Основные параметры и технические характеристики 4-осного полувагона, модель 12-132

СОДЕРЖАНИЕ

Введение. 4

1 Основные параметры и технические характеристики 4-осного полувагона, модель 12-132 6

1.1 Конструктивные особенности полувагона модели 12-132. 6

1.2 Описание конструкции полувагона. 9

1.3 Особенности конструкции ходовых частей полувагона. 12

1.4 Особенности конструкции ударно-тяговых элементов полувагона. 14

1.5 Особенности конструкции тормозного оборудования полувагона. 22

2 Оценка оптимальности линейных размеров и вписывание вагона в габарит. 25

2.1 Исходные данные. 25

2.2 Расчет технико-экономических характеристик связанных с оценкой оптимальности линейных размеров, с учетом ограничений, накладываемых на конструкции грузовых вагонов. 26

3 Расчет прочности рамы кузова полувагона на соответствие требованиям «норм». 31

4 Проверка соответствия показателей ходовых качеств вагона требованиям современных «норм». 46

4.1 Общие сведения. 46

4.2 Определение коэффициентов вертикальной и горизонтальной динамики и амплитуды ускорений колебательного процесса. 47

4.3 Вычисление коэффициента запаса устойчивости колеса от вкатывания на головку рельса. 51

5 Проверка прочности элементов ходовых частей вагона. 55

5.1 Расчет боковой рамы тележки 18-100. 55

5.2 Колесные пары ходовых частей вагона. 62

5.3 Буксовые узлы ходовых частей. 65

6 Проверка соответствия требованиям «норм» основных элементов ударно-тяговых устройств. 68

6.1 Поглощающий аппарат. 68

6.2 Исследование кинематических особенностей взаимодействия автосцепок соседних вагонов. 73

7 Проверка соответствия «норм» выбранного тормозного оборудованиия условиям безопасной эксплуатации вагона. 79

8 Проверка вагона на соответствие условиям безопасности движения в поезде, предусмотренные «нормами». 93

8.1 Расчёт устойчивости вагона от вкатывания колеса на рельс при действии продольных сил. 93

8.2 Расчет устойчивости полувагона от опрокидывания наружу и внутрь кривой 97

9 Экономическая часть                                                                                   103

9.1 Оценка экономической эффективности исследуемого полувагона модели 12-183 104

9.2 Оценка производительности вагона. 106

9.3 Определение расхода электроэнергии. 109

9.4 Определение текущих издержек при перевозке грузов методом расходных ставок 110

9.5 Определение экономической эффективности использования исследуемого полувагона. 115

10 Выбор варианта полувагона модели 12-132 на основе оценочных функций. 116

10.1 Теоритические основы безопасности. Понятие и виды риска. 116

10.2 Варианты оценочных функций при выборе решений. 118

Заключение. 125

Список литературы: 127

 

Введение

При проведении реформы железнодорожного транспорта Российской Федерации главное внимание уделяется решению следующих стратегических задач: повышение устойчивости работы транспорта, его доступности, безопасности и качества, предоставляемых им услуг; разделение функций и дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов и ремонта подвижного состава; равноправное обеспечение доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых компаний – операторов и других пользователей подвижного состава.

Создаются условия для самостоятельного функционирования транспортных подсистем путем организации рынка транспортных услуг, как составляющей единой рыночной системы страны. Переход на новые формы хозяйствования и собственности приводит к конкуренции на рынке транспортных услуг, причем доминирующим фактором становится покупатель этих услуг. В связи с этим, транспортные компании должны существенным образом перестроить стратегию предоставления транспортных услуг, повысить их качество и снизить себестоимость. В частности себестоимость можно снизить, используя старогодние вагоны, но для этого требуется выполнить оценку их соответствия современным требованиям. Непостоянность и непредсказуемость рыночного спроса делает нецелесообразным создание больших потенциальных провозных способностей однотипного подвижного состава. В то же время, транспортное предприятие не имеет право упустить ни одного заказа. Отсюда становится актуальной задача организации гибких и надежных провозных возможностей транспортной компании, способных быстро отреагировать производством на возникший спрос. Решение этой проблемы в условиях конкуренции наиболее эффективно достигается не экстенсивными мерами, а логистической организации производства транспортных услуг при наиболее полном использовании ресурса подвижного состава.

