Курс лекций для бакалавров/магистров МГУ

МГУ им. М.В.Ломоносова

ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА

Курс лекций для бакалавров/магистров МГУ

Подготовил:

 Фомушкин В.Ю.

К.э.н., доцент

Тема 1. Роль транспорта в государственном управлении: от древних времен и до наших дней.

 

Роль транспорта в развитии мировой торговли в эпоху Великих географических открытий.

Торговля в средние века была одной из основных сил экономического развития отдельных государств. Как правило, чем длиннее был торговый путь, тем больше прибыли он сулил из-за огромной разницы в ценах на определенные товары между удаленными рынками. Не случайно в эти годы главным транспортным маршрутом становится Великий шелковый путь, обеспечивающий перемещение товаров из Европы в Азию и обратно.

Великий шелковый путь не был единой транспортной артерией. Он включал в себя множество маршрутов, которые менялись под воздействием изменявшейся военно-политической обстановки в регионах следования грузов. Кроме того, он состоял из отдельных участков, на которых товар переходил из рук одних торговцев в руки других, а потому можно говорить о нем как о пути, который преодолевали не люди, а товары.

Великий шелковый путь в основном проходил по суше и основным транспортным средством выступали верблюды. Караван мог насчитывать несколько сотен верблюдов и перевозить товары чья общая стоимость была очень велика. Это привлекало внимание как правителей тех мест, по чьей территории шли караваны, которые взимали таможенную пошлину в свою казну, так и многочисленных банд грабителей. Отдельные участки пути проходили по рекам или по морю, что было значительно дешевле и безопаснее, а потому торговцы при выборе из нескольких альтернатив всегда предпочитали морской или речной вариант маршрута.

Поскольку совокупный поток товаров, перемещавшихся по Великому шелковому пути, был чрезвычайно велик, на протяжении многих веков между различными правителями шла борьба за контроль над территориями, по которым проходил этот путь. Во многом результатом этой борьбы стало формирование многих современных государств Востока, а также и российского государства, которое образовалось вначале на базе контроля торговых путей, пролегавших по Днепру, а возродилось впоследствии на базе торговых путей, пролегавших по Волге.

Самым дешевым и самым безопасным способом перемещения товаров из Азии в Европу и обратно был морской путь. По мере развития морского дела европейцы не оставляли попыток проложить такой путь, что в итоге привело к целой серии географических открытий, включая открытие Америки, которое обусловило постепенный, но неуклонный рост могущества европейских держав. Параллельно закат Византии и образование на ее обломках Османской империи, взявшей под контроль важнейший участок Великого шелкового пути, привели к постепенному смещению торговых путей на север, что позволило молодому московскому государству стать ключевой региональной державой.

Таким образом, борьба за контроль над транспортными путями и совершенствование транспортных средств, прежде всего морских, открывавших возможности использовать альтернативные маршруты перевозок, привели к серьезным геополитическим изменениям, формированию новых центров силы в мире и исчезновению старых. Контроль над ключевыми транспортными путями, обеспечение наилучших условий для привлечения новых грузопотоков и по сей день являются одними из основных направлений транспортной политики.

 

Тема 2. Транспортная система.

 

Тема 3. Транспортная политика зарубежных стран

Тема 4. Транспортная система России.

        

 

Транзитный потенциал России

Достаточно часто в различных источниках можно найти упоминания о высоком транзитном потенциале России. При этом почти всегда добавляют, что он плохо используется. Чтобы лучше понять суть проблемы необходимо выяснить те факторы, от которых зависит транзитный потенциал, чтобы точнее определить возможные направления его повышения.

Главным фактором, определяющим транзитный потенциал России, является ее огромная территория, лежащая на пути из Европы в Азию, то есть на том маршруте, который всегда был и остается основным торговым маршрутом в мире. Она же в потенциале может стать связующим звеном на сухопутном пути из Азии в Америку, если удастся построить мост или тоннель через Берингов пролив. Но одной территории, пусть даже имеющей удачное географическое положение, не достаточно для того, чтобы транзитный потенциал был действительно высоким. Необходимы и другие факторы, а с ними у России обстоит все уже не так хорошо.

