Первомайская (ныне не существует)

 

Станцию Первомайская можно считать предвестником грядущих изменений в архитектуре метрополитена. Проект станции был создан архитектором Н.И.Демчинским в первой половине 1952 года. Первомайская становилась первой наземной станцией московского метрополитена и располагалась в отдельном нефе незадолго до этого построенного электродепо Измайлово. Такое проектное решение ускоряло возведение станции и удешевляло ее строительство. По проекту Первомайская должна была выглядеть немного богаче, чем в результате было построено: потолок состоял из множества восьмиугольных застекленных окошек-кессонов, через которые пропускался солнечный свет, и было видно небо. Торец станции должен был украшать стандартный уже для того времени барельеф И.В.Сталина в окружении знамен из белого мрамора.

Станция, открытая 5 ноября 1954 года, имела вид более скромный. Потолок был перекрыт конструкциями в виде ангара, между кронштейнов, поддерживающих свод, были расположены лепные картуши с рогами изобилия. Зал освещали люстры как на Киевской-радиальной (1953 года открытия). Путевые стены облицованы светлой плиткой. Технический потолок и художественные люстры совершенно не гармонировали между собой, также как и кронштейны с картушами. Художественное оформление на тот момент не могло быть другим, даже несмотря на оригинальную конструкцию станции.

Наземный вестибюль построен в виде монументального здания с двумя арками для входа и выхода пассажиров. Над дверьми закреплены оригинальные металлические буквы «М». Сверху здание вестибюля венчает лепной карниз.

Интерьер вестибюля украшают 8 колонн, облицованных белым мрамором. Колонны поддерживают кессонированный потолок. Пол вестибюля и платформы застелен красной и желтой плиткой в виде ковра. Наземный вестибюль с платформой соединяет мраморная арка.

21 октября 1961 года станция была закрыта, а линия проложена другим маршрутом от станции Измайловский парк Третьей очереди. После закрытия помещение станции стало использоваться для ремонта поездов, а наземный вестибюль был приспособлен под дом культуры для работников депо.

 

 

Ст. Первомайская. Вид на платформу станции из наземного вестибюля. (ЦАЭИАДМ, автор: ТАСС, В.Кунов, М.Харлампиев. 28.10.1954)

 

Фрунзенская

 

1 мая 1957 года открывается первый участок Фрунзенского радиуса с двумя станциями Фрунзенская и Спортивная. Архитекторами Фрунзенской являются Ю.П.Зенкевич, Р.И.Погребной. Название станции дано по Фрунзенской набережной, расположенной неподалеку.

Проект станции, изготовленный уже после известных нападок на сталинскую архитектуру, не содержит в себе никаких особых излишеств в виде мозаик, но еще и не обеднен. Пилоны станции облицованы красным мрамором с поясками из белого мрамора с резным узором. Над пилонами закреплены металлические решетки с пятиконечной звездой. Своды напротив пилонов и своды проходов украшены простыми лепными жгутами, внося разнообразие в свод. Залы освещаются массивными люстрами с 8 рожками-плафонами. Люстры передают нарядность станции. Путевые стены сверху облицованы керамической плиткой кремового цвета и черной плиткой внизу. Стены со стороны платформ облицованы красным и белым мрамором, как и в центральном зале станции. Решетка-щит на путевой стене выполнена с использованием художественного литья, на ней имеется табличка с датой «1957».

В торце центрального зала станции расположен постамент с бюстом М.В.Фрунзе, выполненный из белого мрамора скульптором Е.В.Вучетичем. Бюст хорошо контрастирует с торцевой стеной из красного мрамора.

Наземный вестибюль построен в виде высокого монументального здания, поднятого на небольшой стилобат. Оформлен грубым портиком из 6 квадратных колонн. На фронтоне стандартная надпись с названием станции. По своей архитектуре несколько напоминает вестибюль станции Измайловский Парк Третьей очереди. Интерьер вестибюля достаточно бедный. Свод перекрыт оштукатуренным куполом.

