В системе охлаждения двигателя применять только ОЖ, указанные в инструкции по эксплуатации автомобиля.

ПРИ СЛИВЕ ОЖ С ДВИГАТЕЛЯ В КОМПРЕССОРЕ ПНЕВМОТОРМОЗОВ И ЕГО ТРУБОПРОВОДАХ ОСТАЕТСЯ НЕСЛИВАЕМЫЙ ОСТАТОК ОЖ.

В ЭКСТРЕННЫХ СЛУЧАЯХ, ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ В КАЧЕСТВЕ ОЖ ВОДЫ, С ЦЕЛЬЮ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ РАЗМОРАЖИВАНИЯ ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ НЕОБХОДИМО ПОСЛЕ ПРЕКРАЩЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ И ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЯ СЛИТЬ ВОДУ ИЗ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ И ДВИГАТЕЛЯ. ОТСОЕДИНИТЬ ТРУБОПРОВОДЫ ПОДВОДА И ОТВОДА ОЖ К КОМПРЕССОРУ ПНЕВМОТОРМОЗОВ, ПРОДУТЬ ТРУБОПРОВОДЫ И КОМПРЕССОР ПНЕВМОТОРМОЗОВ СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ.

 

4.8. Средства облегчения пуска холодного двигателя.

Для уверенного пуска холодного двигателя (при температуре окружающей среды от +5°С до -20°С) двигатель оборудован устройством для подогрева впускного воздуха (рис. 73) и системой электрического подогрева топлива (рис. 75). 

Рисунок 73. Устройство для подогрева впускного воздуха

1 – теплоэлемент, 2 – реле включения V23132-В2002-А100 фирмы «TycoElectronics»

Устройство для подогрева впускного воздуха включаются автоматически по команде блока управле­ния двигателем, при этом на панели приборов загорается сигнализатор (рис. 74).

 

 

 

Рисунок 74. Сигнализатор

 

 

Рисунок 75. Подогреватель топлива.

1– электрический теплоэлемент фирмы «АЕТ»

 

Система электрического подогрева топлива включается ав­томатически по команде внутреннего датчика температуры.

Для пуска двигателя при более низких температурах автомобиль оборудован жидкостным подогревателем АПЖ-20Д-24-Т с автоматическим управлением.

 

Рисунок 76. Жидкостный подогреватель АПЖ-20Д-24-Т.

 

Жидкостный подогреватель АПЖ-20Д-24-Т предназначен для предпусково­го подогрева двигателя, поддержания его теплового режима, а также для отопления обитаемых отделений при движении автомобиля и на длительных стоянках с рабо­тающим двигателем в условиях низких температур. Он имеет два режима работы: частичной и полной теплопроизводительности.

 

Теплопроизводительность, кВт	от 7 до 20
Расход топлива, л/час	от 0,75 до 2,5
Uном питания, В	24
Uрабочее питания, В	от 20 до 30
Применяемые топлива	дизельное топливо (основное и резервное по ГОСТ РВ 50920 -2005)
Теплоноситель	тосол, антифриз (основное и резервное по ГОСТ РВ 50920 -2005)
Рпотребляемая подогревателя, Вт, не более	116-224
Включение и выключение	ручное с пульта
Запуск, поддержание температуры и	в автоматическом режиме
останов подогревателя
Масса со всеми комплектующими элементами, кг, не более	20

 

Размещение подогревателя на автомобиле показано на рисунке 77.

 

 

Рисунок 77. Расположение подогревателя.

 

Подогреватель включен в систему охлаждения двигателя в соответствии со схемой (рис. 67). Циркуляция жидкости осуществляется принудительно жидкостным электронасосом 11. Электронасос 3 (рис. 78) закреплён на кронштейне подогревателя. Подогрев масла двигателя осуществляется путем подвода продуктов сгорания из подогревателя в зону масляного картера.

Рисунок 78. Узлы жидкостного подогревателя.

1 – котёл подогревателя, 2 – жидкостной рукав, 3 – насос подогревателя

Пульт управления 1 подогревателем (рис. 79) расположен на панели приборов водителя.

 

 

Рисунок 79. Пульт управления подогревателем.