Важным фактором для транзитных перевозок является их стоимость. Транзитные перевозки - конкурентная сфера, где у любого маршрута всегда есть несколько альтернатив. В частности с российским сухопутным коридором из Европы в Азию конкурируют морские перевозки по тому же маршруту, которые значительно дешевле, хотя и уступают сухопутному маршруту по скорости.

В этих условиях, возникает необходимость скоординированных мер по снижению стоимости перевозок, что должно повысить конкурентоспособность российского транзитного маршрута. Однако такое снижение, если оно достигает значительных размеров, делает данные транзитные перевозки менее привлекательными как для транспортных операторов, так и для государства. Таким образом, приходится находится в постоянном поиске оптимальной стоимости, которая удовлетворяла бы обе стороны.

Еще одним важным фактором для транзитных перевозок является их безопасность. Охрана груза на большом по протяженности железнодорожном маршруте представляет значительную проблему, а любые дополнительные усилия в этом направлении (например, страхование грузов) выливаются в дополнительные издержки, снижающие экономическую эффективность перевозок. При этом альтернативные морские маршруты куда более безопасны. Государству необходимо предпринимать комплексные меры по охране транзитных грузов, чтобы повысить конкурентоспособность российского транзитного маршрута.

Также следует упомянуть о простоте прохождения пограничных процедур, как об одном из факторов транзитного потенциала. Простота таможенного оформления, быстрота прохождения границы сказываются положительно или отрицательно на конкурентоспособности маршрута. На российской границе прохождение таможенных процедур всегда было делом непростым. Усилия по их упрощению предпринимаются уже достаточно давно, но пока результат нельзя назвать удовлетворительным.

Очевидно, что транзитный потенциал России зависит от очень многих факторов. В современном мире недостаточно просто иметь удобное географическое положение, чтобы в полной мере использовать его выгоды. Привлечение транзитных транспортных потоков на свою территорию в превратилось в одно из направлений транспортной политики. Причем конкурентная борьба за эти потоки между странами только обостряется.

 

Среди наиболее известных союзов и ассоциаций можно назвать «Союз транспортников России», «Общероссийское объединение профсоюзов гражданской авиации», «Российский профессиональный союз железнодорожников и транспортных строителей», «Московский транспортный союз», «Ассоциация агентств воздушного транспорта» и др.

Еще одной формой некоммерческих организаций, получивших свое распространение в России, являются саморегулируемые организации. В нашей стране они осуществляют свою деятельность на основании Закона от 01.12.2007 №315-ФЗ «О саморегулируемых организациях». Этот Закон обязывает все такие организации, которые должны насчитывать не менее 25 членов, иметь внутренние стандарты и правила, обязательные для исполнения всеми членами организации, и контрольные органы, следящие за выполнением этих правил.

В начале их существования, когда предполагалось, что на законодательном уровне будет закреплено обязательное членство в одной из саморегулируемых организациях как условие доступа на рынок транспортных услуг, транспортные предприятия активно вступали в такие организации. Однако впоследствии, когда подобные законодательные инициативы были отвергнуты, выяснилось, что членство в таких организациях мало что дает транспортным предприятиям, но при этом налагает на них дополнительные обязанности и ограничения. Поэтому в настоящий момент процесс развития саморегулируемых организаций в транспортной сфере забуксовал и прогнозы относительно будущего этого процесса делать сложно.

Обобщая вышесказанное нужно отметить, что несмотря на то, что влияние российских некоммерческих организаций на происходящие в транспортной сфере процессы постепенно возрастает, рост этот идет медленно и основные рычаги управления отраслью сохраняет за собой государство. В этой области мы заметно отстаем от так называемых развитых стран. Однако в условиях кризиса данное отставание может оказаться полезным, так как даст больше возможностей государству для проведения скоординированной политики в области транспорта.

 

МГУ им. М.В.Ломоносова

ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА

курс лекций для бакалавров/магистров МГУ

Подготовил:

 Фомушкин В.Ю.

К.э.н., доцент