Запрещается устанавливать торсионные валы с клеймом «ЛЕ» на места валов с клеймом «ПР» и наоборот.

6.1.3. Буферы.

Ход каждого колеса автомобиля ограничивается упорами буферов хода сжатия 11 и 12 (рис. 99) и буферами хода отдачи 3. Упоры буферов хода сжатия крепятся на нижних и верхних рычагах подвески. Буферы отдачи крепятся на верхних рычагах подвески.

 

6.1.4. Амортизаторы

Для гашения колебаний корпуса, возникающих при движении автомобиля, установлено шесть гидравлических телескопических амортизаторов (рис. 101), по одному в каждой передней подвеске и по два в каждой задней.

 

 

Рисунок 101. Амортизатор:

1 – верхняя проушина, 2 – гайка резервуара, 3 – сальники, 4 – шток, 5 – цилиндр, 6 – резервуар, 7 – кожух, 8 – перепускной клапан, 9 – поршень, 10 – впускной клапан, 11 – нижняя проушина, 12 – клапан сжатия, 13 – клапан отдачи

 

Верхними проушинами амортизаторы крепятся через резиновые втулки к кронштейнам, приваренным к корпусу автомобиля, а нижними проушинами через такие же втулки к нижним рычагам подвески.

Работает амортизатор следующим образом. При наезде на препятствие колесо поднимается, через рычаги подвески закручивает торсионный вал и поднимает резервуар 6 с соединённым с ним цилиндром 5 амортизатора. Рабочая жидкость поршнем 9 вытесняется через перепускной клапан 8 в надпоршневую полость. Часть жидкости при этом через клапан сжатия 12 перетекает в резервуар.

После переезда препятствия колесо опускается и через рычаги подвески перемещает вниз резервуар и цилиндр амортизатора. Рабочая жидкость из надпоршневой полости и из резервуара амортизатора через клапан отдачи 13 и впускной клапан 10 перетекает в подпоршневую полость.

 

6.1.5. Стабилизатор поперечной устойчивости.

На автомобиле установлено два (передний и задний) стабилизатора поперечной устойчивости. Устройство стабилизатора поперечной устойчивости показано на рисунке 98.

Штанги стабилизаторов 9 через резиновые подушки 11 закреплены на раме автомобиля, а концы штанг соединены с нижними рычагами подвески помощью стоек 7.

 

6.2. Колёсный движитель

Автомобиль комплектуется дисковыми колёсами со специальными разъемными ободьями 227x457 мм и шинами модели КИ-115 АМ.

Шины пневматические с регулируемым давлением, радиальные, камерные с цельнометаллическим ободом. Рисунок протектора – повышенной проходимости, направленный. Крепятся колёса к тормозным барабанам с помощью болтов и гаек.

Давление воздуха в шинах, в зависимости от дорожных условий, устанавливается в пределах:

- для передних колес от 1,1 до 5,0 кгс/см2;

- для задних колес от 1,3 до 5,4 кгс/см2.

Колесо состоит из обода 2 (рис. 102), распорного кольца 1, съёмного борта 5 и шины 6 с камерой. Съёмный борт крепится к ободу болтами. Съёмный борт и распорное кольцо позволяют надежно крепить шину (защемлять борта) на ободе колеса и устранять возможность сдвига шины относительно обода при пониженном давлении в ней.

 

Рисунок 102. Колесо в сборе:

1 –распорное кольцо, 2 – обод, 3 – вентиль, 4 – колёсный кран, 5 – съёмный борт, 6 – шина с камерой.

 

Запасное колесо крепится на специальном держателе (рис. 103), установленном в районе правой створки задней двери.

 

 

Рисунок 103. Запасное колесо:

1 – редуктор, 2 – рама, 3 и 4 – ролики.

 

Держатель состоит из сварной рамы 2, закрепленной на опорах, установленных на заднем листе корпуса, и четырех болтов с гайками крепления колеса.

Для облегчения процессов подъёма и опускания запасного колеса автомобиль оборудован подъёмником запасного колеса (рис.103).

Подъёмник расположен в задней части корпуса справа по ходу автомобиля. Подъёмник состоит из редуктора 1 с тросом, консоли и роликов 3 и 4.