1 – пульт подогревателя, 2 – переключатель запуска и отключения подогревателя, 3 – переключатель помпы, 4 - светодиод, 5 - ручка терморегулятора

 

Переключатели предназначены для выполнения следующих команд:

- переключатель 2 служит для запуска (положение «I») и отключения подогревателя (положение «О»);

- переключатель 3 служит для включения помпы (положение «П») и отключения помпы (положение «О») при неработающем подогревателе.

Ручка терморегулятора 5 служит для установки температуры охлаждающей жидкости на выходе из нагревателя в диапазоне от 30° до 90° С. Светодиод 4 показывает состояние подогревателя:

- светится - при работе подогревателя;

- мигает - при неисправности (аварии). Количество миганий после паузы соответствует коду неисправности.

- не светится - при неработающем подогревателе.

 

 

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия обеспечивает возможность движения машины в различных дорожных условиях за счёт увеличения и необходимого распределения между ведущими колёсами крутящего момента двигателя.

На автомобиле применена механическая ступенчатая трансмиссия, пред­ставляющая собой совокупность агрегатов и механизмов, преобразующих и передающих крутящий момент от двигателя к колёсам.

В состав трансмиссии входят:

· сцепление,

· коробка передач,

· раздаточная ко­робка,

· карданная передача,

· мосты,

· колёсные редукторы.

5.1. Сцепление

Двигатель автомобиля комплектуется сцеплением модели MF 362.

Сцепление предназначено для:

• плавного трогания с места транспортного средства за счет обеспечения постепенного наращивания нажимного усилия на поверхности трения сцепления при отпускании педали привода сцепления водителем;

• надежной передачи крутящего момента двигателя к трансмиссии (без пробуксовки) при полностью включенном сцеплении;

• кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии в момент переключения передач и в других необходимых случаях.

Тип сцепления	Сухое, фрикционное, однодисковое, нажимного типа, с диафрагменной нажимной пружиной и фрикционными накладками на безасбестовой основе
Установка сцепления	По стандартам ISO (SAE 3)
Диск ведомый	362WGTZ 381878079305 с демпфером пружинно-фрикционного типа, с демпфером холостого хода, с упругим креплением одной из фрикционных накладок
Диск сцепления нажимной с кожухом	MF 362 153482000606
Нажимное усилие	14300…16000 Н
Муфта выключения сцепления	KZIS-4 083151000325 или 083151000419 с «плавающим» специальным подшипником, смазкой на весь срок службы, с пластмассовой центральной втулкой

Диафрагменное сцепление (рис. 80) состоит из ведущих и ведомых частей, а также привода выключения.

 

Рисунок 80. Сцепление MF 362 в сборе:

1 – ведомый диск 362WGTZ или 395GTZ; 2 – нажимной диск; 3 – шайба; 4 – болт; 5 – муфта выключения сцепления KZIS-4;6 – вилка выключения сцепления; 7 – опора вилки выключения сцепления; 8 – картер сцепления;

9 – толкатель гидропневматического усилителя привода сцепления (УПСГ); 10 – болт крепления УПСГ; 11 – усилитель привода сцепления гидропневматический (УПСГ); 12 – индикатор износа сцепления; А – точка подвода рабочей жидкости; Б – точка подвода воздуха

 

5.1.1. Ведущая часть сцепления.

Ведущая часть сцепления – нажимной диск 2 (рис. 80) с кожухом MF 362 изображён на рисунке 81.

 

Рисунок 81. Нажимной диск

Стальной штампованный кожух соединён с чугунным нажимным диском посредством трех пакетов тангенциальных пластин, предназначенных для передачи крутящего момента от кожуха к нажимному диску и отвода нажимного диска от ведомого при выключении сцепления. Между кожухом и нажимным диском расположена диафрагменная пружина, предназначенная для создания определённого нажимного усилия на ведомый диск. На кожухе сцепления имеются девять отверстий диаметром 8,7 мм диаметром 11 мм для крепления к маховику.

5.1.2.Ведомая часть сцепления.

Рисунок 82. Ведомый диск

Ведомая часть – ведомый диск 1 (рис. 80) с демпфером пружинно- фрикционного типа, снижающим динамические нагрузки на трансмиссию.

Диск ведомый (рис. 82) оснащён главным пружинно-фрикционным демпфером и демпфером холостого хода. Фрикционные накладки закреплены на центральном диске. Одна накладка подпружинена. Диск с фрикционными накладками через цилиндрические пружины сжатия, расположенные по окружности в шести окнах, соединён с охватывающими его снаружи двумя дисками демпфера, закрепленными на фланце. Фланец соединён со ступицей шлицами. Пружинный демпфер холостого хода расположен на удлинённом конце ступицы.

