Глава 7. Базовый лагерь на Эвересте

За последние годы сильно увеличилось число пилотов, которые приносят спонсорские деньги или иную финансовую поддержку в «Формулу-1». В начале 2002 года Пол Стоддарт, который приобрел собственную команду «Минарди» годом ранее, подписал водителя с огромным финансовым бэкграундом, вот только это был не я. Стодди предложил место для малазийца Алекса Йонга, а вырученные от этого средства дали ему пространство для маневра со вторым пилотом. Моя же охота на крупного спонсора все еще продолжалась.

Флавио любил вторить, что австралийцы ничего для меня не сделали, хотя это было неправдой. Был Рон Уокер, делающий «дело Уэббера» из штаб-квартиры австралийского Гран-при, также «Телстра» (крупнейшая телекоммуникационная компания Австралии) являлась одним из наших спонсоров, да и каждый член «команды Уэббера» всеми силами пытался пополнить наш общий бюджет. Флавио это не впечатляло: «Австралийские песо», - бурчал он. - «Они все делают хорошо! Но разве они не понимают главного? Нужно стараться сильнее!» В этом вся суть - с большого острова на дне мира порой трудно понять, как работает мир «Формулы-1» и как усердно вы должны работать, чтобы здесь задержаться. Добиться финансовой поддержки, а особенно в существенных размерах, всегда тяжело, но это сделало нас еще более благодарными австралийцам, которые сплотились вокруг одной цели.

В отчаянии я даже звонил Берни Экклстоуну, посчитав не лишним напомнить ему о моей супер-лицензии (кусок бумаги, который водитель должен получить для участия в «Ф-1») благодаря моим результатам в «Ф-3000». Обычно Берни оказывает помощь талантливым молодым пилотам, которые пытаются попасть в «Формулу-1»; он не всегда является устрашающим персонажем, которым его изображают СМИ. Но на том этапе моей карьеры все, что он сказал: «Иногда жизнь несправедлива».

И так было до пресловутой минуты заключения контракта Полом Стоддартом, который воплотил нашу мечту в жизнь - я стал полноценным гонщиком «Формулы-1». Мы финализировали наш контракт в четвертом терминале «Хитроу», когда уладили все детали между Стодди и Бруно Мишелем, правой рукой Флавио Бриаторе.

Я решил не увлекаться, прежде чем получу конкретные доказательства. Мои мечты и планы не один раз разбивались, так и не достигнув окончательной цели. Именно поэтому, благодарив Пола за такую возможность, я не до конца осознавал происходящее. Осознание пришло лишь в Мельбурне. А поскольку Пол владел не только командой «Формулы-1», но и собственной авиакомпанией, мы попали на первый Гран-при сезона с шиком!

Мы прилетели на 747-м боинге в Куала-Лумпур, чтобы поздороваться с личными спонсорами моего нового товарища по команде, а затем отправились в аэропорт «Авалон» за пределами Мельбурна. Мы летели с нашими болидами в грузовом отсеке для моего первого уикенда Гран-при, это было совершенно непередаваемое чувство. Я знал, чем руководствовался Пол: австралийский водитель, дебютирующий на Гран-при Австралии, с командой, принадлежащей австралийцу! Он хотел воспользоваться этим сполна.

Рон Уокер и Стив Бракс, тогдашний премьер Виктории, встретили нас в «Авалоне», затем начался трехчасовой марафон для СМИ, прежде чем я смог отправиться в Канберру, чтобы получить небольшой отдых - барбекю на ферме моей сестры с семьей и друзьями. Лиэнн и ее семья давно удалены от гоночной сцены, так что я смог перевести дух.

На следующий день по звонку одного из моих учителей я вернулся в «Карабар-Хай», чтоб побеседовать со старшеклассниками. Маленьких ирония жизни – я призывал их ездить безопасно и не превышать скорость, тогда как сам попал в самую быструю гоночную категорию мира. Следующие несколько дней были размытыми. Не совсем идеальная подготовка к дебютному Гран-при, но все это было обязательствами, которые я должен был уважать и придерживаться. Но я не буду отрицать чувства облегчения, когда я наконец попал в паддок «Ф-1».

Была только одна проблема: команда «Минарди» и ее болид были далеки от конкуренции в мой дебютный чемпионат мира. Посетив базу «Минарди» в Фаэнце, я не мог поверить в размеры этого места: это была хорошая база для команды «Ф-3000», но никак не для коллектива из «Ф-1». Она просто отпугнула меня! Это заставило меня с новым восхищением взглянуть на результаты Фернандо Алонсо, который в 2001 году выступал за «Минарди». Его пример продемонстрировал мне, что больше не всегда значит лучше, и что можно достичь хороших результатов даже с ограниченными ресурсами.