При выполнении этих фундаментальных требований транспортного рынка компании-перевозчики, обладая сравнительно небольшим количеством и типажом вагонного парка, должны освоить методы проведения быстрой и недорогой модернизации, реконструкции и модификации вагонов, что позволит рационально удовлетворять запросы потребителей на перевозку грузов различных видов и упаковки. Как отмечено выше, всегда следует иметь в виду тенденции ужесточения требований к состоянию вагонов, поскольку это влияет на безопасность движения. Таким образом, проблема управления индивидуальным ресурсом вагонов становится чрезвычайной актуальной и вытекающей из стратегических задач проводимой реформы железнодорожного транспорта.

Следует пересмотреть конструкцию полувагонов старого типа, довести до соответствия новым «Нормам», с целью продления срока службы полувагонов, что особенно актуально в настоящее время, когда большая часть парка грузовых вагонов в плачевном состоянии. Этой проблеме и посвящен данный дипломный проект, в котором основное внимание уделяется технологии проверки соответствия вагонов современной нормативной документации.

Исходные данные

1. Тип вагона – 4-осный полувагон с глухим кузовом, модель 12-132

2. Работа вагона характеризуется следующими показателями:

Таблица 2.1 - Характеристика основных грузов, перевозимых в вагоне

Груз	Наименование груза	Доля в грузообо-роте	Удельный объем груза, м3/т	Дальность перевозок, км	Коэф-т использования объема кузова	Коэф-т использования грузоподъем-ности
1	Каменный уголь	0,3	0,83	2457	1,0	1,0
2	Торф	0,5	2,0	1750	1,0	1,0
з 3	Лесные грузы	0,2	1,43	2320	1,0	1,0

 

3. Базовый объект – полувагон для перевозки инертных насыпных, крупнокусковых грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков

4. Норма осевой нагрузки: статическая осевая, кН(mc) – 230,5 (23,5)

5. Грузоподъемность, т - 70

6. Габарит – 1-ВМ (0-Т)

 

Рисунок 2.1 - Расчетная схема вагона

2Lсц – длина вагона по осям сцепления – 13,92 м;

2Lк – наружная длина кузова – 12,780 м;

2 l  - база вагона – 8,650 м;

2 l m  - база тележки – 1,85 м;

n_k – 2,065;

Т – тара вагона – 24 т;

а а – вылет автосцепки – 0,61 м;

qn – погонная нагрузка вагона;

Общие сведения

Тележки вагонов относятся к числу узлов, которые наиболее интенсивно совершенствуются. Повышение осевых нагрузок, скоростей движения, ужесточение требований по созданию комфортных условий для пассажиров и уменьшению динамических воздействий на перевозимые грузы и путевые устройства в первую очередь отражаются на ходовых частях вагонов. Отдельные элементы тележек, такие как рессорное подвешивание, подвержены достаточно быстрой изменчивости.

Рельсовая колея имеет в профиле и в плане большое число различных коротких и длинных неровностей. Колесные пары при прокатывании по этим неровностям приобретают значительные ускорения, а, следовательно, и испытывают воздействие динамических сил, величина которых зависит от необрессоренной массы деталей вагона, взаимодействующих с рельсовой колеей. В тележках грузовых вагонов необрессоренными оказываются колесные пары, буксовые узлы, а также элементы рамы, взаимодействующие с ними, т.е. боковины.

При проектировании новых, модернизации и совершенствовании существующих тележек проблема безопасности движения занимает наиболее важное место. Во-первых, все основные показатели качества хода вагона напрямую связаны с конструктивными решениями, реализованными в тележках. Во-вторых, безопасность во многом зависит от прочности практически всех деталей тележек, так как большинство из них представляют звенья в передаче нагрузок от вагона к пути и наоборот. Следует отметить, что характеристики рессорного подвешивания тележек оказывают влияние на основные показатели качества хода вагона, такие как:

– коэффициенты вертикальной K ДВ и горизонтальной K ДГ динамики; 

– амплитуды ускорений колебательного процесса; 

– показатель плавности хода; 

– коэффициент запаса устойчивости колеса от вкатывания на головку рельса;

 – валкость вагона (устойчивость от опрокидывания).

