История создания датчика движения: Первый прибор для обнаружения движения был изобретен немецким физиком Генрихом Герцем...
Типы сооружений для обработки осадков: Септиками называются сооружения, в которых одновременно происходят осветление сточной жидкости...
Топ:
Характеристика АТП и сварочно-жестяницкого участка: Транспорт в настоящее время является одной из важнейших отраслей народного...
Оценка эффективности инструментов коммуникационной политики: Внешние коммуникации - обмен информацией между организацией и её внешней средой...
Характеристика АТП и сварочно-жестяницкого участка: Транспорт в настоящее время является одной из важнейших отраслей народного хозяйства...
Интересное:
Принципы управления денежными потоками: одним из методов контроля за состоянием денежной наличности является...
Наиболее распространенные виды рака: Раковая опухоль — это самостоятельное новообразование, которое может возникнуть и от повышенного давления...
Как мы говорим и как мы слушаем: общение можно сравнить с огромным зонтиком, под которым скрыто все...
Дисциплины:
2020-05-07 | 187 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
Автотормозное оборудование вагонов должно соответствовать установленным нормам безопасности движения и управляемости тормозов в эксплуатации, устойчиво работать при температурах от +55 до -550С и сохранять работоспособность при кратковременных (до 5% общего времени работы равномерно по проектному сроку службы) повышениях температуры до +800С и понижениях до -600С.
В тормозных системах вагонов должны использоваться следующие виды фрикционных тормозов: в грузовых вагонах – колодочные.
Фрикционные тормоза, кроме автоматического привода, должны иметь ручной привод для затормаживания стоящего вагона.
При использовании колодочного тормоза рекомендуется, по возможности, применять двустороннее нажатие колодок на колёса. В тележках грузовых вагонов при конструкционной скорости до 33м/с (120км/ч) допускается применение одностороннего нажатия колодок.
При проектировании колодочных фрикционных тормозов следует исходить из величины расчётного коэффициента силы нажатия тормозных колодок , определяемого по формуле:
, (7.1)
где расчётная сила нажатия тормозной колодки, кН;
число тормозных колодок на вагоне, ;
тара вагона, кН; кН;
сила тяжести груза, кН; кН;
минимально допускаемая по условиям безопасности движения величина коэффициента нажатия.
Таблица 7.1 - Минимально допускаемые значения коэффициентов нажатия тормозных колодок грузовых и изотермических вагонов
Переключение режимов по загрузке | Режим по загрузке | Величина при тормозных колодках | |
Чугунных стандартных | Композиционных типа 8-1-66 | ||
Ручное | Груженый Средний Порожний | 0,36 – 0,64 | – 0,14 0,24 |
Автоматическое | Полная загрузка вагона Порожний вагон | 0,36 0,64 | 0,14 0,24 |
Расчетная сила нажатия на тормозную колодку определяется по формулам:
|
– для стандартных чугунных колодок:
кН; (7.2)
– для композиционных тормозных колодок:
кН; (7.3)
где действительная сила нажатия на одну колодку, кН.
Действительная сила нажатия на одну колодку определяется по формуле:
, (7.4)
где число тормозных колодок, на которые действует усилие от одного тормозного цилиндра, ;
диаметр тормозного цилиндра, мм; мм;
КПД тормозного цилиндра, рекомендуется принимать
КПД рычажной передачи, рекомендуется принимать:
– для передачи с одним тормозным цилиндром 4-х осного грузового вагона ;
передаточное число рычажной передачи, ;
расчётное давление воздуха в тормозном цилиндре, ,(в числителе – для определения эффективности тормоза, в знаменателе – для проверки возможности юза, оценки тепловой и механической нагруженности фрикционных пар).
Найдем величину действительной силы нажатия на одну колодку для чугунных колодок при груженом режиме:
– для определения эффективности тормоза:
,
– для проверки возможности юза и оценки тепловой и механической нагруженности фрикционных пар:
Величина действительной силы нажатия колодок проверяется по допускаемому удельному давлению колодки на колесо:
, (7.5)
где площадь трения колодки, принимается для стандартных чугунных колодок равной см2, для композиционных – см2;
допускаемое удельное давление колодки на колесо, для чугунных колодок – МПа, для композиционных – МПа.