Я чувствовал огромное давление. Очень плохо, если бы машина сломалась в первые пять кругов, потому что ожидания людей были невероятно высокими после всей этой кампании в СМИ. К черту рекламу, это был мой первый Гран-при в моей родной стране! Не многие получают такую возможность.

Тем не менее, я старался оставаться позитивным. Я был там, это было главное, и тогда я чувствовал некую гордость. Наверное, за то, что вопреки многим ожидания я таки добралдся до «Формулы-1». «Как ты собираешься попасть в «Формулу-1» из Квинбиана?» Ответом на этот часто задаваемый вопрос стал голос диктора на автодроме: «Марк Уэббер, Австралия, номер 23. Болид – «Минарди PS02». Я нервничал из-за результатов своей первой гонки, но было чертовски приятно просто находиться там, в первую очередь, после стольких лет попыток.

В Мельбурне гоночная дистанция составляет 58 кругов. Это была не самая длинная дистанция, попадавшаяся мне прежде, но я был на трассе, уличной трассе, с ребятами, которые считались лучшими в мире. И явный факт заключался в том, что мог быть одним из самых медленных в этой цепи из-за машины, в которой я ехал. Я собирался продемонстрировать все, что в моих силах, но автомобиль был очень ненадежным.

История самого уик-энда очень проста - но почти невероятна. Для начала мы обошли два «Ягуара» в квалификации, чего от нас никто не ждал. Что касается самой гонки, все складывалось в нашу пользу. Авария «Уильямса» Ральфа Шумахера и «Феррари» Рубенса Баррикелло спровоцировала не один сход с дистанции, так что количество конкурирующих автомобилей серьезно сократилось. Когда случилась авария, я подумал, что красного флага нам не избежать.

Нас авария миновала, я оказался на трассе восьмым или девятым, но это не имело вообще никакого значения – с моим болидом я не мог надеяться на обгоны, а единственным моим реальным конкурентом был мой же напарник. С третьего круга мы уже ехали за машиной безопасности, а дифференциал и контроль тяги начали играть в моем болиде. Эта проблема преследовала меня весь уик-энд: всякий раз играясь с настройками у нас отказывала система фиксации скорости на пит-лейне. В итоге намудрили что-то нереальное.

Знаете, что происходило, когда я нажимал кнопку «пит-лейн»? Топливный клапан блокировался! Когда я остановился на дозаправку, вокруг моего болида начался хаос, отвёртки летели повсюду, пока менеджер команды Джон Уолтон спокойно не произнес по радио: «Марк, нажми пит-кнопку». Я сделал то, о чем меня попросили. Клапан открылся, ребята смогли вставить шланг и заправить меня, после чего я вернулся на трассу.

На этом этапе гонки я не слишком много думал о своей позиции. В моем сознании был более насущный вопрос – как я собирался добраться до финиша? Мы с этим автомобилем никогда раньше не делали ничего подобного, и он посылал мне все виды сигналов бедствия.

Затем я увидел, что Мика Сало подъехал ко мне на «Тойоте». Он был намного быстрее меня, и я подумал: «Как только он приблизится на расстояние 10 секунд, я начну растягивать свою машину немного больше». Я знал, что недолго оставалось до финиша, мы были в очках, которые были довольно крупными.

Когда Сало насел на меня, я оборонялся изо всех сил. На стартовой решетке Стодди сказал мне: «Просто постарайся финишировать, приятель». Но когда я был в состоянии заработать два очка за пятое место, в которых так остро нуждалась команда, Стодди лишь произнес по радио: «Ни в коем случае не пускай его». Правила изменились внезапно! Но я знал разницу между двумя очками и одним. Полагаю, потенциальный доход от Кубка Конструкторов мог достигнуть 25 миллионов долларов. Это было важно для Стодди и команды.

Я подумал: «У нас чертовски хорошие шансы удержать его позади!» Это было бы очень серьезное достижение. Прошел еще один круг. Было несколько мест, где мне стоило быть поаккуратнее, не давая ему пристроится к моему воздушному мешку. Давление нарастало: мы проезжали все больше кругов, и я знал, что с каждым последующим Мика будет становиться все более агрессивным. Но совсем внезапно его развернуло на пятне нефти, которое было там всю гонку.

Алекс, мой инженер, закричал: «Сало сошел! Сало сошел!» Я же почувствовал облегчение не сразу. Лишь после того, как я вышел из третьего поворота, где я посмотрел в левое зеркало и не увидел Мики. «Его нет рядом, куда, черт возьми, он пропал? Странно...», - подумал я тогда.