Поглощающий аппарат

Основной узел ударно-тяговых устройств – поглощающий аппарат и его качества оцениваются по уровню предельных сил и энергоемкости.

Поглощающие аппараты – это устройства, обеспечивающие продольную амортизацию вагонов, благодаря которой существенно снижается уровень продольных сил, возникающих при переходных режимах движения – рывках и соударениях, при трогании с места и изменениях режимов тяги и торможения, соударениях при роспуске вагонов с горки и т.д.

Такая амортизация способствует не только защите конструкции, но сохранности грузов и оборудования вагонов, повышенной комфортности пассажирских перевозок.

Значительная часть кинетической энергии взаимодействующих вагонов с помощью поглощающих аппаратов трансформируется в потенциальную энергию деформации его упругих деталей и работу сил сухого или вязкого сопротивления движению рабочих узлов амортизатора.

Важнейшая характеристика аппарата – энергоёмкость – величина кинетической энергии удара, воспринимаемая аппаратом при полном ходе. Согласно «Нормам» энергоёмкость должна устанавливаться по формуле: , где номинальная масса вагона; допустимая скорость соударения (3м/с для 4-х осных вагонов).

По этой формуле и названной скорости оценивается минимально допустимая энергоемкость поглощающих аппаратов грузового вагона. 

Не менее важный параметр – наибольшая сила в процессе полного сжатия аппарата. Эта сила для вновь проектируемых аппаратов при маневровых соударениях одиночных 4-х осных грузовых вагонов со скоростями 3 м/сек не должна превышать 2,5 МН.

Силу начальной затяжки рекомендуется иметь в 200÷500 КН. Сила закрытия аппарата должна быть в пределах 2÷3 МН.

Сила квазистатического сжатия при полном ходе аппарата грузового вагона – не менее 1,8 МН.

На железных дорогах СНГ на 4-х осных грузовых вагонах используются пружинно-фрикционные аппараты Ш-1-ТМ (выпускались до 1979 г.). Его ход 70 мм, энергоёмкость приработанного аппарата 50 кДж при продольной силе 2,5÷3 МН, скорость соударения 2,2 м/с. С 1979 г. устанавливаются аппараты Ш-2-В, ход 90 мм, энергоёмкость 60 кДж, при продольной силе 2 МН, скорость соударения 2,78 м/с.

Универсальным, пригодным для всех видов вагонов, можно назвать разработанный в МИИТе гидрогазовый аппарат ГА-500, энергоёмкость 140 кДж. При скорости соударения 4,03 м/с вагонов массой 83 т сила составляет всего лишь 2 МН, а вагонов массой брутто 170 т. при скоростях 3,22 м/с сила равна 2,5 МН, энергоёмкость 170 кДж.

Активно внедряются эластомерные поглощающие аппараты, близкие по рабочим характеристикам к аппарату ГА-500.

Опишем процесс взаимодействия вагонов с момента их соприкосновения. Для этого рассмотрим расчётную схему (рисунок 6.1).

Рисунок 6.1 - Расчетная схема соударения вагонов

 

Предположим, что сила затяжки, т.е. постоянная составляющая сопротивления аппаратов, равна Q и силовые характеристики аппаратов имеют лишь линейную составляющую.

Это может быть обеспечено из-за наличия в аппарате лишь пружинной части, либо пружинно-фрикционной с трением, пропорционально сжатию, либо постоянным трением. Составляющая . Она отражает силу сопротивления, зависящую от скорости соударения.

Тогда уравнение движения вагонов с момента соприкосновения их сцепок будут иметь вид:

,                              (6.1)

где  и  – масса соударения вагонов.

Поделим уравнения соответственно на  и , обозначим  и вычтем из второго уравнения первое.

При этом введём новую переменную . Тогда получим:

,

где

Общий интеграл этого неоднородного уравнения:

     

Произвольные интегрирования D₁ и D₂ определяются из начальных условий, согласно которым при ,  и ;  и, следовательно, .

Тогда:

,                                    (6.2)

a из уравнений (6.1) сила взаимодействия между вагонами:

               (6.3)

При неограниченном ходе аппарата время полного его сжатия можно найти из условия , т.е. согласно (6.2).