 

ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Пневматическое оборудование предназначено для питания сжатым возду­хом пневматических усилителей тормозов, пневмогидравлического усилителя сце­пления, электропневматических приводов блокировки дифференциалов раздаточной коробки, ведущих мостов и моторного тормоза, а также системы регулирования давления воздуха в шинах и системы управления тормозами прицепа.

 

 

Рисунок 104. Схема пневматического оборудования машины:

А – от компрессора; Б – вывод к системам ПГУ привода сцепления, включения блокировки дифференциалов и включения моторного тормоза, В - вывод к системе регулирования давления воздуха в шинах;

I – передний контур. II – задний контур;

1 – тормозной кран, 2 – педаль, 3 – выключатель сигнала торможения, 4 – пополнительный бачок, 5 – сигнализатор, 6 – буксирный клапан, 7 – защитный одинарный клапан, 8 – воздушные баллоны, 9 – сигнализатор звуковой, 10 – лампа сигнала торможения, 11 – датчик минимального давления в баллоне, 12 – регенерационный баллон, 13 – осушитель со встроенным регулятором давления воздуха, 14 и 15 – колёсные цилиндры, 16 – регулятор тормозных сил, 17 – главный цилиндр тормозов с пневмоусилителем, 18 – двухстрелочный манометр, 19 – клапан управления тормозами прицепа, 20 – тройной защитный клапан, 21 – соединительная головка управляющая, 22 – соединительная головка питающая.

 

Пневматическое оборудование состоит из:

· компрессора,

· осушителя воздуха 13 (рис.104),

· четырех воздушных баллонов 8 (рис.104),

· тройного 20 и одинарного 7 защитных клапанов (рис.104),

· приборов и устройств приводов рабочей и вспомогательной тормозных систем (раздел 9);

· пневмогидравлического усилителя сце­пления 5 (рис. 83);

· приборов и устройств приводов блокировки дифференциалов, раздаточной коробки 17 (рис 89), ведущих мостов11 (рис.95);

· приборов и устройств СЦРДВШ (рис. 110);

· приборов и устройств системы управления тормозами прицепа 19, 21, и 22 (рис 104).

 

7.1. Компрессор

На автомобиле установлен одноцилиндровый, поршневой компрессор мо­дели LK3881 фирмы «KNORR-BREMSE»

 

 

Рисунок 105. Компрессор:

1 – трубка отвода ОЖ от компрессора, 2 – головка, 3 – цилиндр, 4 – приводная шестерня, 5 – картер, 6 –насос гидросистемы, 7 – трубка подвода ОЖ к компрессору.

 

Основные параметры и характеристики:

Тип	Поршневой одноцилиндровый
Номинальный рабочий объём, см3	225
Производительность при давлении 0,8 МПа и частоте вращения 2500 мин-1, л/мин, не менее	350
Избыточное давление, МПа
Номинальное	1,05
Максимальное рабочее	1,25
Потребляемая мощность при 0,8 МПа и частоте вращения 2500 мин-1, кВт, не более	3,5
Система смазки:	под давлением от масляной магистрали двигателя
Охлаждение:	жидкостное, от циркуляционной системы двигателя
Масса, кг	11,5

 

Воздух в компрессор поступает из трубопровода, установленного между воздушным фильтром и турбокомпрессором двигателя.

Компрессор состоит из:

· кривошипно-шатунного механизма;

· впускных и нагнетательных клапанов.

Кривошипно-шатунный механизм (рис. 106) включает картер 1 с крышкой, цилиндр 6, головку цилиндра 2, кривошип 3, поршень 4, и шатун 5. Картер литой, на нем закреплен цилиндр, сверху закрываемый головкой. Поршень, соединенный шатуном с кривошипом, установлен в расточке цилиндра. На носке кривошипа закреплена приводная шестерня 7, которая находится в постоянном зацеплении с промежуточной шестернёй компрессора 7 (рис. 37) шестерёнчатого привода агрегатов.

 

 

Рисунок 106. Компрессор.

1 – картер, 2 – головка цилиндра, 3 – кривошип, 4 – поршень, 5 – шатун, 6 – цилиндр, 7 – приводная шестерня

 

На боковой поверхности поршней выполнены канавки для установки двух компрессионных и одного маслосъемного колец.