Все это таки свершилось - самый невероятный момент в моей жизни. Пятое место и два очка в моем дебюте! Это был 53-й сезон чемпионата мира, сотни гонщиков гонялись в сотнях Гран-при, а я был всего лишь 50-м, кто смог набрать очки в своей первой гонке «Ф-1».

Как только я пересек линию, на мои глаза накатили слезы. Я не мог поверить, что это произошло на самом деле. Толпа австралийцев, Стодди, командные празднования – все это было размыто. Это было не просто спортивное событие, оно превратилось во что-то особенное для местных жителей. Но во многом это удача!

После подиума с участием Михаэля Шумахера, Хуана Пабло Монтойи и Кими Райкконена, Рон Уокер спустился в гараж «Минарди» и сказал, что собираются поднять меня для австралийской толпы. Это был очень нерегулярное нарушение протокола, которое могло бы стоить нам этих двух драгоценных очков, но руководство «Ф-1» пошло на уступки в тот день.

Я не сильно хотел подыматься на подиум, главным образом потому, что моя спина убивала меня: я не очень хорошо вписывался в болид, и я просто хотел попасть в руки нашего физиолога Рода «Ракеты» МакЛина. Но имелась и другая причина - я считал, что единственными парнями, имеющими право быть там, были те, кто закончил гонку в первой тройке, а не какой-то местный парень, который финишировал пятым. Затем Сабина Кем, пресс-атташе Шуми, спустилась в наш гараж, чтобы сообщить мне о желании Михаэль встретиться в боксах «Феррари»! Мы с ним сделали несколько общих фото, думаю только потому, что он не хотел, чтоб местный герой не позволил ему попасть на первые страницы завтрашних газет.

Эмоционально я был в порядке, но, увидев отца, изо всех сил пытался держать себя под контролем. Бедная мама была на трибуне как раз напротив боксов «Минарди», а вместе с ней и половина жителей Квинбиана, поехавших на гонку. После душа, массажа и небольшого частного торжества, остальная часть ночи ушла в туман.

Я помню, как Энни очень настаивала на том, чтобы перед дальнейшим празднованием она выпустила свой пресс-релиз. Все, что я могу сделать – поблагодарить Бога за электронную почту: нет больше этих бесконечных факсов, просто нажимаешь кнопку «Отправить» и новость обходит весь мир за считанные минуты. «Минарди» организовали импровизированную вечеринку, которою мы обязаны были посетить, прежде чем отправиться праздновать дальше. Помню встречи с друзьями из Квинбиана в казино «Кроун», так как всех нас попросту не пустили в ночной клуб.

Наше достижение стало еще большим, когда мы вернулись в Италию. Итальянцы просто превозносили меня и тогда я понял, насколько масштабна «Формула-1». Даже такие маленькие команды могут приносить столько радости!

Великий Мюррей Уокер, «голос «Формулы-1», позвонил мне в слезах. Это было одно из моих самых огромных сожалений, что знакомый, спокойный голос Мюррея, который так хорошо известен мне с моей юности, не комментировал мою первую гонку, поскольку к тому времени он уже ушел в отставку. Мы действительно осознавали, что это, вероятно, будут наши первые и последние очки в сезоне.

К слову, Энн встретила парня по имени Дэнни Уоллис на предгоночной вечеринке Фостера, и он поспорил на 5000 долларов, если я закончу гонку. Мы позвонили ему в понедельник после уик-энда, и он выполнил свое обещание!

***

В то время как австралийские фанаты окрашивали «Альберт-Парк» в зелено-золотые цвета, будто их соотечественник выиграл гонку, мир «Формулы-1» носил иной цвет – красный. Я только стал гонщиком Гран-при, в то время как «Феррари» находились посреди своей 6-летней победной серии в Кубке Конструкторов, которая взяла начало в 1999 году. Михаэль Шумахер очень хотел победить на старте сезона. Сломанная нога на «Сильверстоуне» в 1999 году помешала ему выиграть титул пилотов, первый чемпионский титул с «Феррари» он завоевал лишь в 2000 году – став первым чемпионом со Скудерией со времен титула Джоди Шектера 1979-го. Через год он повторил свое достижение, и не намеривался останавливаться. Его преимущество над «Маклареном» Кулхарда составило 58 очков! Рекордный отрыв за 52 года существования «Ф-1», но в 2002 Михаэль явно собирался побить свой же рекорд, так как планировалось 17 гонок. Шуми был на подиуме каждой из них! Он выиграл 11 гонок, тем самым побив рекорд Найджела Мэнселла, который уже трижды повторял прежде, а отрыв от преследователя составил уже 67 очков.

