилось «только» с Уэббером, притом дважды, если бы это был Бернд, «Мерседес» не поехал бы. После парада я вернулся в наш моторхоум, чтобы собраться. Я был разбит, я все воспринял на свой счет.

Энн сказала тогда: «Вещи порой просто случаются по независящим от нас причинам, мы будем двигаться дальше». И, на самом деле, я уже начал рисовать несколько положительных результатов из того, что я только что пережил. Я знал, что я все еще был быстрым, я знал, что делаю, и больше всего я знал, что был прав. Гонка продолжалась, но у нас не было телевидения, и мы не знали, что происходит на трассе.

Затем зазвонил телефон.

«Мерседес» Дамбрека перевернулся, и он улетел в деревья.

Я заплакал, а потом побежал в боксы, расположенные примерно в полутора километрах от нас. Когда закончится этот кошмар?

Я думал: «Если он умер, я убью этих ублюдков, я их убью. Я точно знаю, что он выжил. Он улетел в деревья, он наверняка будет ранен».

Я пошел прямо к инженеру Йоши, спросил его: «Это правда?»

Паника. Она буквально чувствовалась в боксах. Все люди в команде выглядели испуганными. Теперь это было не только со мной.

В этот момент меня не волновал «Мерседес», меня интересовал конкретно Питер. Удивительно, но с ним было все в порядке, хотя для фильтрации этой информации потребовалось 20 минут. Бернд, Педро, Франк и я сидели в одной из комнат гонщиков в течение 40 минут и не обмолвились ни словом! Взрослые мужчины не могли говорить, не знали с чего начать. Я пошел к Герхарду, техническому мозгу команды, который убедил команду дать мне шанс в первую очередь. Мы много пережили вместе, он был страстным парнем и так предан своей работе, но на этот раз у «Мерседеса» были серьезные проблемы. Он сидел за столом и его глаза были полны испуга. Он сидел там сам, потому что все вокруг него развалилось - ни коммуникации, ни организации. Я провел ночь в той комнате, а когда проснулся – эта кровавая гонка продолжалась...

Мы выехали в сторону нашего моторхоума, расстояние, как я уже говорил, далеко не близкое. Каждый раз, когда автомобиль немного дергался, я начинал нервничать. Вот насколько плачевное было мое состояние. Боб Копп сразу же отправил нас в Париж. Позже он рассказал нам, что люди в команде начали указывали на меня пальцем, мол, я виноват во всем, никак не автомобиль. Боб тогда подумал, что я так и не пришел в себя, поскольку всю дорогу был невероятно молчалив и замкнут. Он был убежден, что люди из «Мерседеса» не потратили достаточно времени на разговор со мной или с Питером Дамбреком. Мой отец согласился с ним: «Мерседес», по-моему, плохо справился с ситуацией. Мне было совершенно ясно, что они не заинтересованы в благосостоянии Марка».

Я был так сильно потрясен, что мне понадобилась неделя, чтобы перестать нервничать даже в дорожных машинах. Я помню слова Тьерри Бутсен, сказанные одному из его друзей, которые в итоге дошли и ко мне: «Уэббер никогда не будет прежним». Но я твердо решил в кратчайшие сроки доказать ошибочность его мнения. Мнения их всех!

Огромное разочарование в конечном счет настигло меня из-за факта, что я так и не смог продемонстрировать лучшие свои качества на одной из самых легендарных трас в мире. Я знал, что дальнейшее развитие событий не будет простым, но я был готов к этому. Тогда мне не пришлось разговаривать с организаторами гонки, не было никакого брифинга в команде, никакой стратегии PR. Я был просто гонщиком в череде событий, и я был один.

Что же все это значило? То, что тебя не убивает – делает тебя сильнее. Я должен был уехать из Франции вдвое сильнее, потому что Ле-Ман пытался убить меня дважды! К июлю 1999 года я не мог бы быть дальше от мечты выступления в «Формуле-1», даже если бы попытался представить. Моя карьера должна была взлететь с «Мерседесом», но взамен меня опустили на землю два сильнейших удара.

 

Глава 6. Пешка в игре: 1999-2001

Реакция спортивного общества после происходящего в Ле-Мане была жестокой. В течение первых нескольких дней я был немного ошеломлен. Хуже всего была тишина со стороны команды: прошла целая неделя, а мы так и не получили ни одного телефонного звонка от сотрудников «Мерседеса». Они имели много гонщиков на контрактах, но один из их главных солдат был разбит на кусочки, и лишний интерес со стороны команды явно не был бы лишним.

