Стопорный болт не допускает выпадения валика.

Расцепной привод служит для расцепления автосцепок и для установки механизма в выключенное положение, состоит из двухплечевого рычага, установленного на брусе тепловоза и удерживаемого специальным кронштейном.

Поглощающий аппарат пружинно-фрикционного типа предназначенный для рассеивания энергии ударов передаваемых автосцепкой. Состоит из литого корпуса, внутри которого две пружины, на которые давит нажимная шайба, на неё три фрикционных клина и нажимной конус. Все части стянуты болтом. Корпус помещён в хомут, который через ударную плиту соединяется клином с хвостовиком автосцепки. Максимальное сжатие поглощающего аппарата 70 мм.

 

  Тема 2.3. Работа автосцепки на сцепление.

Автосцепки сходятся, и малый зуб каждой из автосцепок скользит по скошенной поверхности большого зуба, и входят в зев противоположной автосцепки. Далее нажимают каждая на свой замок. Замки утапливаются в корпусе. При дальнейшем скольжении малого зуба внутри зева автосцепки - он нажимает на лапу замкодержателя. Замки выпадают, и фиксирует свой малый зуб в зеве автосцепки. Лапы замкодержателей утоплены в корпусе своей головки.

Противовесы замкодержателей воздействуют на собачки, которые в свою очередь препятствуют замкам зайти внутрь головки.

 

  Тема 2.4. Работа автосцепки на расцепление

Поворачиваем расцепной рычаг, при этом вращение через цепочку передаётся на валик подъёмника. Валик подъёмника поворачивается вместе с подъёмником и подъёмник своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо собачки. Собачка поворачивается и ее верхнее плечо выше противовеса замкодержателя.

Затем подъёмник тем же пальцем уводит замок в полость головки, одновременно узкий палец поднимает замкодержатель и при дальнейшем своём перемещении узкий палец заходит за расцепной угол.

Замкодержатель под собственным весом опускается и фиксирует подъёмник вместе с замком в положении расцеплено.

 

Привести автосцепки в рабочее состояние можно двумя способами.

 

Способ – 1, развести вагоны и когда малые зубья перестают давить на лапы замкодержателей и под действием противовеса замкодержатель поворачивается вокруг своей оси. Прямой палец подъёмника выходит из зацепного угла освобождает замок и под воздействием собственного веса замок выпадает в зев автосцепки.

 

Способ – 2, разводить вагоны нельзя. В нижнее технологическое отверстие большого зуба вводим стержень длиной 400 мм. Данный стержень воздействует на замкодержатель и выводит из зацепного угла подъемник. Под воздействием собственного веса замок выпадает в зев автосцепки.

    Поверка производится шаблоном усл. № 873:

1) длина малого зуба;

2) контролируют толщину замка;

3) ширина зева;

4) расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба;

5) проверяют действие предохранителя от саморасцепа.

6) удержание замка в крайнем верхнем положении.

 

 Тема 2.5. Неисправности автосцепного устройства.

Детали автосцепки работают в сложных условиях, испытывая ударные нагрузки, поэтому возможны следующие неисправности; износ тяговых и ударных поверхностей контура зацепления; трущихся частей замка, предохранителя, подъёмника, валика подъёмника, шипа для замкодержателя; уширения зева автосцепки; износ и изгиб полочки, износ клина и отверстия для него, фрикционных клиньев, нажимного конуса, нажимной шайбы и корпуса нажимной шайбы, корпуса поглощающего аппарата, посадки и излома пружин; износ тягового хомута.

                                                              

   Тема 2.6. Тележка.

Тележки тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ116 отличаются от тележек первых выпусков отсутствием челюстной связи букс с рамой тележки и у них применено индивидуальное рессорное подвешивание. Поэтому эти тележки обычно называют бесчелюстными. У этих тележек челюстная связь букс с рамой заменена поводковой. Поводки имеют резинометаллические амортизаторы, через которые они соединены с буксой и с рамой тележки.