Когда я говорю, что Шумахер выиграл 11 гонок, это не совсем целая картина. В 2002 году на сцену вернулся вопрос, который сыграет важную роль и в моей карьере спустя много лет – командные приказы. В Австрии, шестом этапе сезона 2002 года, Рубенс Баррикелло был быстрее Шумахера, взял поул и провел отличную гонку, прежде чем подчиниться приказу команды и позволить Михаэлю первым пересечь финишную черту. Это ужасно выглядело со стороны, даже после того, как Шуми на подиуме передал свой кубок в руки Рубенса, которому пришлось смущенно позировать с двумя кубками в руках. Реакция «Феррари»: «Мы должны гарантировать максимальные очки для своего ведущего пилота в этой кампании». Да впереди еще 11 гонок!

В Индианаполисе состоялась еще одна демонстративная передача победы. С самого начала пилоты «Феррари» умчались вперед, не ощущая борьбы со стороны конкурентов. Михаэль притормозил практически у финишной черты, чтоб Рубенс смог победить в Штатах. Некий реверанс от немца за Австрию. В конце сезона командная тактика была запрещена.

Мой собственный первый сезон «Ф-1», со всей неопределенностью в отношении финансов, был тяжелым физически. Я почти не помещался в «Минарди», и после каждой гонки я покидал болид с кучей синяков. Но этот первый результат в Австралии стал огромным финансовым облегчением для Стодди, что позволило нам насладиться некоторыми уик-эндами.

Один из таких был в Монако. Я шел восьмым, но передняя шина разделилась с протектором и из-за вынужденного заезда в боксы я финишировал лишь одиннадцатым. Но тот Монако стал незабываемым по другой причине. Если кто-то считает, что после попадания в «Формулу-1» шампанское льется рекой, им стоит посмотреть на «место», где тогда заночевал Стодди. Ходили слухи, что этот «отель» недавно был борделем!

***

После нескольких раундов чемпионата, пресса начала трубить о финансовых проблемах Стодди и, соответственно, «Минарди». В качестве дополнительного доказательства приводились слова Берни Экклстоун: «Это довольно мощная игра, возможно, они не должны были здесь оказаться».

Справедливости ради, Стодди держал меня в курсе ситуации. «Дружище, - сказал он мне в Австрии, - мы на грани...» Спасение «Минарди» представляло собой семейную операцию, ведь штат нашей команды составляли итальянцы, которые работали с самим Джанкарло Минарди в 1985 году. Пол любил всех этих парней, удерживал их, да и мне очень нравилось работать со всеми итальянцами, но он знал, что я для него тоже очень важен. «Я хочу убедиться, что мы даем тебе лучшую возможность, - сказал он мне, - тебе нужно двигаться дальше».

Процессы были запущены. Флавио и Бруно были обеспокоены тем, что «Минарди» не продержится весь сезон. Для моей карьере вылет на шесть-восемь месяцев стал бы катастрофой, особенно на этом уровне. Флавио начал говорить с Ники Лаудой, тройным чемпионом мира, который был ответственным за проект «Ягуара» в «Ф-1». Флавио хотел, чтобы я принял тесты с командой в середине сезона. Пилотами команды тогда были Эдди Ирвайн и Педро де ла Роса, а испанец находился под серьезным огнем.

Тесты с «Ягуаром» состоялись в конце июня в Барселоне. Я регулярно опережал Ирвайна и де ла Росу на «Минарди», поэтому Ники тоже очень хотел посмотреть на меня. Я не мог поверить увиденному на базе «Ягуара». Постарался приехать на час раньше, чтоб показать свою профессиональность, подготовить машину и т.д., и тут увидел Ирвайна, которому делали массаж! Я был потрясен. Меня приучили к дисциплине со времен «Мерседеса», и я был рад этому. Уже тогда я понимал, что никакой водитель не может значить больше команды. Механики работали всю ночь, чтобы подготовить машину, а вы опоздали на 10 минут и позволяете себе отправиться на массаж? Это еще не все.

Я быстро преодолел первоначальный культурный шок, а сам тест прошел хорошо. У «Ягуара» была феноменальная лошадиная сила по сравнению с моим «Минарди». Это был не лучший автомобиль в мире, но он обладал огромной силой. Примерно через 50 кругов я был в нескольких тысячных долях секунды от времени де ла Росы. Стало довольно ясно, что «Ягуар» собирается заменить обоих своих пилотов, но мне было совершенно безразлично кого из них заменю я.