Проверим действительную силу нажатия , полученную для определения эффективности тормоза:
– чугунные тормозные колодки:
; <
|
Проверим действительную силу нажатия , полученный для проверки возможности юза и оценки тепловой и механической нагруженности фрикционных пар:
; >
– композиционные тормозные колодки:
; >
. >
Из проверки видно, что действительная сила нажатия , полученная для определения эффективности тормоза соответствует требованиям «Норм» только для чугунных тормозных колодок, а действительная сила нажатия , полученная для проверки возможности юза и оценки тепловой и механической нагруженности фрикционных пар не соответствует требованиям «Норм» ни для чугунных, ни для композиционных колодок (не проходит по допускаемому удельному давлению).
Найдём расчётную силу нажатия на тормозную колодку и проверим на соответствие допускаемому значению расчётный коэффициент силы нажатия тормозных колодок :
– для стандартных чугунных колодок:
;
; < .
; > .
– для композиционных тормозных колодок:
;
;
. > .
После соответствующих вычислений видим, что значение расчётного коэффициента силы нажатия тормозных колодок меньше минимально допускаемого значения коэффициента нажатия (для стандартных чугунных колодок при груженом режиме) и больше для чугунных и композиционных колодок при порожнем режиме. Из этого можно сделать вывод о том, что вагон не удовлетворяет требованиям «Норм» по минимально допускаемым значениям коэффициента нажатия для стандартных чугунных колодок при груженом режиме, а удовлетворяет только при порожнем режиме обоих типов колодок.
Необходимое количество тормозных колодок при проектировании тормозной системы рекомендуется определять, исходя из мощности, приходящейся на одну колодку при экстренном торможении:
, (7.6)
где осевая нагрузка вагона, кН; кН;
начальная скорость торможения, м/с; м/с;
расчётный тормозной путь вагона, м; м;
число колодок, воздействующих на колесную пару, ;
предельно допускаемая мощность, приходящаяся на одну колодку при экстренном торможении.
Величину рекомендуется принимать 70 кВт для композиционных и 40 кВт для чугунных тормозных колодок.
|
кВт.
– для чугунных тормозных колодок: > ;
– для композиционных тормозных колодок: < .
Из расчёта видно, что вагон не удовлетворяет требованиям «Норм» исходя из мощности, приходящейся на одну колодку при экстренном торможении для чугунных тормозных колодок, а удовлетворяет для композиционных.
Величина расчетного коэффициента нажатия тормозных колодок должна проверяться на возможность возникновения юза на всех режимах торможения при максимальных расчетных давлениях и минимально допускаемой для соответствующего режима торможения нагрузке на ось. При неравномерном распределении вертикальной нагрузки на тележки проверка юза производится для наименее нагруженной тележки.
Условия отсутствия юза:
, (7.7)
где расчётный допускаемый коэффициент сцепления колес с рельсами при торможении:
– при м/с, ;
– при м/с, ;
– при м/с, .
расчётный коэффициент трения тормозных колодок, определяемый по формуле:
– для чугунных колодок:
, (7.8)
где скорость движения, м/с; м/с.
.
– для композиционных колодок:
; (7.9)
.
Рекомендуется для грузовых вагонов выполнять условие:
. (7.10)
Проверим выполнение данного условия:
– для чугунных колодок:
– при м/с, :
; > .
– для композиционных колодок:
– при м/с, :
; < .
Из расчёта видно, что при использовании передаточного числа рычажной передачи n=9, условие отсутствия юза не выполняется для чугунных колодок, а выполняется для композиционных колодок, следовательно, стоит пересмотреть конструкцию тормоза нашего полувагона во избежание возникновения аварийных ситуаций в пути следования.
Можно сделать вывод, что механическая часть тормозного оборудования вагона не соответствует требованиям «Норм». Необходима ее модернизация с целью изменения передаточного числа и т.п.