5.1.3. Привод сцепления.

Привод сцепления пневмогидравлический. Привод сцепления состоит из педали 3, главного тормозного цилиндра 1, трубопровода и гидропневматического усилителя привода сцепления 5 (рис. 83), а также муфты 5 с подшипником KZIS-4, вилки 6 с опорой и 11 (рис. 80).

 

Рисунок 83. Привод сцепления: 1 – главный тормозной цилиндр с пополнительным бачком, 2 – проставка, 3- педаль, 4 – площадка педали, 5 – гидропневматический усилитель, 6 – трубопровод.

 

Рисунок 84. Муфта сцепления

На корпусе муфты выключения (рис. 84) с помощью отогнутых лепестков пружины закреплён радиально-упорный специальный подшипник с защитными шайбами и с заложенной на весь срок службы смазкой.

Муфта самоустанавливающаяся за счёт возможности перемещения подшипника в радиальном направлении относительно корпуса на 1,5…2,5 мм под воздействием силы 80…180 Н. Внутреннее кольцо подшипника находится в постоянном контакте с лепестками диафрагменной пружины нажимного диска.

Муфта выключения сцепления центрируется по крышке заднего подшипника первичного вала коробки передач и удерживается от поворота боковыми поверхностями вилки. В центральном отверстии корпуса муфты расположена тефлоновая втулка, позволяющая исключить смазку между крышкой подшипника первичного вала и муфтой.

Вилка выключения сцепления имеет на обоих концах сферические отверстия, в центральной части паз под установку муфты и два выступа. Сферическим отверстием R10 вилка устанавливается на опору 7 (рис. 80), закреплённую в картере сцепления, во второе сферическое отверстие R6 упирается толкатель 9 (рис. 80) гидропневматического усилителя привода сцепления. Гидропневматический усилитель привода 11(рис. 80) устанавливается на картер сцепления и крепится четырьмя болтами М8х30. Гидропневматический усилитель привода сцепления имеет индикатор 12 (рис. 80) износа сцепления.

Выключение сцепления (рис. 80) осуществляется гидропневматическим   усилителем привода сцепления, который воздействуя через толкатель 9 на вилку 6, перемещает муфту 5 в направлении к двигателю. Муфта, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины нажимного диска, выключает сцепление.

Пневмогидравлический усилитель привода сцепления имеет автоматическую регулировку. Компенсация износа накладок ведомого диска сцепления происходит за счет смещения рабочей зоны поршня по длине пневмогидравлического усилителя.

5.2. Коробка передач (КПП)

Коробка передач предназначена для изменения передаточных чисел трансмиссии в целях получения тяговых усилий на ведущих колёсах и скоростей движения машины в более широких пределах, чем это позволяет сделать только изменение режимов работы двигателя.

На автомобиле установлена механическая КПП (рис. 85). Устройство КПП показано на рисунке 86.

Рисунок 85 Коробка передач модели 233001-1700010 (233014-1700010)

 

Рисунок 86. Коробка передач:

1 – первичный вал, 2 – крышка, 3 – верхняя крышка, 4 – шарик фиксатора, 5, 8 и 12 – вилки включения передач, 6 – картер рычага переключения передач, 7 – шестерня III передачи, 9 – шток переключения передач, 10 – шестерня II передачи, 11 – шестерня I передачи, 13 – муфта включения I и задней передачи, 14 – шестерня заднего хода, 15 – сапун, 16 – вторичный вал, 17 – крышка промежуточного вала, 18 – промежуточный вал, 19 – шестерня заднего хода, 20 – шестерня II передачи промежуточного вала, 21 – синхронизатор II и III передач, 22 - шестерня III передачи промежуточного вала, 23 – шестерня IV передачи промежуточного вала; 24 – синхронизатор IV и V передач, 25 – шестерня привода промежуточного вала, 26 – картер, 27 – пробка сливного отверстия, 28 – пробка контрольного отверстия.

 

Коробка имеет пять передач для движения вперед и одну для движения назад. Коробка передач снабжена двумя синхронизаторами инерционного типа для включения второй, третьей, четвертой передач.