Блок цилиндров имеет водяную рубашку, соединенную трубопроводами с системой охлаждения двигателя. Для смазки трудящихся поверхностей компрессора в картере выполнены сверления, соединенные трубопроводами с системой смазки двигателя.

В головке блока установлены два впускных и два нагнетательных клапана (пластинчатые). Полость над впускными клапанами соединена трубопроводом с впускным коллектором двигателя. Полость над нагнетательными клапанами соединена через регулятор давления с воздушным баллоном.

 

7.2. Воздухоосушительс регулятором давления

б

в

Рисунок 107. Воздухоосушитель со встроенным регулятором давления воздуха

«а» - полость клапана выхлопа; в - питающий подвод; б - атмосферный выводК - кольцо уплотнительное; 1 - выпуск; 2 - управляющий поршень; 3 - впуск; 4 и 5 - каналы; 6 - глушитель; 7 - выпуск; 8 - клапан выхлопа; 9 - камера влагоотделения; 10 - обратный клапан; 11 - жиклёр; 12 - кольцевой фильтр; 13 - осушающее вещество; 14 - регенерационный баллон; 15 - вентиляционное отверстие; 16 и 17 - регулировочные винты; 18 - атмосферное отверстие; 21 - вывод ко второму баллону; 22 - отвод к регенерационному баллону.

 

 

Воздухоосушитель со встроенным регулятором давления (рис. 107) предназначен для осушения и очистки воздуха, поступающего от компрессора, а также для автоматического регулирования давления воздуха в пневмосистеме.

Пределы регулирования регулятора 6,9-8,3 кгс/см².

Осушение воздуха происходит за счет адсорбирования влаги осушающим веществом 13. Сжатый воздух проходит через гранулообразный, высокопористый порошок. Водяной пар, содержащийся в воздухе, оседает на гранулах.

Сжатый воздух от компрессора через кольцевой фильтр 12 (рис. 107) воздухоосушителя, осушающее вещество 13, обратный клапан 10 поступает к выводу 21 и в пневмосистему.

Одновременно воздух через жиклер 11 поступает в регенерационный баллон 14, а также по каналу 4 подается под управляющий поршень 2, который нагружен уравновешивающей пружиной. При этом клапан выхлопа 8 закрыт и полость «в» над поршнем клапана через канал 5 соединена через отверстие 18 с атмосферой. При таком состоянии регулятора пневмосистема наполняется сжатым воздухом.

При давлении в канале 4 равном давлению выключения 7,9...8,3 кгс/см² уравновешивающий поршень 2 переместится вправо; впуск 3 откроется, а выпуск «в» закроется и сжатый воздух по каналам 4 и 5 поступает в полость «а» клапана выхлопа 8. Клапан откроется, и воздух от компрессора выйдет через выпуск 7, глушитель 6 и атмосферный вывод «б» в атмосферу. Компрессор работает в разгруженном режиме без противодавления.

Одновременно через жиклер 11 снижается давление в регенерационном баллоне 14. Воздух из баллона 14 поступает в обратном направлении в осушающее вещество 13, поглощает влагу, осевшую на гранулах, и через фильтр 12, клапан выхлопа 8 и глушитель выводит в атмосферу.

Когда давление в выводе «21» понизится до давления включения 6,9...7,7 кгс/см² управляющий поршень 2 сместится под действием уравновеши­вающей пружины влево, закроет впуск 3 и откроет выпуск 1. Воздух, находящийся над поршнем клапана выхлопа 8 через канал 5, выпуск 1 и отверстие 18 выйдет в атмосферу. Выпуск 7 клапана 8 закроется и компрессор будет нагнетать сжатый воздух в пневмосистему. Одновременно закончится выход воздуха из регенерационного баллона.

Если регулятор по какой-либо причине не срабатывает при давлении 8,3 кгс/см², то при достижении давления воздуха в баллонах 8 (рис. 104) 11... 15 кгс/см² откроется клапан выхлопа 8 (рис. 107), выполняя функции предохранительного клапана.

Для предотвращения замерзания клапана выхлопа 8 предусмотрен встроенный электрический подогреватель.