Как только я убедился в основательности интереса «Ягуара», мы продолжили сезон с «Минарди». Стало легче, так как Стодди получил часть выплат от реализации телевизионных прав, что ослабило давление на всех нас. У нас отлично сложился уик-энд на «Маньи-Куре», мне удалось обогнать обе «Тойоты» и финишировать в первой восьмерке. Стодди утверждает, что моя езда во Франции была намного убедительнее той, которая позволила получить первые очки в карьере на родной земле.

Мы завершили год попаданием в десятку в Японии, а в чемпионате я финишировал 16-м, что позволило мне выиграть эквивалент «Оскара» - «Берни» за лучшего новичка 2002 года.

Два маленьких эпизода помогут нарисовать картину того, как жизнь начинает меняться. В конце этого года меня пригласили поехать в Словакию, чтоб провести интервью для местного журнала. Как я понял, основное мое предназначение заключалось в поднятии рейтинга «Ф-1» в стране, которая рассматривала идею проведения собственного Гран-при. С другой стороны, думаю, они позвали меня, потому что другие пилоты просто отказались!

Путешествие вело нас за пределы Братиславы, и очень быстро стало ясно, что это необычная поездка. Прежде всего, мой переводчик был потрясающе красивой женщиной, она могла бы стать кинозвездой.

«Я с вами буду все эти три дня, - промурлыкала она, - все, что вам нужно, просто скажите...» К счастью, Энн поехала со мной!

В конце 2002 года я также решился удовлетворить свою прихоть - купил «БМВ» M5. В моей сделке с «Минарди», должно быть, была какая-то бонусная оговорка за набор очков в чемпионате, так что я использовал часть денег для приобретения авто. Отец был недоволен, для чего мне нужен «БМВ», если у нас есть бесконечная серия «Рено»? Но я думал, что заслужил что-то особенное.

Когда-то вечером этот «БМВ» чуть было не принес мне неприятностей. Я возвращался домой на приличной скорости, немного превысив дозволенное, как мне на встречу проехал полицейский патруль. Я сразу бросил взгляд на зеркало заднего вида, увидел, как у полицейской машины сперва загорелись огни торможения, а затем – включился поворотник. За считанные секунды я решил не останавливаться – быть погоне! Я был в мощной машине, я знал дороги очень хорошо, хотя вопрос таки пронесся в моем сознании: «Марк, зачем ты это делаешь?»

У меня было всего пять миль к моему дому, адреналин в крови зашкаливал. Я стал резко маневрировать, вой сирен держал меня в напряжении. Я быстро приблизился к дому, припарковал машину в гараже и ждал около 15 минут, слушая вой сирен неподалеку. Энни наверху до сих пор задается вопросом, почему, черт возьми, я так долго не заходил в дом. В дверь так и не постучали.

Это была глупая вещь, но тогда я вообразил, что постиг высоты автоспорта. Как выяснилось, я оказался лишь в базовом лагере на Эвересте.

К ноябрю 2002 года меня объявили в качестве основного гонщика «Ягуара». Ники Лауда был очень доволен результатами моих тестов, я же удивлялся быстроте ведения переговоров. Спустя несколько недель после тестов мне позвонил Бруно Мишель: «Следующий сезон ты проведешь с «Ягуаром». Все, что оставалось - подпись в контракте, поэтому я прыгнул в машину даже не переодевшись, приехал в ресторан «Литтл Чиф» в шортах, и сделал все необходимое.

Как только Флавио объявил мне о переговорах с «Ягуаром», я сказал ему: «Как мы это скажем Стодди?» Но уже тогда я знал, что мое сотрудничество с «Минарди» временное, моя карьера не могла развиваться только с итальянцами, мне нужно было двигаться дальше.

Картина «Ф-1» немного изменился в мой второй сезон. Михаэль Шумахер выиграл «только» шесть гонок, но это был его шестой титул, чего не смог достигнуть даже несравненный Хуан Мануэль Фанхио, доминирующая сила пятидесятых. Система очков изменилась, возможно, в ответ на превосходство Михаэля, причем в очки стали попадать топ-8 пилотов, а не лучшая шестерка, как прежде. В этом году было восемь победителей Гран-при, что в два раза больше, чем в 2001. Одним из них был Фернандо Алонсо. В то время он стал самым молодым победителем в истории чемпионата мира. В качестве отклонения от темы, из списка команд пропал «Эрроуз», так как у Тома Уолкиншоу не хватило денег и вдохновения, его больше не видели на стартовой решетке «Ф-1».

Я думал, что переход в «Ягуар» стал отличным шагом после моего дебютного года. «Ягуар» был одним из самых известных имен в истории британских автогонок с многочисленными победами в 24-часах Ле-Мана в пятидесятые годы и превосходной традицией выпуска спортивных автомобилей. Однако, «Ягуар» отождествляется с приходом «Форда» в категорию, американцы купили команду «Стюарт» в конце 1999 года.