С другой стороны, я вполне могу заявить, что Ле-Ман стал, как это ни парадоксально, лучшим, что когда-либо случалось со мной. Жестоко, пугающе, ужасно - это могло закончиться концом моей карьеры, а то и смертью. Вместо этого я смог посмотреть на это по-другому и превратить в превосходную мотивацию.

Однако тогда показалось, что мой путь свернул совсем не туда. Я сказал «Мерседесу», что я не смогу снова так же эффективно руководить этими машинами. Тем не менее с Норбертом Хаугом велись разговоры об одноместных гоночных машинах в США, но я просто не хотел идти этим путем, это не было шагом в Европу, скорее двумя шагами назад.

Конкретно велись разговоры с канадской командой «Форсайт». Но в 1999 году умер популярный гонщик «Индикара» Грег Мур, который угодил в аварию с летальным исходом в Калифорнии на «Форсайте», оснащенном силовой установкой «Мерседеса». Я встретил Грега, когда отправился вместе с Герхардом и Берндом посмотреть некоторые американские гонки, и он был потрясающим парнем. Его время закончилось так рано, и это был еще один удар, который заставил меня задуматься: «Я должен сосредоточиться и вернуться в Европу».

Но все еще оставались неразрешенные юридические вопросы с «Мерседесом». Так и не дождавшись новостей от команды, мы взяли дело в свои руки и отправились на встречу с менеджером команды Юргеном Маттейсом. Он знал, кто мы и с чем пришли, а также согласился, что иногда брак заканчивается разводом. Но затем он добавил: «Нам таки стоит поговорить с Норбертом». Удивительно, как резко изменился тон нашего общения между этими двумя встречами. Как мы смели пытаться дистанцироваться от команды? Мы не знали, о чем говорим! Энн была прекрасной маленькой девочкой из Австралии, но она ничего не знала! Я не могу точно вспомнить, чем закончилась встреча, но уверен на сто процентов – ничем хорошим.

Мы не собирались терпеть. Энни не собиралась. Она фактически хлопнула дверью перед их носом. Мой контракт так и остался в силе.

Я ничего не делал - и это плохой период для любого гонщика. Мы очень хотели начать восстановление моей гоночной карьеры, но в любой момент, когда мне посчастливилось бы сесть за руль автомобиля для тестов, мы в тот же миг получили бы письмо адвокатов «АМГ» о том, что нарушаем контракт. В конечном счете нам огласили условие расторжение контракта - 1 000 000 долларов США.

Эта цифра имела какое-то отношение к их убеждению, что они действительно вложили в меня долгосрочные инвестиции. Но наша реакция не могла быть двусмысленной: «Что? Да вы чуть не убили меня дважды, а теперь миллион требуете?»

Мы были готовы судиться, если бы нам пришлось. Но мы не верили, что «Мерседес» действительно этого хотел. Наш же приоритет состоял в том, чтобы просто участвовать в гонке, но тяжбы затянулись до тех пор, пока сумма не опустилась к цифре, что равнялась сумме инвестиций «Мерседеса» в мою карьеру «Ф-3».

Хотел бы я сказать, что «школа» «Мерседеса» была для меня потрясающим опытом и мне всегда нравились хорошие отношения с Норбертом Хаугом, но увы. Мы позабыли эпизод в Ле-Мане и двинулись дальше.

К концу 1999 года мой роман с «Мерседесом» закончился окончательно и бесповоротно. Конфликт с немцами закончился в районе ноября, и только затем я снова начал возобновлять свою гоночную карьеру.

***

Мы были полны решимости сохранить мечту участия в «Формуле-1». Я перестал быть гонщиком, которому платят, и рискнул снова поставить мою репутацию на кон, начав более или менее с нуля. И вот на этот раз появляется ирландец Эдди Джордан.

Энн давно знала Эдди. У Джордана была репутация специалиста по поиску молодых талантов - именно он дал Айртону Сенне возможность протестировать автомобиль «Ф-3» - и он следил за моим прогрессом. После Ле-Мана мы попросили немного дружеских советов и Эдди сделал себе доступным для общения. Знал ли Эдди об этом в то время или нет, но он был моим спасательным кругом, и я цеплялся за него как мог! Он сказал мне, что я могу использовать тренажерный зал «Джордана», где я столкнулся с главным тренером команды Тревором Фостером. Услышав от Тревора, что мой бывший партнер по команде «Мерседес» Рикардо Зонта был «следующей большой целью», я получил, сам того не знаю, громадную мотивацию.