7.3. Воздушные баллоны.

На автомобиле установлено четыре воздушных баллона 1 (рис. 108). Воздушные баллоны предназначены для накопления сжатого воздуха.

 

Рисунок 108. Размещение пневмооборудования:

1 – воздушные баллоны; 2 – осушитель воздуха; 3 – регенерационный баллон; 4 – тройной защитный клапан; 5 - блок клапанов СЦРДВШ; 6 – пневмоусилители.

7.4. Тройной защитный клапан.

Тройной защитный клапан (рис. 109) служит для распределения воздуха по двум основным контурам I и II и дополнитель­ным контурам питания систем ПТУ привода сцепления, включения блокировки дифференциалов и включения моторного тормоза, а так же питания системы управления тормозами прицепа;сохранения сжатого воздуха в системе в случае нарушения герметичности в одном из контуров.

Рисунок 109. Клапан защитный тройной:

1 - корпус; 2 - крышка; 3, 12 и 15 - клапаны; 4, 10 и 17 - направляющие пружины; 5, 11 и 16 - диафрагмы; 6, 9 и 18 - пружины; 7 - заглушка; 8 - регулировочный винт; 13 и 14 - обратные клапаны; 19 - тарелка пружины; 20 - направляющая; 21 - пружина обратного клапана; 22 - тарелка пружины; 23 - пружина клапана

Тройной защитный клапан установлен на внутренней стороне левого лон­жерона рамы перед задним мостом.

 

7.5. Система регулирования давления воздуха в шинах

Система регулирования давления воздуха в шинах обеспечивает контроль и изменение давления в шинах с места водителя, как на стоянке, так и в движении. При незначительных повреждениях шины система позволяет продолжать движение автомобиля, не прибегая к ремонту колеса, так как компрессор восполняет утечку воздуха автоматически.

Снижение давления воздуха в шинах уменьшает удельное давление на грунт и повышает проходимость автомобиля.

Схема системы регулирования давления воздуха в шинах показана на рисунке 110.

 

Рисунок 110. Схема системы регулирования давления воздуха в шинах:

А - от воздушного баллона заднего контура;               I- передняя ось автомобиля;

Б и В - выпуск воздуха в атмосферу;                       II- задняя ось автомобиля;

1- электронный блок управления давлением; 2 - датчики давления; 3 - блок клапанов; 4 - одинарный защитный клапан; 5 - двухстрелочный манометр

 

Система состоит из электронного блока управления давлением 1, элементов управления и сигнализации, расположенных на панели приборов, датчиков давления 2, блока клапанов 3, одинарного защитного клапана 4, манометра 5, трубопроводов, воздухопроводов в колёсных редукторах и воздушных колёсных кранов.

Блок клапанов 3 (рис. 110) предназначен для впуска воздуха в шины колёс и выпуска воздуха из них по команде электронного блока управления 1.

Блок клапанов состоит из двух блоков регулирования давления (рис.111) и закреплен на левом лонжероне рамы автомобиля перед поперечиной крепления заднего моста.

 

Рисунок 111. Блок регулирования давления:

К1 - клапан накачки; К2 - клапан спуска; Р - вход; А (дренаж) - выпуск воздуха в атмосферу; Т₁ Т₂, Т₃, Т₄ - выходы; 1 - кожух катушки; 2 - катушка; 3 - якорь; 4 - пружина; 5 - корпус; 6 - мембрана; 7 – седло

 

Блок регулирования давления (рис. 111) состоит из двух одинако­вых электромагнитных клапанов К1 и К2 нормально закрытого типа, постоянного тока, собранных в общем корпусе.

При подаче напряжения ток, протекающий по обмотке катушки, создает магнитный поток, который, замыкаясь через кожух катушки 1, корпус 5 и якорь 3, создает тяговое усилие для перемещения якоря. В результате клапан приоткрывает канал для прохода воздуха. Рабочая среда из полости над мембраной 6 сбрасывается и устанавливается равновесие давления в полости над мембраной и со стороны выхода клапана. Так как через входное отверстие в полость над мембраной воздуха поступает меньше, чем сбрасывается через разгрузочное отверстие, то перепад давления помогает электромагниту перемещать якорь вверх. Клапан открывается.