Вместо сбалансированного рессорного подвешивания на новых тележках применено индивидуальное для каждой оси подвешивание, состоящее из одних винтовых пружин.

Такая схема подвешивания максимально упростила конструкцию тележки и уменьшила эксплуатационные расходы на обслуживание и ремонт, так как в ней исключены все шарнирные соединения (у челюстной тележки таких соединений 48).

Достоинством бесчелюстных тележек является упругая связь с кузовом и вместо жёстких зубчатых колёс в тяговом редукторе применены упругие зубчатые колёса, с резинометаллическими элементами.

 

   Тема 2.7. Рама тележки.

На тепловозах 2ТЭ10М применяется бесчелюстная рама тележки, она сварная.

 Состоит из двух продольных боковин коробчатого сечения, сваренных из вертикальных и горизонтальных листов. Боковины соединены между собой поперечными балками, концевой балкой и концевым брусом. На поперечных балках приварена литая шкворневая балка, в средней части её гнездо для шкворневого устройства. Снизу к трём балкам приварены кронштейны на которые через пружинные подвески опираются тяговые двигатели. К нижним листам боковин приварены литые кронштейны, длинный и короткий, для буксовых поводков. Опорные кронштейны буксовых пружин отлиты заодно с короткими кронштейнами. В качестве второй опоры для буксовых пружин служат платики, приваренные снизу к боковинам.

 

  Тема 2.8. Опорно-возвращающее устройство.

Сверху на боковинах установлены четыре комбинированных резино-роликовые устройства. Они служат для передачи массы кузова с оборудованием на тележки и возвращения их в первоначальное положение при выходе из кривых пути.

Роликовая опора состоит из прямоугольного корпуса, внутри которого помещены две опорных плиты, между ними два ролика в обойме. Рабочие поверхности плит выполнены с уклоном под углом 2 градуса. На верхней плите имеется сферическое гнездо для шаровой опоры кузова. В корпус заливается масло, а уровень его определяют щупом.

Сверху на опорную плиту установлена резиновая опора, состоящая из семи резинометаллических элементов.

 Резина толщиной 30 мм привулканизирована к металлическим пластинам толщиной 2 мм, имеющие кольцевые углубления и обеспечивающие центрирование их друг к другу. От попадания пыли и грязи опора защищена чехлом из брезента.

 

Тема 2.9. Колёсная пара.   

Колёсные пары служат для передачи всего веса тепловоза на рельсы и вписывании их в кривые пути. Конструкция колёсных пар в основном определяется способом передачи вращающего момента от тягового электродвигателя к оси колёсной пары. При опорно-осевом подвешивании детали колёсных пар унифицированы.

Унифицированная колёсная пара состоит из оси, 2х колёсных центров, 2х бандажей, 2х бандажных колец и зубчатого колеса.

Ось колёсной пары изготовлена из мартеновской стали, в средней части имеет невысокий бурт, на котором укреплён разъёмный зубчатый венец привода шестерёнчатого масляного насоса, для смазки моторно-осевых подшипников. Далее шейки для моторно-осевых подшипников, затем шейки подступичные с переходом на буксовые шейки. На конце оси проточка для упорного подшипника, а с торцов центровые углубления.

Колёсные центры литые или катанные, состоят из ступицы, диска и обода, который обточен по диаметру бандажа. В диске имеются отверстия для транспортировки.                              

Бандаж изготовлен из марганцовистой стали и имеет определённый профиль. Сверху гребень предохраняющий от схода с рельсов. Затем круг катания с уклоном 1 : 20, способствующий центрированию колёсной пары в рельсовой колее,  затем уклон 1 : 7 для вписывание в кривые малого радиуса и по стрелкам, на краю фаска под углом 45* для восприятия металла при выдавливании. Снизу бурт для упора в обод и канавка для бандажного кольца, которое запрессовывают прессом при высоком давлении.

Гребень нового бандажа должен иметь толщину 33 мм, на высоте 20 мм от вершины. Ширина бандажа 140 мм, толщина 75 мм по кругу катания. Диаметр колеса 1050 мм. Расстояние между бандажами 1440 мм.