Изменим передаточное число рычажной передачи, и посмотрим, будет ли механическая часть тормозного оборудования вагона соответствовать требованиям «Норм».
|
Возьмем передаточное число, равное ;
Найдем величину действительной силы нажатия на одну колодку для чугунных колодок при груженом режиме:
– для определения эффективности тормоза:
,
– для проверки возможности юза и оценки тепловой и механической нагруженности фрикционных пар:
Проверим действительную силу нажатия , полученную для определения эффективности тормоза:
– чугунные тормозные колодки:
; >
Проверим действительную силу нажатия , полученный для проверки возможности юза и оценки тепловой и механической нагруженности фрикционных пар:
; >
– композиционные тормозные колодки:
; >
. >
Из проверки видно, что действительная сила нажатия , полученная для определения эффективности тормоза не соответствует требованиям «Норм» для чугунных и композиционных тормозных колодок, а действительная сила нажатия , полученная для проверки возможности юза и оценки тепловой и механической нагруженности фрикционных пар также не соответствует требованиям «Норм» ни для чугунных, ни для композиционных колодок (не проходит по допускаемому удельному давлению).
Найдём расчётную силу нажатия на тормозную колодку и проверим на соответствие допускаемому значению расчётный коэффициент силы нажатия тормозных колодок :
– для стандартных чугунных колодок:
;
; < .
; > .
– для композиционных тормозных колодок:
;
; >
. > .
После соответствующих вычислений видим, что значение расчётного коэффициента силы нажатия тормозных колодок меньше минимально допускаемого значения коэффициента нажатия (для стандартных чугунных колодок при груженом режиме) и больше для чугунных и композиционных колодок при порожнем режиме. Из этого можно сделать вывод о том, что вагон не удовлетворяет требованиям «Норм» по минимально допускаемым значениям коэффициента нажатия для стандартных чугунных колодок при груженом режиме, а удовлетворяет только при порожнем режиме обоих типов колодок.
Рекомендуется для грузовых вагонов выполнять условие:
.
Проверим выполнение данного условия:
– для чугунных колодок:
– при м/с, :
; > .
– для композиционных колодок:
|
– при м/с, :
; > .
Из расчёта видно, что при использовании передаточного числа рычажной передачи n=10, условие отсутствия юза не выполняется для чугунных и для композиционных колодок, следовательно, стоит пересмотреть конструкцию тормоза нашего полувагона во избежание возникновения аварийных ситуаций в пути следования.
Возьмем передаточное число, равное ;
Найдем величину действительной силы нажатия на одну колодку для чугунных колодок при груженом режиме:
– для определения эффективности тормоза:
,
– для проверки возможности юза и оценки тепловой и механической нагруженности фрикционных пар:
Проверим действительную силу нажатия , полученную для определения эффективности тормоза:
– чугунные тормозные колодки:
; <
Проверим действительную силу нажатия , полученный для проверки возможности юза и оценки тепловой и механической нагруженности фрикционных пар:
; <
– композиционные тормозные колодки:
; <
. <
Из проверки видно, что действительная сила нажатия , полученная для определения эффективности тормоза соответствует требованиям «Норм» для чугунных и для композиционных тормозных колодок, а действительная сила нажатия , полученная для проверки возможности юза и оценки тепловой и механической нагруженности фрикционных пар также соответствует требованиям «Норм» для чугунных и для композиционных колодок (проходит по допускаемому удельному давлению).
Найдём расчётную силу нажатия на тормозную колодку и проверим на соответствие допускаемому значению расчётный коэффициент силы нажатия тормозных колодок :
– для стандартных чугунных колодок:
;
; < .
; > .
– для композиционных тормозных колодок:
;
; >
. > .
После соответствующих вычислений видим, что значение расчётного коэффициента силы нажатия тормозных колодок меньше минимально допускаемого значения коэффициента нажатия (для стандартных чугунных колодок при груженом режиме) и больше для чугунных и композиционных колодок при порожнем режиме. Из этого можно сделать вывод о том, что вагон не удовлетворяет требованиям «Норм» по минимально допускаемым значениям коэффициента нажатия для стандартных чугунных колодок при груженом режиме, а удовлетворяет только при порожнем режиме обоих типов колодок.
Рекомендуется для грузовых вагонов выполнять условие:
.
Проверим выполнение данного условия:
– для чугунных колодок:
– при м/с, :
; < .
– для композиционных колодок:
– при м/с, :
; < .
Из расчёта видно, что при использовании передаточного числа рычажной передачи n=4, условие отсутствия юза выполняется для чугунных и для композиционных колодок.
В целом можно сделать вывод, что механическая часть тормозного оборудования вагона соответствует требованиям «Норм».
|
|
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой...
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰)...
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...
Индивидуальные и групповые автопоилки: для животных. Схемы и конструкции...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!