После снятия напряжения с обмотки якорь под действием пружины 4 возвращается в исходное положение. В полости над мембраной создается усилие, прижимающее якорь к седлу 7.

В корпусе блока, ниже клапана К2, размещены два дренажных отверстия А для сброса воздуха из системы.

Воздушный колёсный кран (рис. 112) служит для перекрытия вы­хода воздуха из шин при длительных стоянках и хранении автомобиля, при неисправной системе регулирования давления в шинах или при монтаже и демонтаже колёс.

 

 

Рисунок 112. Воздушный колёсный кран:

1- запорная пробка; 2- шайба; 3-корпус; 4 - сальник; 5- гайка

 

Во всех остальных случаях эксплуатации автомобиля колёсные краны должны быть открыты для постоянного обеспечения возможности регулирования давления воздуха в шинах и восполнения потерь воздуха при повреждениях шин.

Воздушный колёсный кран крепится болтами к кронштейну на колесе. Пробка 1 и вентиль камеры уплотняются сальниками 4, которые поджимаются че­рез шайбы гайками 5. Наружный конец пробки крана выполнен в виде квадрата 6 мм под Ключ специальный 233014-3901061, имеющийся в ЗИП автомобиля.

Работа системы регулирования давления воздуха в шинах.

Сжатый воздух из компрессора по трубопроводам подаётся в воздухоосушитель 13 (рис. 104) со встроенным регулятором. Осушенный и очищенный воздух через тройной защитный клапан 20, воздушные баллоны заднего контура 8, одинарный защитный клапан 7 подается к блоку электромагнитных клапанов 3 (рис. 110).

Одинарный защитный клапан 7 (рис. 104) обеспечивает подачу воздуха к блоку клапанов 3 только при достижении давления в воздушных баллонах заднего контура 5,3 - 5,5 кгс/см².

 

Рисунок 113. Блок управления давлением воздуха в шинах колёсный кран:

А - колёсный кран; В - кнопка переключателя режимов давления воздуха в шинах; С - сигнализатор неисправности системы; D - кнопка включения блока управления давлением воздуха в шинах; 1, 2 и 3 - сигнализаторы включения режимов давления воздуха в шинах

 

Шины передних и задних колёс через краны А (рис. 113) соединены с электромагнитными клапанами впуска и выпуска воздуха блока клапанов 3 (рис. 110).

Включение системы регулирования давления в шинах осуществляется выключателем D (рис. 113) при открытых колёсных кранах А и при нахож­дении выключателя приборов и стартера в положении I.

Требуемый режим работы системы устанавливается переключателем В. Для индикации режима служат сигнализаторы 1, 2 и 3. Каждому режиму соответствуют величины давлений воздуха в шинах, указанные в таблице

 

Таблица 1

Режим	Давление, кгс/см2
	Шины передних колёс	Шины задних колёс
«ПЕСОК» «ГРУНТ» «ШОССЕ»	1,1 3,6 5,0	1,3 4,2 5,4

 

В процессе накачки шин или выпуска воздуха из шин в момент включения электромагнитных клапанов происходят колебания стрелок манометра 5 (рис. 110). Поэтому контроль давления по манометру следует осуществлять, когда колебания стрелок около установленного, согласно таблице 1, давления незначительные. Красная стрелка показывает давление воздуха в шинах передних колёс, белая – в шинах задних колес.

Во время накачки шин возможно срабатывание зуммера снижения давления воздуха в пневмосистеме тормозов.

При возникновении неисправности электронного блока управления вклю­чается зуммер и загорается световой сигнализатор «С» (рис.113). Определение неисправности и диагностику блока выполнять согласно инструкции по эксплуатации автомобиля

При длительном движении автомобиля на большой скорости и во время длительной стоянки краны «А» необходимо закрывать, а блок управления давлением воздуха в шинах выключать.