Вы можете сказать, что мною овладело отчаяние и отчасти это было правдой. В четверг, перед Гран-при Великобритании 1999 года, я решил последовать за Эдди, когда он покинул базу. Энн и папа были со мной, а план заключался в том, чтобы устроить ему засаду. Но водитель Эдди, видимо, был мудр в вопросах сбрасывания психов на автомагистрали M40 с хвоста. В итоге они нырнули на станцию технического обслуживания и исчезли. Я не планировал свои действия или слова, представься мне возможность поговорить с ним лицом к лицу. Тем более, что он уже был более чем щедр в течение предыдущих нескольких месяцев.

Вещи случаются по какой-то причине. Причина, по которой одна из самых важных вещей произошла в моей жизни, - это Эдди Джордан. Вскоре после Ле-Мана я был в его офисе в Сильверстоуне. Два уик-энда спустя моего опыта в Ле-Мане, Хайнц-Харальд Френтцен как раз выиграл второй Гран-при для «Джордана» во Франции, конюшня выглядела довольно перспективной, поэтому я надеялся получить какую-то работу - начальные, ограниченные тесты нового автомобиля или какое-то испытание болида «Ф-1» для них. Я думал, что смогу выполнить эту работу. На этот счет Эдди все-таки сдерживал мои надежды, но в итоге это ни к чему не привело. Однако, представьте себе, что ребенок из Квинбиана обсуждал свою судьбу с Эдди Джорданом!

В тот конкретный день в Сильверстоуне он сказал: «Вы должны встретиться с одним из моих спонсоров из Австралии. Он абсолютный псих, который сейчас испытывает авто «Ф-3000», поэтому иди и покажи себя».

Я прямиком отправился на трассу «Сильверстоун», через дорогу от завода «Джордана», подошел к этому человеку, Полу Стоддарту, и сказал: «Здравствуйте, меня зовут Марк Уэббер, и я хочу гоняться».

Его ответ был таким же простым: «Хорошо, мы проведем тесты».

Пол Стоддарт принимал угрожающие размеры бизнесмена в течение трех или четырех лет моей карьеры. Стодди, как его знают в бизнесе, из пригорода Мельбурна Кобург. Что толкнуло его на более крупную сцену, так это его покупка самолетов королевского австралийского ВВС от VIP-флота в Канберре в 1989 году и все вспомогательные службы, которые пошли с ним. Это был важный шаг к его собственному расширению за рубежом через его чартерную компанию, европейскую авиацию, и начало прибыльного периода в его жизни, что и привело к «Формуле-1».

Несмотря на свой бизнес, Пол оставался поклонником автомобилей. До поры до времени, это выражалось в огромной коллекции болидов «Формулы-1», которые он сам и испытывал временами. Но уже к 1996 году он стал спонсором команды «Тиррелл», но его надежды на приобретение этого крепости были разбиты, когда на сцену выскочил игрок с еще большим количеством денег – «British American Tobacco», которая на базе «Тиррелла» создала свою команду «БАР» («Бритиш Американ Рэйсинг»). К 1999 году Стоддарт переключил свою спонсорскую поддержку на «Джордан», поэтому Эдди очень хотел встретиться с Полом и, возможно, воспользоваться нашей австралийской связью.

Результатом моей первой встречи стал тест на одном из его автомобилей «Ф-3000». Впервые я сел за руль гоночного автомобиля после аварии в Ле-Мане. «Пембри» - крошечное кольцо к западу Южного Уэльса. Тем не менее, на что мне жаловаться? «Макларен» взял Проста и Сенну туда для частных испытаний на узкой маленькой трассе длиной 2,3 километра с ее разнообразием поворотов. Если он был достаточно хорош для двух чемпионов мира, для меня подавно. Но контраст между «Сарта» и этой маленькой валлийской трассой чувствовался. Единственный положительный способ взглянуть на это - первый шаг на длинной дороге назад.

Я ожидал хороших результатов, потому что я был одним из ведущих гонщиков «Мерседеса». Но поскольку сезон 1999 года был полностью сосредоточен на Ле-Мане, а серия спортивных прототипов была отменена, я фактически не садился в гоночный автомобиль в течении трех месяцев. Это вечность в жизни любого гонщика, и поэтому я не был настолько хорош, как мне бы хотелось. Тем не менее, тест прошел хорошо, и Стодди сказал: «Определенно, возвращайся».

Мой следующий тест для Пола проходил в «Донингтон Парке» 13 октября. В тот же день проводил тесты и другой молодой австралиец по имени Пол Дамбрелл, правда, наши две программы не могли быть более разными: один австралиец платил Стоддарту за привилегию тестирования его машина, а другой - пытался убедить вложить в него достаточно денег, чтобы позволить выступать в чемпионате «Ф-3000» в следующем году. Это был гораздо более серьезный вызов, нежели «Пембри» - более 40 кругов в автомобиле «Ф-3000». Я снова получал истинное удовольствие от управления столь быстрого автомобиля на таком треке.