Джеки Стюарт и его старший сын Пол провели довольно разумную работу, основав новую команду с нуля и сделав ее победителем Гран-при на третий год существования. Затем Джеки проделал разумный бизнес, передав поводья управления в руки «Форда». Но четыре очка в 2000 году, за которыми следуют девять в 2001 году, не давали предпосылок на чемпионство, а компания таких размеров часто не имеет терпения. К концу ноября 2002 года Ники Лауда, который сыграл важную роль в подписании моего контракта, ушел из команды!

«Форд» решил встряхнуть ситуацию, новый ответственный человек в компании, Ричард Парри-Джонс, настаивал на том, чтоб результаты на трассе являлись единственной мерой, по которой будет оцениваться прогресс. У руля гоночной команды стали два «П» - Дэвид Пичфор и Тони Парнелл.

«Пичи» замечателен – йоркширец, прочный, как камень, и все его любили, но он никогда не собирался штурмовать «Формулу-1», он не был прирожден для политики «Ф-1». Тони был эмоциональным парнем, а Дэйв был гораздо сдержаннее. Тони любил повторять, что они закладывают основы для чего-то выдающегося в ближайшие годы и что он смотрит на 5, даже на 10 лет вперед. Я верил им и действительно считаю, что они могли построить что-то стоящее, если бы американское руководство не связывало им руки. Хорошо, у нас была слабая машина, одна из самых скудных на решетке, но мы могли прогрессировать шаг за шагом, создать определенный импульс и, кто знает, к 2005 году мы могли б оказаться в состоянии борьбы за победы.

Новой команде управленцев бросили новую пару пилотов. «Мальчик из джунглей» оказался во втором болиде. Это был Антонио Пиццония, бразилец, на четыре года младше меня (мне было 26), который путешествовал по младших формулам и взял титул британской серии «Ф-3».

На предсезонных тестах шасси «R4» показалось очень ненадежным: мы проделали много работы с двигателем «Косуорт», еще упорно работали над аэродинамикой. На первом тестовом сборе мне удалось проехать в общей сложности 17 кругов в машине. «Феррари» Михаэля установил темп в 1 минуту 15 секунд. Мы находились в районе 1.18, поэтому было ясно, что работы много. Но я полагал, что в команде по-прежнему много хороших людей, и мы могли бы добиться реального прогресса вместе.

Повторить достижение годичной давности в Мельбурне, увы, не удалось. Новый формат квалификации, который предусматривал лишь один быстрый круг, я проехал неплохо, расположившись на стартовой решетке 14-м. Вот только гонка сложилась ужасно – уже на 15-м круге у меня сломалась подвеска и я сошел с дистанции. В Малайзии я шел восьмым, но меня все время преследовали технические неудачи: была постоянная проблема с подачей топлива, а на пит-стопе автомобиль даже загорелся. Второй сход из двух гонок.

В апреле 2003 года на «Интерлагосе» в Бразилии произошли сразу три значимых события. Во-первых, я привез свой «Ягуар» в первую десятку. Вы должны помнить, что тогда велась шинная война между «Бриджстоуном» и «Мишленом». Я пытался как можно скорее разогреть шины до подходящей гоночной температуры, но машина все еще была очень тяжелой.

Я считал квалификацию нашей главной проблемой в 2003-м. Система изменилась, теперь нам нужно было проехать один супер-круг, тогда как я привык делать комплекс из нескольких подготовительных, и только затем квалификационный. Именно поэтому на одном из наших зимних тестов я попросил моего инженера Пита Харрисона пробовать проезжать такие одиночные быстрые круги.

Мы воспользовались переменчивыми условиями погоды, чтобы взять предварительный поул впереди местного героя Рубенса Баррикелло на «Феррари», он исполнял свою попытку на более сухой трассе, нежели Михаэль на второй «Феррари» и Култхард на «Макларене». Рубенс был на промежуточном поуле, когда я выехал на свою попытку, но даже в моем болиде я слышал, как толпа бразильцев становилась все тише и тише с каждым пройденным мной поворотом. Вырвать первое место не удалось, но я был третьим, всего пять сотых уступив Баррикелло!

Гоночный день также не обрадовал погодой. Шел сильный дождь, у нас было слишком много воды на трассе, а Тим Мален (парень, отвечающий за электричество моего болида) очень нервничал. Все нервничали. «Ягуар» на втором ряду, не могло быть иначе.

У нас возникла проблема с дроссельной заслонкой – она не калибровалась должным образом. В течение первых нескольких кругов, которые мы провели за машиной безопасности, команда только и повторяла: «Нажмите эту кнопку, а теперь нажмите эту кнопку».