ВНИМАНИЕ: СКОРОСТЬ АВТОМОБИЛЯ ПРИ ДВИЖЕНИИ НА ПОНИ­ЖЕННОМ ДАВЛЕНИИ ВОЗДУХА В ШИНАХ НЕОБХОДИМО ОГРАНИЧИВАТЬ:

- НЕ БОЛЕЕ 15 КМ/Ч ПРИ ДАВЛЕНИИ В ШИНАХ ПЕРЕДНИХ КОЛЁС 1,1... 3,6 КГС/СМ² И 1,3-4,2 КГС/СМ² В ШИНАХ ЗАДНИХ КОЛЁС;

- НЕ БОЛЕЕ 30 КМ/Ч ПРИ ДАВЛЕНИИ В ШИНАХ ПЕРЕДНИХ КОЛЁС 3,6...5,0 КГС/СМ² И 4,2...5,4 КГС/СМ² В ШИНАХ ЗАДНИХ КОЛЁС НА ПЕРИОД ПОДКАЧКИ ШИН ПОСЛЕ ПРЕОДОЛЕВАНИЯ ТЯЖЁЛЫХ УЧАСТКОВ ПУТИ.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДВИЖЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ПРИ ДАВЛЕНИИ В ШИНАХ МЕНЕЕ 0,9 КГС/СМ² В ШИНАХ ПЕРЕДНИХ И 1,1 КГС/СМ² В ШИНАХ ЗАДНИХ КОЛЁС.

В случае отказа электронного блока управления давлением воздуха в шинах (давление в шинах не регулируется в зависимости от положения переключателя «В») нужно перейти на ручное управление системой. Для этого на панели приборов имеются два переключателя (рис. 114): 1 для управления давлением в шинах передних колёси 2 для управления давлением в шинах задних колёс.

 

 

Рисунок 114. Панель приборов:

1 – переключатель управления давлением в шинах передних колёс и 2 – переключатель управления давлением в шинах задних колёс, 3 - манометр.

 

Переключатели имеют два нефиксированных положения: «УВЕЛИЧЕНИЕ» «СНИЖЕНИЕ» и одно фиксированное положение «ЗАКРЫТО». Удерживая пере­ключатели в том или ином положении можно увеличивать или снижать давление воздуха в шинах.

Контроль давления воздуха в шинах осуществляется по манометру 3 (рис. 114) при установке переключа­теля D (рис. 113) в положение «ЗАКРЫТО».

ВНИМАНИЕ: ПРИ ПЕРЕХОДЕ НА РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМОЙ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ В ШИНАХ ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕ­НИЯ НЕОБХОДИМО ВЫКЛЮЧИТЬ

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ.

Рулевое управление предназначено для обеспечения движения автомобиля по заданному направлению. Управление автомобилем осуществляется поворотом передних колёс. Устройство рулевого управления показано на рисунках 115 и 116.

Рулевое управление включает:

· рулевой механизм,

· рулевой привод

· гидравлический усилитель рулевого привода (ГУР),

 

8.1. Рулевой механизм и рулевая колонка

Рулевой механизм (рис. 115) типа «винт-шариковая гайка-рейка-сектор». Колонка рулевого управления, регулируемая трёхшарнирная с промежуточной опорой и компенсатором.

Рисунок 115. Рулевой механизм и рулевая колонка:

В - ребро па верхней крышке; С - риска на торце винта; 1 - картер; 2 - винт с шариковой гайкой; 3 - вал- сектор; 4 - пробка заливного отверстия; 5 - регулировочные прокладки; 6 и 20 - гайки; 7 - шплинт; 8 - вилка; 9 - крышка; 10 - клин; 11 и 15 - карданные валы; 12 - промежуточная опора; 13 и 21 - уплотнители; 14 - верхний кожух; 16 — рулевое колесо; 17 – нижний кожух; 18 — рукоятка; 19 — сошка; 20 - крышка; 22 - боковая крышка; 23 и 26 - уплотнительные кольца; 24 - пробка; 25 - наружное кольцо подшипника вала-сектора; 27 - стопорное кольцо; Г, Д – масленки

 

 

Рулевой вал вращается на двух шарикоподшипниках. Регулировка и обслуживание подшипников вала рулевой колонки в эксплуатации не требуется. Конструкция рулевой колонки позволяет изменять ее положение по высоте и по углу наклона. Для этого необходимо ослабить фиксацию колонки, повернув рукоятку 21 на себя и вверх, установить колонку в удобное положение и зафиксировать ее, повернув рукоятку 21 вниз и от себя.