Затем, во вторую неделю ноября, прошла официальная тестовая сессия в Хересе перед сезоном «Ф-3000» 2000-го года, который включал 10 раундов. Стоддарт дал мне еще один шанс показать, на что я способен. Нахождение в Хересе с кучей других гонщиком было хорошим чувством. Каждой команде было выделено два новых комплекта шин, один из которых вам нужно было закрепить в начале дня, и я носил первый комплект, только вернувшись к скорости. Я был четвертым по скорости на заключительной сессии, но, в то же время, более чем на секунду быстрее Марка Хайнса, который делил со мной автомобиль. А это всегда решающее сравнение.

Две недели спустя различные команды переехали на северо-восток в Барселону, и я был самым быстрым в день открытия тестов. Я больше не играл в догонялки и имел шанс продемонстрировать настоящую скорость в первые за долгое время.

В конце 1999 года судьба закинула меня в Монако, где предстояло провести светские встречи для «Желтых страниц». Это мероприятие стало отличной возможностью для объявления о заключении сделки со Стоддартом. Договор включал в себя чемпионат «Ф-3000» в 2000 году, а также бонус в виде нескольких тестов для команды «Эрроуз», потому что Стодди и Том Уолкиншоу согласились объединить силы. Это означало, что команда Стоддарта, по своей сути, стала «командой младших» гонщиков конюшни «Ф-1». Договор обошелся мне в 1,1 миллиона фунтов стерлингов, которые Пол конвертировал в кредит.

Это снова откинуло меня назад, я перестал быть платным водителем, но у нас не было другого выбора. Тем не менее, я вернулся в одноместные гонки, даже если это был далеко не идеальный сценарий. Но я был лишен права выбора. Тихий голос в моей голове вернулся: «Марк, какого черта ты делаешь?»

***

Каждый водитель помнит, когда он впервые получил свой шанс в машине Гран-при. Моя первая возможность появилась в декабре 1999 года, когда я отправился в Барселону, чтобы провести двухдневные тесты для команды Тома Уолкиншоу «Эрроуз». Вообще, Стоддарт имел и свои личные мотивы в том, чтоб я провел эти тесты - австралиец в машине «Ф-1»! Его бизнес на родите явно получил новый импульс.

Том, который умер в декабре 2010 года, никогда не был незнакомцем в спорах, будь то на трассе или вне ее пределов, но как владелец команды, он проделал чертовски трудную работу. Все началось с «Ягуара», работавшего под его управлением, которые в конце восьмидесятых выиграли Ле-Ман с Мартином Брандлом и техническим гением Россом Брауном. Позже Том стал главным инженером в команде «Бенеттон», с которой в 1994-1995 годах взял два титула. Спустя еще два года у Тома была своя команда «Ф-1», «Эрроуз», и он убедил действующего чемпиона мира Деймона Хилла покинуть «Уильямс» и выступать за него.

Во время моего крещения в Барселоне я не мог поверить легкости автомобиля, насколько проворным он был и насколько точным. Затем, после пяти или шести кругов, вы снова начинаете думать, как гонщик, понимаете, что у него есть недостаточная поворачиваемость или какая-то другая характеристика, с которой вы столкнулись раньше. Тогда вам нужно доверять машине и преодолевать это чувство, продолжать работу. Вы не можете подготовиться к этому и, достигнув конца прямой, при жестком торможении, чувствуешь, как глазные яблоки свисают с носа, когда вы на вас действует перегрузка в 4,6G.

В конце концов, это было действительно полезно. Фактически эти тесты – в 10 раз больше, чем я добился до этого момента в моей карьере. Автомобиль, о котором идет речь, не был блестящим - в конце концов, в чемпионате 1999 года два болида «Эрроуз» набрали всего 1 очко, но этот болид не был кучей мусора. Я сидел в гараже, когда ребята осматривали машину, и мою голову не покидала мысль: «Это особенное чувство!»

Жан Алези промчался справа от меня на своем «Просте» и все ожило. Мой план был довольно простым: делать простые вещи правильно, не быть слишком дерзкими в простых ситуациях и не делайть этого так, будто моя жизнь зависит от этих тестов. Это была скорее награда, нежели реальный шаг к моей мечте. Но все равно это был большой день во всех отношениях.

Я не бизнесмен, просто гонщик. В тот день я не собирался делать что-нибудь, чтобы произвести на них впечатление, потому что у меня не было возможности. Оглядываясь назад, я был не столько гонщиком в машине, сколько пешкой в игре, которая шла между серьезными игроками: Эдди Джорданом, Томом Уолкиншоу и Полом Стоддартсом. Люди, которые действительно дергают за ниточки.