В Бразилии мне впервые удалось сойтись в борьбе на трассе с Шумахером, хоть и всего на несколько кругов. Ко всему прочему, я испытывал проблемы с болидом – не могли высосать последние 15 килограммов топлива из резервуара. Добавьте сюда факт, что я еще не привык на равных соревноваться со всеми этими парнями. Я изо всех сил пытался оставаться хладнокровным. На протяжении всей гонки дождь то усиливался, то затихал, не один раз на трассу выезжала машина безопасности, да и стартовые 8 кругов мы также провели за ней.

Второе значимое событие этого бразильского уик-энда наступило на 53 круге. Я шел седьмым после второго пит-стопа, я только переобулся в промежуточные слики, как наступила катастрофа. Я пытался подвести шины к оптимальной температуре, это предполагало активную работу в последнем повороте «Интерлагоса». Вот только на предыдущих двух кругах я перестарался, шины поплыли! Я влетел в барьер, отскочил и снова влетел в него, это жутко больно! Я остался в каноэ, во всех смыслах, сидя в монококе, который оставил меня относительно безопасным.

 

Но на этом не закончилось. «Рено» Фернандо наехало на обломки, и испанец угодил в аварию посерьезнее. Это прозвучало как бомба в моей голове, теперь я беспокоился и о нем. Гонка была остановлена. Когда я выбрался из обломков, первым человеком, которого я увидел, был один из постоянных стюардов «Ф-1», Стивен Ти, и его глаза метались. Стивен видел много за проведенное время в «Ф-1», я понял, что только что произошло что-то эффектное.

Меня не отправили в больницу. Мой физиолог, Ник Харрис, поинтересовался моим здоровьем, мне пришлось 60 раз присесть, чтобы убедить его в моем хорошем состоянии. Одним из самых неприятных аспектов стал тот факт, что гонку остановили по 54-му кругу, когда я шел всего 9-м. Поскольку очки теперь распределялись за попадание в первую восьмерку, седьмое место принесло б мне первые очки с «Ягуаром», но вместо этого я получил дополнительное разочарование к аварии.

Какое третье значимое событие? Всего три гонки с «Ягуаром» и мне предложили новый контракт на пять сезонов!

К Имоле и Барселоне моя подпись уже стояла в новом контракте. Мы снова не дошли до финиша в Италии, карданный вал на этот раз подвел нас, но в Испания мы набрали наши первые очки - я занял седьмое место. Я действительно чувствовал, что тесты на «Муджелло» устранили наши проблемы с надежностью. Первый «Ягуар» был далек от идеала, но однозначно намного лучше, чем мой дебютный «Минарди». Мы даже смогли стать третьей по скорости командой в Австрии, позади двух «Феррари», что впервые привлекло ко мне внимание Фрэнка Уильямса. Но об этом немного позже.

«Сильверстоун» принес одни из самых причудливых и тревожных эмоций всей моей карьеры. На этом этапе все складывалось хорошо для нас, более того мы приехали в Великобританию после двух моих 6-х мест на «Нюрбургринге» и «Маньи-Куре», что в том числе позволило мне быть в числе 10 лучших пилотов чемпионата. Но гонка на «Сильверстоуне» была омрачена – как раз, когда я подходил к повороту «Беккетс», я увидел на трассе зрителя!

Оказалось, что он был кем-то вроде протестующего. Но что бы этот поступок не нес в себе, он ставил других людей - меня среди них - в ужасающем положении. Я был очень потрясен мыслью, что я теоретически мог убить кого-то на трассе! В качестве отсылки, этот же человек, Корнелиус Хоран, проделал похожее и на Олимпийских играх 2004 года в Афинах, когда напал на бразильского марафонца.

Двумя гонкам позже мне снова удалось продемонстрировать лучший уровень моего пилотирования, что вылилось в 3 место на стартовой решетке в Венгрии. Хотя я проиграл Монтойе на пит-стопах, а еще был справедливо обогнан Ральфом Шумахером, я наслаждался ездой. Впервые мы смогли посмотреть на результаты и отметить, что я заслуженно финишировал шестым, а не благодаря сходам других пилотов. Седьмое место на «Монце» стало последней гонкой, где я заезжал в очки, но это позволило мне финишировать в топ-10 чемпионата.

***

На знаменитом «Нюрбургринге» в 2003 году мы с Энн сделать объявление, которое не имело никакого отношения к моей автомобильной карьере. Мы организовали первую в истории гонку «Марк Уэббера Челлендж» в Тасмании. Первый 10-дневный вызов планировался на ноябрь после завершения сезона «Формулы-1». Это соревнование было разработано с целью показать Тасманию как место для приключений мирового класса. Тысяча километров и множество спортивных мероприятий, которые включали бег по пересеченной местности, горный велосипед и каякинг.