Регулировку положения колонки производят после регулировки сиденья водителя относительно педалей управления.

8.2. Привод рулевого управления

Привод рулевого управления (рис. 116) предназначен для передачи усилий от рулевого механизма к управляемым колёсам.

Рисунок 116. Привод рулевого управления:

1 - защитная оболочка; 2, 17, 20, 22, 24, 27 и 31 - маслёнки; 3 и 8 - стяжные болты; 4 и 10 - шплинт- проволока; 5 - тяга с клапаном управления; 6 — цилиндр гидроусилителя руля; 7 - фиксатор штока цилиндра; 9 - вилка; 11 и 32 - тяги; 12, 16, З0 и ЗЗ - наконечники; 13 - гайка; 14 - шплинт; 15 - рычаг поворотных кулаков; 18 - подшипник; 19 - рычаг; 21 - тяга фиксатора; 23 - вилка; 25 - болт; 26 - болт крепления цилиндра; 28 - сошка; 29 - рулевой механизм

 

Левая и правая колёсные тяги имеет резьбовые наконечники, закрепленные от проворачивания стяжными болтами 8 (рис. 116). Наконечники 12 и 33 крепятся к рычагам поворотных кулаков 15 и отличаются друг от друга направлением резьбы для соединения с тягами и противоположным расположением маслёнок.

Наконечники 16 и 30 колёсных тяг навинчены на шток 10 (рис.122) цилиндра гидроусилителя руля до упора, и закреплены стяжными болтами. Наконечник 30 (рис. 116) левой колёсной тяги имеет проушину для крепления тяги сошки. На наконечник 16 правой колёсной тяги навинчена вилка 9 с фиксатором 7 и закреплена стяжным болтом 25.

В средней части колёсные тяги имеют шестигранное сечение, что обеспечивает их вращение для изменения длины при регулировке схождения колёс. Защитные резиновые колпаки (рис. 117) наконечников колёсных тяг предохранены от механических повреждений проволочной оболочкой 28.

 

 

Рисунок 117. Шарнирное соединение колёсной тяги:

1 и 7 - корпуса наконечников; 2 и 15 - маслёнки; 3 - тяга; 4 - палец; 5 и 13 - гайки; 6 и 8 - стяжные кольца; 9 - вкладыш; 10 - шплинт-проволока; 11 - крышка; 12 - шток гидроцилиндра; 14 - пружина тарельчатая; 16 и 25 - сухари; 17 и 24 - уплотнительные кольца; 18 и 23 - защитный колпак;19 - крышка; 20 - пружина; 21 - упорное кольцо; 22 - палец; 26 - опорный палец; 27 - поворотный рычаг; 28 - защитная оболочка

 

8.3. гидравлический усилитель рулевого привода (ГУР).

Гидравлический усилитель служит для уменьшения усилия на рулевом колесе при управлении автомобилем и повышения безопасности движения в случае разрушения одного из управляемых колёс.

Гидравлический усилитель состоит из насоса, клапана управления (распределителя), силового цилиндра, бачка и трубопроводов.

На автомобиле установлен насос гидроусилителя руля фирмы ZF (рис. 118) с перепускным клапаном.

Перепускной клапан ограничивает количество масла, подаваемого насосом к клапану управления, при повышении частоты вращения двигателя.

Насос установлен в передней части двигателя и крепится болтами к компрессору. Привод насоса шестеренчатый - от вала компрессора.

Фиксатор 7 (рис. 116) исключает поворот штока цилиндра гидроусилителя руля вокруг собственной оси.

 

 

Рисунок 118. Установка насоса ГУР.

 

Устройство фиксирующего механизма показано на рисунке 119.

 

Рисунок 119. Фиксирующий механизм штока гидроусилителя руля:

1 – вилка; 2 – тяга; 3 – рычаг; 4 – уплотнитель; 5 – втулка; 6 – шаровой палец; 7 – гайка; 8 – палец; 9 – сальник; 10 – обойма сальника; 11 – подшипник; 12 – стопорное кольцо; 13 – корпус шарнира; 14 – опорная пята; 15 – шплинт; 16 – заглушка; 17 – пружина; 18 и 19 – маслёнки

Предохранительный клапан 8 (рис. 120) в гидравлическом усилителе руля установлен на левом лонжероне рамы автомобиля.