 

   Тема 2.10. Неисправности и ремонт колёсных пар.

От состояния колёсных пар зависит безопасность движения поездов, поэтому к ним предъявляются особые требования. Характерные повреждения колесных пар в эксплуатации:

1) износ бандажей (прокат, ползун, подрез гребня, выбоины),

2) ослабление бандажа, колёсного центра, зубчатого колеса,

3)  износ, трещины, риски, задиры, забоины, вмятины на шейках оси.     

 Характер и размер износа бандажей определяют специальными шаблонами:

1) шаблон для измерения проката и толщины гребня,

2) толщиномер,

3) шаблон для измерения вертикального подреза гребня.

Появление подрезов на поверхности катания бандажей, является результатом нарушения эксплуатации. Во время работы колесные пары подвергают осмотру под тепловозом, обыкновенному освидетельствованию и полному освидетельствованию, а также освидетельствованию с выпрессовкой оси. Кроме того для колесных пар установлены два вида ремонта; без смены и со сменой элементов.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах локомотивов:

1. Прокат по кругу катания более 7 мм.

2. Вертикальный подрез гребня более 18 мм

3. Ползун на поверхности катания более 0,7 мм

4. Толщина гребня менее 28 мм на высоте 20 мм от вершины.

Кроме того, запрещается выдавать под поезда тепловозы с колёсными парами имеющими хотя бы одно из следующих повреждений:

а) трещины или плены в бандаже,

б) раковины на поверхности катания,

в) выщербины на поверхности катания длиной более 25 мм и глубиной более 3 мм,

г) ослабление бандажа на колёсном центре, оси в ступице колеса, ступицы зубчатого колеса на оси,

д) толщина бандажа не менее 36 мм.

       

Тема 2.11. Буксовый узел.

Служит для передачи зарессоренного веса локомотива на ось колёсной пары. Состоит из роликовой буксы и 2х поводков.

Роликовая букса состоит из корпуса, который имеет фасонную отливку с кронштейнами для комплектов пружин рессорного подвешивания. К кронштейнам крепятся поводки, которые соединяют буксу с рамой тележки.

Внутри корпуса установлены два роликовых подшипника, между которыми установлены дистанционные кольца, не допускающие смещения подшипников. Спереди корпус закрыт крышкой, в которую упирается пружина, а она в тарелку, которая давит на упорный подшипник. Внутренняя обойма подшипника насажена на ось колёсной пары. С задней стороны к корпусу крепится крышка в виде кольца, на которой имеются выступы и впадины, а на предпоступичную часть оси напрессовано лабиринтное кольцо с выступами и впадинами, они образуют лабиринтное уплотнение, не допускающее течи смазки.

В период эксплуатации в буксах встречаются следующие неисправности; а) грение, б) трещины в корпусе, в) износ пазов под хвостовики поводковых валиков.

 

Тема 2.12. Буксовые поводки и ремонт буксового узла

Поводок состоит из стержня с двумя головками, длинной и короткой. В головках сквозные проточки, в которых установлены валики, на концах имеющих трапециевидную форму с отверстием для болта. Между корпусом и валиком установлены резинометаллические втулки. С длиной стороны по две, а с короткой стороны по одной.

С боков, на валики установлены резинометаллические шайбы, три стальных, а на средней привулканизированы резиновые шайбы.

В процессе эксплуатации и ремонта за буксами необходимо систематически ухаживать и проводить их ревизию.

Различают промежуточную и полную ревизию букс.

Промежуточную ревизию выполняют на ТР2. При этом буксы осматривают, проверяют состояние уплотнений, вскрывают крышки и снимают торцевые упоры, проверяют состояние поверхностей упоров и торцов оси, состояние войлочных фитилей.

Полная ревизия букс может быть первого или второго объёма. Первого объёма производят при ТР3. Ревизию второго объёма выполняют при полном освидетельствовании колёсных пар и полной разборки букс.

 

Тема 2.13. Рессорное подвешивание.