«Марк Уэббер Челендж» не был задуман как соревнование, больше как личный тест для всех, кто хотел присоединиться ко мне. Первое соревнование было невероятно требовательным физически. Одной из самых приятных вещей стала реакция Берни Шросбри, сурового экс-регбиста. Именно Берни познакомил меня с идеей многопрофильного испытания, он пришел в мою команду, и он помог мне справиться с моими внутренними демонами, которые постоянно спрашивали: «Хорошо, Марк, ты сам то сможешь пройти через это?»

После этих 10 дней Берни поделился в интервью: «Это оказалось психически сложнее, чем Марк ожидал, у него возникли проблемы – падения, поврежденное колено, но он преодолел все это».

Для меня было облегчением то, что я прошел через это. Но последнее, о чем каждый должен подумать, это то, что событие, которое носит мое имя, касается меня. Речь идет о том, чтобы побудить людей выйти за пределы своей зоны комфорта и узнать, на что они способны. У каждого участника есть свой рассказ о том, почему они там, и это дает мне серьезный эмоциональный импульс, когда я впервые слышу эти истории.

***

После экстремального ноября 2003 года, начало нового сезона вернуло меня на землю. Было бы преуменьшением сказать, что мы ожидали большего от «R5», моего второго «Ягуара». Неконкурентоспособность нового автомобиля я осознал быстро, практически на первых тестах в Валенсии, когда мы уступили 2 секунды лидирующим болидам. В условиях «Ф-1» это громадное отставание, и хоть результаты вторых тестов немного улучшились, сезон должен был указать на наши недостатки.

У нас всегда был хороший двигатель, но мы никогда не могли извлечь выгоду из этого, так как нас подводило шасси. Это прекрасно демонстрируют результаты сезона – четыре финиша в очках в Бахрейне, дважды в Германии (Гран-при Европы и Гран-при Германии) и Великобритании. Но вместо подиумов, на которые мы наивно рассчитывали, максимальным результатом стало шестое место.

Среди ярких моментов в сезоне стал старт на первом ряду в Малайзии, где я уступил только Шумахеру. Находиться рядом с «Феррари» Шуми в 2004 году было непросто для любого пилота, это был его последний чемпионский сезон, и он был превосходен. Попутно Михаэль установил новый рекорд - 13 побед в гонках, 12 из которых в первых 13 этапах. Так что это был большой квалификационный круг! Я не всегда чувствовал себя комфортно на «Сепанге», потому что на самой трассе очень мало ориентиров и маркеров, служащих помощью для пилотов. Это стало еще одним поводом гордиться своим результатом. Но потрясающая квалификация пошла насмарку, так как нас подвело сцепление.

Я провел один из самых агрессивных первых кругов в своей карьере. Проблемы на старте откинули меня в район 17 места, но к концу первого круга я уже был восьмым! Передо мной ехал Ральф Шумахер, я не ожидал столь жесткой обороны позиции от него, посему между нашими болидами был контакт, я проколол переднюю шину.

Монако стал настоящим адом: пожары, гидравлические отказы, электронные глюки. Систематически эти проблемы настигали нас вплоть до Гран-при Великобритании, где я финишировал в очках. Это мои первые очки в «Сильверстоуне», которые я посвятил Джону Уолтону, менеджеру «Минарди», который умер после внезапного сердечного приступа на прошлой неделе.

Большинство хороших вещей в 2004 году были посредственно связаны с гонками: приятный визит Джорджа Клуни, Мэтта Дэймона и Брэда Питта в Монако, когда они рекламировали фильм «Двенадцать друзей Оушена»; посещение Великой китайской стены и Запретного города, когда «Ф-1» добавила в календарь Китай; и возможность отправиться на велосипедную прогулку с одним из моих тогдашних спортивных героев, Лэнсом Армстронгом, в конце сезона.

Также в конце 2004 года мы с Энн купили красивую недвижимость в маленьком городке Астон Клинтон в Бакингемшире. Это приблизило нас к сердцу британских автогонок, «Сильверстоун» находится под рукой, не так далеко от «Хитроу» и других аэропортов, что всегда является важным фактором, когда вы ведете жизнь пилота «Ф-1». Энни вложила много времени и сил в этот дом, мы с моими собаками обследовали каждую травинку каждого автодрома местности. Это было отличное решение – я прожил там больше, чем длился любой мой профессиональный контракт. И до сих пор мы не собираемся съезжать!