 

Рисунок 120. Предохранительный клапан:

А - на слив в бачок; 1 - корпус клапана; 2 - поршень; 3 - крышка корпуса; 4 -регулировочный винт;

5 -уплотнительное кольцо; 6 - прокладка; 7 - втулка; 8 - пружина

 

При давлении рабочей жидкости 120 кгс/см2 клапан перепускает рабочую жидкость в сливную магистраль.

Клапан управления гидроусилителем руля золотникового типа (рис. 121), установлен в тяге сошки.

 

 

Рисунок 121. Тяга с клапаном управления усилителя рулевого привода:

1 - крышка; 2, 31 и 34 - прокладки; 3 - болт; 4 ~ корпус; 5 - золотник; 6 - уплотнение; 7 и 35 - защитные.шайбы; 8 - сошка; 9, 18 - пальцы; 10 - защитная муфта; 11 - пружина; 12 - ограничитель; 13 ~ наконечник; 14 - тяга; 15 - накладка; 16 - обойма; 17 - наконечник тяги; 19- пробка; 20 - шплинт; 21 - сухари; 22 - маслёнка; 23 - седло; 24 - канал сливной магистрали; 25 - корпус обратного клапана; 26 -- обратный клапан; 27 - канал нагнетательной магистрали; 28 - стакан; 29 - гайка; 30 - штифт; 32 — фланец гайки; 33 - переходник; 36 – втулка

 

Гидроцилиндр усилителя руля (рис. 122) является исполнительной частью гидропривода, он закреплен на поперечной балке в передней части рамы автомобиля.

Рисунок 122. Гидроцилиндр усилителя рулевого привода:

1 - крышка; 2 - грязесъёмник; 3 - стопорный винт; 4, 5 и 11 - уплотнительные кольца; 6 - головка; 7 - опорное кольцо; 8 - корпус цилиндра; 9 - ограничитель хода штока; 10 - шток; 12 - шплинт-проволока

 

Корпус проушиной соединен с рамой машины, а штоком с наконечниками 16 и 30 колёсных тяг (рис 116). Полость гидроцилиндра соединена двумя трубопроводами с клапаном управления. Поворот управляемых колес ограничивается упорами штока 10 в ограничители 9.

Бачок гидросистемы усилителя руля (рис.123) фирмы ZF имеет встроенный сменный фильтрующий элемент и щуп для измерения уровня жидкости.

 

 

Рисунок 123. Бачок гидросистемы усилителя руля.

 

8.4. Принцип работы рулевого управления.

Схема действия гидроусилителя руля показана на рисунке 124.

При прямолинейном движении автомобиля (или при отсутствии механического воздействия на рулевой привод со стороны водителя через рулевой механизм) золотник б занимает среднее положение в корпусе 5. Жидкость, нагнетаемая гидронасосом 1, поступает одновременно в обе полости гидроцилиндра 7 и сливается в бачок 2.

Для поворота автомобиля налево водитель, вращая рулевое колесо, поворачивает сошку 3 рулевого механизма. Сошка, перемещаясь, сдвигает золотник 6 относительно корпуса 5 клапана, средний поясок золотника перекрывает кольцевую щель между средней и задней канавками корпуса, а правый поясок золотника перекрывает правую канавку корпуса. Жидкость, нагнетаемая насосом, поступает в правую полость гидроцилиндра и перемещает шток. Шток, воздействуя на рулевой привод, повернет управляемые колёса автомобиля налево.

Как только водитель прекратит вращение рулевого колеса, золотник остановится, а корпус клапана будет продолжать перемещаться под действием гидроцилиндра до тех пор, пока канавки корпуса не займут среднее положение относительно поясков золотника.

При повороте рулевого колеса вправо жидкость будет нагнетаться в противоположную полость гидроцилиндра, поворачивая колёса автомобиля направо.Обратный клапан 4 при неработающем насосе позволяет перетекать жидкости по трубопроводам из одной полости гидроцилиндра в другую, минуя гидросистему. Это позволяет с меньшими усилиями осуществлять повороты автомобиля при неработающем двигателе.