,                                                (6.4)

и тогда:

.                                                    (6.5)

Если при этом значение  сжатие  аппарата, рассчитанное по формуле (6.2), будет меньше или равно ходу , то, подставив в формулу (6.3) найдём силу, соответствующую моменту сжатия.

Примем в качестве исходных данных для определения сил взаимодействия вагонов, следующие значения жёсткости поглощающего аппарата, кг/см, усилие начальной затяжки кг, скорость соударения см/сек.

(сек),

(см),

т (МН).

Выполним расчеты сил соударения, используя другой подход. Из теоретической механики известно, что при ударе сила  равна:

                   ,

где - кинетическая энергия вагона, равная

                  ;

- приведенная жесткость аппарата;

                   ;

                    ;

                   

                    ;

                      ;

                    ;

 

 

Вывод:

Проверка соответствия ударно-тяговых устройств выбранной конструкции вагона показывает, что при аварийной скорости соударения 300 см/сек и рабочим ходе 9см, аппарат закрывается, сила соударения составляет 1,6 МН, что ниже, чем определенно «Нормами». Рекомендуется использовать поглощающий аппарат большей энергоемкости.

Экономическая часть

Наименование показателя

Условное обозначение

Единица измерения

Величина Базовая Среднее маршрутное плечо Км 370 Средний простой вагона на одной технической станции без переработки Ч 2 Средний простой вагона на одной технической станции с переработкой Ч 8 Средний простой вагона под одной грузовой операцией Ч 40 Среднесуточные размеры движения на однопутных линиях грузовых поездов без учета составов с нефтепродуктами Пар 20 Среднесуточные размеры движения на однопутных линиях грузовых поездов без учета сборных поездов Пар 1 Среднесуточные размеры движения на однопутных линиях грузовых поездов без учета пассажирских поездов Пар 8 Величина руководящего уклона   5,79 Величина эквивалентного уклона   +0,12 Отношение вспомогательного пробега локомотива к пробегу их во главе поезда а.лок   0,2 Отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу их во главе поездов   0,18 Коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад   1,6 Вес электровоза Т_лок Т 184 Затраты маневровых локомотиво-часов на 1000 ваг-км а_ман Лок-час 0,7

 

Варианты оценочных функций при выборе решений

В данном разделе рассматривается выбор решения, т.е. один из таких нескольких (не менее двух) состояний системы (машины, оборудования, технологического процесса), характеризующейся более, чем одним показателем. Жизнь часто ставит перед человеком, задачу выбора решения из некоторого множества возможных вариантов.

Это может касаться приобретения, например, автомобиля. В прайс-листе для автомобиля указаны стоимость, производитель, мощность двигателя и др. Таким образом, принятие решения в этом случае представляет собой выбор одного лучшего варианта из некоторого множество рассматриваемых вариантов.

      Для оценки m вариантов, каждый из которых имеет n состояний (факторов), вводится оценочная функция для каждого варианта e_ir, т.е. для первого варианта e _{1 r}, для второго e _{2 r} и т.д. В этом случае матрицу решений ||e_ij|| можно превратить в матрицу оценочных функций, состоящих из двух столбцов: столбца вариантов и столбца оценочных функции.

      Оценочная функция, характеризующая каждый вариант системы, может быть выбрана в зависимости от позиции конструктора осуществляющего это выбор. Наиболее часто встречающиеся позиции приведены ниже:

      1. Позиция компромисса между оптимистическим и пессимистическим прогнозом:

         Выбор варианта осуществляется по максимальному значению суммы комбинации из наибольшего и наименьшего результата:

2. Оптимистическая позиция:

Целевые функции представляют собой максимальные значения оценок:

      Выбор варианта осуществляется по максимальному значению целевых функций:

3. Позиция нейтралитета:

Целевые функции представляют собой средние значения оценок:

      Выбор варианта осуществляется по максимальному значению целевой функций:

4. Пессимистическая позиция предполагает выбор наилучших целевых функций, составленных из наихудших оценок:

      Выбор варианта осуществляется на основе выбора максимального значения целевой функций:

5. Позиция относительно пессимизма:

Оценочная функция представляет собой максимальное значение разности максимальной и текущей оценок, представляющие собой, по существу, максимальный разброс оценок: 

Выбор варианта осуществляется по минимальной величине оценочной функции или выбирается тот вариант, разброс оценок в котором минимален:

Рассмотрим 26 вариантов полувагона, за вариант примем длину вагона по осям сцепления (2 L _сц), а за параметры принимаем: технический коэффициент тары (K_Т); среднюю погонную нагрузку нетто (q п_нт) и коэффициенты устойчивости вагона от вкатывания гребня колеса на рельс под действием продольных сил (К_ус1; К_ус2 ), и сведем параметры в таблице 10.1:

 

Таблица 10.1 - Параметры крытого вагона

Вариант	Кус1	Кус2	K T	qп_нт
10,67	1,524	2,834	0,289	4,430
10,92	1,528	2,888	0,293	4,418
11,17	1,533	2,938	0,297	4,404
11,42	1,536	2,985	0,301	4,389
11,67	1,538	3,027	0,305	4,374
11,92	1,540	3,065	0,309	4,358
12,17	1,541	3,099	0,313	4,341
12,42	1,541	3,130	0,317	4,324
12,67	1,540	3,158	0,321	4,306
12,92	1,538	3,182	0,325	4,288
13,17	1,536	3,204	0,329	4,270
13,42	1,533	3,223	0,333	4,251
13,67	1,530	3,240	0,337	4,231
13,92	1,532	3,290	0,343	4,230
14,17	1,521	3,266	0,346	4,192
14,42	1,516	3,278	0,350	4,161
14,67	1,511	3,284	0,354	4,123
14,92	1,506	3,290	0,359	4,085
15,17	1,499	3,294	0,363	4,048
15,42	1,490	3,285	0,367	4,010
15,67	1,479	3,261	0,372	3,973
15,92	1,468	3,233	0,376	3,935
16,17	1,457	3,208	0,380	3,899
16,42	1,446	3,183	0,385	3,862
16,67	1,434	3,155	0,389	3,826
16,92	1,423	3,129	0,394	3,790

         Для возможности выбора оценок приведем реальные показатели к долевым, принимая лучший показатель за единицу. Это позволит построить матрицу решений таблица 11.2:

Таблица 10.2 - Матрица выбора

Вариант	Кус1	Кус2	K T	qп_нт
10,67	0,989	0,860	1,000	1,000
10,92	0,992	0,877	0,987	0,997
11,17	0,995	0,892	0,974	0,994
11,42	0,997	0,906	0,961	0,991
11,67	0,998	0,919	0,949	0,987
11,92	0,999	0,930	0,936	0,984
12,17	1,000	0,941	0,924	0,980
12,42	1,000	0,950	0,913	0,976
12,67	0,999	0,959	0,901	0,972
12,92	0,998	0,966	0,890	0,968
13,17	0,997	0,973	0,879	0,964
13,42	0,995	0,978	0,868	0,960
13,67	0,993	0,984	0,857	0,955
13,92	0,994	0,999	0,843	0,955
14,17	0,987	0,991	0,836	0,946
14,42	0,984	0,995	0,826	0,939
14,67	0,981	0,997	0,816	0,931
14,92	0,977	0,999	0,806	0,922
15,17	0,973	1,000	0,797	0,914
15,42	0,967	0,997	0,787	0,905
15,67	0,960	0,990	0,778	0,897
15,92	0,953	0,981	0,769	0,888
16,17	0,945	0,974	0,760	0,880
16,42	0,938	0,966	0,751	0,872
16,67	0,931	0,958	0,743	0,864
16,92	0,923	0,950	0,734	0,856

 

      На основе матрицы решений составим матрицу оценочных функций для различных позиций при выборе решения таблица 10.3:

Таблица 10.3 - Матрица оценочных функций

Вариант	Позиция компромисса	Оптимистическая позиция	Позиция нейтралитета	Пессимистическая позиция	Относительный пессимизм
10,67	1,860	1,000	0,962	0,860	0,140
10,92	1,874	0,997	0,963	0,877	0,121
11,17	1,887	0,995	0,964	0,892	0,103
11,42	1,903	0,997	0,964	0,906	0,091
11,67	1,917	0,998	0,963	0,919	0,079
11,92	1,930	0,999	0,962	0,930	0,069
12,17	1,924	1,000	0,961	0,924	0,076
12,42	1,913	1,000	0,960	0,913	0,087
12,67	1,900	0,999	0,958	0,901	0,098
12,92	1,888	0,998	0,955	0,890	0,108
13,17	1,875	0,997	0,953	0,879	0,118
13,42	1,863	0,995	0,950	0,868	0,127
13,67	1,850	0,993	0,947	0,857	0,136
13,92	1,842	0,999	0,948	0,843	0,156
14,17	1,828	0,991	0,940	0,836	0,155
14,42	1,821	0,995	0,936	0,826	0,169
14,67	1,813	0,997	0,931	0,816	0,181
14,92	1,805	0,999	0,926	0,806	0,192
15,17	1,797	1,000	0,921	0,797	0,203
15,42	1,785	0,997	0,914	0,787	0,210
15,67	1,768	0,990	0,906	0,778	0,212
15,92	1,751	0,981	0,898	0,769	0,212
16,17	1,734	0,974	0,890	0,760	0,214
16,42	1,718	0,966	0,882	0,751	0,215
16,67	1,700	0,958	0,874	0,743	0,215
16,92	1,684	0,950	0,866	0,734	0,216

 

      Сведем лучшие и худшие варианты по различным позициям при выборе оценочных функций в таблицу 10.4.

Таблица 10.4 - Результаты выбора варианта крытого вагона по различным позициям при выборе оценочных функций

Позиция при выборе оценочных функций	Лучший вариант	Худший вариант
Компромисс между оптимистическим и пессимистическим прогнозом	2 L сц = 1 1,92 м	2 L сц =16,92 м.
Оптимистическая позиция	2 L сц =10,67 м; 12,17 м; 1 2,42 м; 15, 17 м.	2 L сц =16,92 м.
Позиция нейтралитета	2 L сц =11,17 м; 1 1, 42 м.	2 L сц =16,92 м
Пессимистическая позиция	2 L сц = 1 1,92 м	2 L сц =16,92 м.
Позиция относительного пессимизма	2 L сц = 1 1,92 м	2 L сц =16,92 м

 

Вывод:

 Из анализа таблицы 10.4, можно сделать вывод, что оптимальным вариантом полувагона может считаться вариант с длиной вагона по осям сцепления равным 11,92 м, т.к. это вариант является наилучшим по большинству позиций выбора.

В рассмотренном примере оценку проводили, основываясь только на четырех параметрах, на практике же их количество должно быть больше.

 

Заключение

На основе анализа базового вагона для дипломного проекта и произведенных расчетов параметров можно сделать следующие выводы:

1. Вагон может использоваться в рамках габарита 1-ВМ, т.к. полученная в результате расчетов его допустимая ширина составляет 3228 мм.

2.Из расчетов видно, что в случае перевозки вышеперечисленной номенклатуры грузов не происходит повышения средней погонной нагрузки вагона нетто

3. По третьему расчетному режиму рама полувагона удовлетворяет требованиям прочности ( кг/см²).

4. Амплитуда ускорений для груженого вагона в вертикальном направлении j_B соответствует требованиям «Норм» на оценку «отл.» (0,092<0,20), а в горизонтальном направлении j_T - на оценку «удовл.» (0,15<0,178<0,30).

5. Результаты расчетов показывают, что коэффициент запаса устойчивости колеса от вкатывания на головку рельса для рассматриваемого порожнего вагона больше допускаемого значения [К_ус]=1,4. Следовательно, по этому показателю качества хода вагон удовлетворяет требованиям «Норм…».

6.Боковая рама тележки удовлетворяет требованиям прочности, так как полученные напряжения в ее поясах меньше допускаемого уровня [σ]_III =170 МПа.

Условный метод расчета оси на прочность с нагрузкой q₀=230,3 кН показал, что она имеет достаточный запас прочности.

7. Оценка работоспособности типового подшипника качения с учетом использования его под рассматриваемым вагоном показала, что его долговечность не соответствует требованиям, предъявляемым «Нормами...». Следует подобрать другие подшипники для большей работоспособности.

Стандартные подшипники соответствуют предъявляемым к ним требованиям по условию контактной прочности, т.к. они изготавливаются из стали ШХ15СГ, а она имеет [σ] = 3500 МПа.

8. Проверка соответствия ударно-тяговых устройств выбранной конструкции вагона показывает, что при аварийной скорости соударения 300 см/сек и рабочим ходе 19,35