В 1982-87 годах рядом с вестибюлем проходило строительство здания Дворца Молодежи, который «поглотил» в себя частично разобранный вестибюль Фрунзенской.

 

Спортивная

 

Станция Спортивная, строившаяся под именем Усачевская, была открыта 1 мая 1957 года. Авторы станции архитекторы И.Г.Таранов, Н.А.Быкова. Название было дано в честь открытого в 1956 году Центрального стадиона имени В.И.Ленина.

Архитекторы тщательным образом переработали станцию после выхода Постановления о «борьбе с излишествами». В качестве аргументов соответствия проекта данному постановлению было то, что на станции не используются люстры, что придает им «дворцовый характер», своды покрываются асбоцементным зонтом с рисунком, что обогащает станцию, не затрачивая лишних средств. Также путевые стены и стены вдоль платформ у торцов облицованы керамической плиткой для удешевления строительства.

В целом получилась достаточно привлекательная станция. Пилоны облицованы белым мрамором с зелеными линиями-поясами в верхней части. Станция освещается парными бра, закрепленными металлических вентиляционных решетках с несложным рисунком. Интересно завершены путевые и станционные стены — их верхняя часть облицована керамической плиткой с рельефом дубовых листьев. На путевой стене имеются служебные решетки с датой постройки станции «1957».

На станцию ведут два монументальных вестибюля. Южный вестибюль с 6 квадратными колоннами повторяет вестибюль Фрунзенской (ныне реконструированный). Северный вестибюль несколько шире южного. Портик выполнен в виде двух квадратных колонн по краям и четырех круглых колонн между ними. Потоки пассажиров разделены выступом с металлической решеткой.

 

Рижский радиус

 

1 мая 1958 года открывается Рижский радиус, который во время строительства назывался Щербаковским в честь партийного деятеля сталинского времени А.С.Щербакова. Радиус, ведущий к Всесоюзной Выставке, имел 4 станции: Ботанический Сад (с пересадкой на Кольцевую линию), Рижская, Мир, ВСХВ.

Окончательный конкурс проектов станций данного радиуса был проведен в июле 1957 года. В это время в проектирование станций прочно закладывается практика ограничения стоимости строительства. На каждый вестибюль и станцию отводится определенная сумма денег, превысить которую архитектор не имеет права. Также стандартизуется вид наземного вестибюля. Это, по мыслям правительства, должно было облегчить нахождение вестибюлей метро в городской среде, удешевить его строительство.

Авторами «типового вестибюля» в виде ротонды стали С.М.Кравец, Г.Е.Голубев, Ю.А.Колесникова. Габариты такого вестибюля были относительно просторными, но уже заметно меньше по высоте вестибюлей Четвертой очереди. Охватившая архитектуру лихорадка экономии приносила свои плоды. Интерьеры вестибюлей и станций не украшались скульптурами и барельефами, не монтировались богатые люстры, а в газетах сообщалось о тысячах и миллионах сэкономленных рублей от такого строительства.

Типовой вестибюль был построен для станций Рижская, Мир, ВСХВ. Таким образом, канули в Лету эскизные проекты индивидуальных вестибюлей, планировавшихся еще во времена «излишеств». Вестибюль станции Мир (ныне Алексеевская) изначально планировался встроенным в жилой дом «сталинской» архитектуры по типу станции Ботанический Сад Четвертой очереди. Затем вестибюль запланировали в разрыв между домами в виде колоннады под общим перекрытием. В центральных проходах между колоннами размещались двери вестибюля. Затем проекты упрощались, пока не дошли до типовой ротонды. А, например, наземный вестибюль ВСХВ изначально планировался похожим на вестибюль Комсомольской Четвертой очереди: высокий, с куполом и золоченым шпилем. Такой силуэт был бы созвучен павильонам выставки.

 

 

Ст. Мир. Один из эскизных проектов застройки Проспекта Мира с наземным вестибюлем между зданиями

 

Проекты подземных залов станций выглядели, конечно, беднее станций Четвертой очереди, но у них пока оставалась одна схожесть: по габаритам это были все еще станции «сталинского типа».

Станция Ботанический Сад была запроектирована самой аскетичной, хотя и являлась пересадочной на Кольцевую линию. Конструктивно она повторяла одноименную станцию, но была лишена даже малейшего декора. Карнизы пилонов, за которыми размещаются скрытые источники света, по проекту должны были быть выполнены в виде плетеных цветов из бронзы. Но даже и такой карниз при постройке показался слишком роскошным. В итоге станция, облицованная светлым мрамором и черно-белой кафельной плиткой, стала одной из самых простых в метро среди станций глубокого заложения. Высокий наземный вестибюль, по типу Фрунзенской, был открыт в 1959 году. Позже он был разобран, а на его месте возведен Инженерный корпус московского метрополитена со встроенным вестибюлем.

Станция Рижская получилась довольно оригинальной. Несмотря на жесткие ограничения, здесь авторы пошли путем игры цветом. Пилоны были облицованы желтой и коричневой керамикой, передающей цвета янтаря. На керамических плитках пилонов в центральном зале были нанесены малозаметные рельефы с изображением известных мест Риги.

Станция Мир интересна с точки зрения получения названия. Данная станция строилась под названием Щербаковская, также назывался и сам радиус. В начале апреля 1958 года металлические буквы «Щербаковская» уже украшали наземный вестибюль станции и ее путевые стены. Для торцевой стены был изготовлен мраморный барельеф А.С.Щербакова (автор Г.И.Мотовилов). Однако, после того как 29 апреля 1958 года станции посетил Президиум ЦК КПСС во главе с Н.С.Хрущевым, станция Щербаковская вдруг стала носить название «Мир» (по наименованию проспекта), а радиус вдруг стал называться Рижским. Оказалось, что Хрущев не любил Щербакова и, увидев барельеф, проявил недовольство в своей манере. Барельеф был тут же снят, но вполне вероятно, что в первые дни работы на путевых стенах еще висели буквы с названием «Щербаковская». Пилоны на станции облицованы белым мрамором со вставками мрамора зеленого цвета. Освещение производится круглыми люстрами по типу тех, которые используются на Курской-кольцевой.

Конечная станция ВСХВ (ныне ВДНХ) выглядит более нарядно. Подземные залы освещаются люстрами, которые были использованы на Киевской Новоарбатского радиуса и Первомайской в депо. Они несут в себе торжественные черты. По проекту на пилонах должны были висеть четырехрожковые бра, но вместо них были реализованы красивые декоративные решетки с изображением цветов. Распалубки пилонов покрашены зеленой краской, но по проекту там должны были находиться мраморные мозаики с изображением орнаментов всех союзных республик. Эскизы орнаментов были заказаны В.А.Фаворскому, но даже такая робкая попытка украшения мозаикой была, в конце концов, пресечена.

 

Университет

 

Второй участок Фрузенского радиуса Пятой очереди, к сожалению, был изменен относительно первоначального варианта. Трассу линии сделали более прямой, и, вместо двух станций Лужники и Уса-чевская, была построена одна станция Спортивная с двумя вестибюлями. Станция Ленинские горы в целях экономии вместо глубокого залегания была построена на мосту. Характер ее архитектуры был слишком новаторским, легким и современным, что совсем не вписывается в концепцию «Сталинского метро», поэтому описывать ее не представляется нужным.

Открытая 12 января 1959 года станция Университет стала последней станцией конструктивно схожей с другими станциями глубокого заложения предыдущих очередей. Диаметр центрального зала 9,5 метров. Пилоны облицованы светлым мрамором, а путевые стены керамической плиткой. Над пилонами проложен фриз из рельефной керамической плитки. По проекту фриз должен был быть несколько сложнее. Около пилонов в центральном и боковых залах установлены мраморные скамьи. Освещение производится люминесцентными лампами, закрепленными в плафонах. В проекте освещение предполагалось выполнить большими оригинальными люстрами, но идея не была реализована.

Станция имеет два наземных вестибюля-ротонды, имеющих большие остекленные поверхности. Козырек поддерживают парные граненые колонны. Вид вестибюлей схож с вестибюлями Рижского радиуса.

С открытием станции Университет завершилось строительство Пятой очереди метро.

 

 

Эпилог

 

Еще во время строительства Пятой очереди, 25 ноября 1955 года Президиум ЦК КПСС принимает решение о присвоении московскому метрополитену имени В.И.Ленина вместо Л.М.Кагановича «по предложению товарища Л.М.Кагановича». Постановление, отмечая заслуги Кагановича, принимает решение о переименовании станции Охотный Ряд в его честь. Очевидно, что это переименование было инициировано Хрущевым, который спустя два месяца, в феврале 1956 года, в докладе «О культе личности и его последствиях» осудит присвоение имен ныне здравствующих людей городам и объектам. В июне 1957 года Каганович выводится из состава ЦК, как участник «антипартийной группы», не согласной с осуждением культа личности Сталина. Таким образом, он заканчивает свою политическую карьеру.

С завершением Пятой очереди история «Сталинского метро» заканчивается. Уже в середине 1950-х нумерация очередей строительства перестала активно использоваться и ушла в прошлое, а вместе с ними перестали строить станции метро с просторными, богато оформленными вестибюлями. Так был прерван проект строительства «самого красивого метро в мире» со станциями, украшенными мозаиками и барельефами, поражающими своим великолепием. Образ станций перестал передаваться через произведения искусства, их вид был абстрактен, стандартизирован, а габариты станций уменьшены.

К счастью, эпоха минимализма в архитектуре метро была недолгой. Уже после отставки Н.С.Хрущева начинаются робкие попытки разнообразить станции. С каждым новым участком использовались различные конструктивные решения, и применялся синтез искусств. Но все же ту планку, которую задала Четвертая очередь метро, превзойти не удалось. Но такой задачи уже и не ставилось. Метрополитен перестал быть выставкой достижений, витриной социализма, он стал обычным транспортным средством, где удобство и легкость эксплуатации было превыше всего.

Сталинское метро давно вошло в историю не только как хорошее транспортное сооружение, но и как произведение искусства. Над ним работали лучшие архитекторы и художники. По задумке руководства страны все сооружения должны были прийти к единому «социалистическому стилю». В начале 1950-х годов шикарный имперский стиль воцарился практически повсеместно. Газеты и журналы того времени сообщали, что строительство ведется на века и граждане, которые будут жить уже в коммунистическом обществе, также будут восхищаться этими сооружениями. Получался странный парадокс: люди, не имевшие достаточно высокого уровня жизни, воплощали эту сказочную счастливую жизнь в произведениях искусства, мечтая о том, что их потомки получат все это изобилие. Сегодня, смотря на эти произведения искусства из капиталистического общества, мы тоже не перестаем ими восхищаться. Хотя и понимаем, что мечты людей были слишком наивны.

К сожалению, утраты на станциях того времени продолжаются и сегодня. Каждый год, шаг за шагом, уничтожается первоначальная атмосфера старых станций метрополитена. При проведении «реконструкций» отделка заменяется на новую, даже не смотря на статус памятника архитектуры многих станций. Возможно, что читатель, листая эту книгу лет через 100–150, будет сильно удивлен красотам московского метро, так как к этому времени мало что сохранится…

 

 

Спасибо, что скачали книгу в бесплатной электронной библиотеке Royallib.com

Оставить отзыв о книге

Все книги автора