Привод управления механизмом переключения передач – механический. Устройство привода и схема фиксированных положений рычага переключения передач показано на рисунке 87.

Рисунок 87. Привод переключения передач:

1 – реактивная тяга, 2 – рычаг-поводок, 3 – тяга, 4 – кронштейн, 5 – рычаг, 6 – рукоятка рычага.

Привод управления механизмом переключения передач в процессе эксплуатации регулировки не требует.

 

5.3. Раздаточная коробка

Раздаточная коробка (рис. 88) предназначена для передачи крутящего момента от коробки передач на передний и задний мосты, а также для изменения частоты вращения колёс.

 

Рисунок 88. Раздаточная коробка модели 233014-1800010

На автомобиле установлена механическая, двухступенчатая раздаточная коробка с постоянным зацеплением шестерён, имеющая понижающую и повышающую передачи и блокируемый межосевой дифференциал. Устройство раздаточной коробки показано на рисунке 89.

Включение понижающей и повышающей передач осуществляется перемещением зубчатой муфты 4 по шлицам ступицы, а блокировка дифференциала – перемещением муфты 16 по шлицам корпуса дифференциала.

Смазка шестерен и подшипниковых узлов раздаточной коробки принуди­тельная, обеспечивается масляным насосом 8. В системе смазки установлен масляный фильтр 12, для извлечения которого предусмотрено отверстие, закрываемое крышкой 14.

 

Рисунок 89. Раздаточная коробка:

1 – первичный вал, 2 – шток привода переключения передач, 3 и 19 – шестерни понижающей передачи, 4 – муфта переключения передач, 5 и 7 – шестерни повышающей передачи, 6 – маслоприёмник, 8 – насос, 9 – шестерня привода спидометра, 10 – дифференциал, 11 – вал привода заднего моста, 12 – масляный фильтр, 13 – пробка сливного отверстия, 14 – крышка фильтра, 15 – вал привода переднего моста, 16 – муфта блокировки дифференциала, 17 – механизм включения блокировки дифференциала, 18 – заливная (контрольная) пробка.

 

Привод переключения передач – механический. Устройство привода показано на рисунке 90.

Рычаг 5 переключения передач имеет три фиксированных положения:

- среднее – нейтральное (Н);

- «Повыш.» – включена повышающая передача;

- «Пониж.» – включена понижающая передача.

Схема переключения передач показана на рисунке 10 (раздел 3.2.1.)

 

Рисунок 90. Привод переключения передач раздаточной коробки:

1 – шток переключения передач, 2 – палец, 3 – пружина, 4 – шайба, 5 – рычаг переключения передач, 6 – рукоятка рычага, 7 – ось рычага, 8 – кронштейн.

 

Привод включения блокировки дифференциала — электропневматический. Команда на включение блокировки подается при нажатии кнопки выключателя 40 (рис. 8 раздел 3.2.1.) на панели приборов. При включённой блокировке на панели приборов загорается сигнализатор 26.

Выключение блокировки происходит при повторном нажатии кнопки выключателя 40, при этом сигнализатор 26 гаснет.

5.4. Карданная передача

Карданная передача (рис. 91) служит для передачи крутящего момента от двигателя через агрегаты трансмиссии к колёсным редукторам.

Рисунок 91. Установка карданных валов:

1 – передний мост, 2 – карданный вал привода переднего моста, 3 – промежуточная опора, 4 – промежуточный вал, 5 – раздаточная коробка, 6 – карданный вал привода заднего моста, 1 – задний мост.

 

Карданные валы открытого типа с игольчатыми подшипниками в шарнирах. Шарниры карданных валов делятся на два типа по размерности и по конструкции уплотнений подшипников. К первому типу относятся карданные валы 2, 4 и 6 привода переднего и заднего мостов. Ко второму типу – карданные валы привода колёсных редукторов.

Устройство карданных валов показано на рисунках 92 и 93.

 

Рисунок 92. Карданный вал привода моста:

1 – фланец, 2 – крестовина и 13, 3 и 12 – ролики подшипника, 4 – винт, 5 – крышка, 6 – пресс-маслёнка, 7 – вилка, 8 – внутреннее уплотнительное кольцо, 9 – наружное уплотнительное кольцо 10 – вал, 11- балансировочная пластина, 14 – торцовый уплотнитель.

 

Карданные валы привода переднего и заднего мостов по конструкции одинаковые, отличаются только размерами (длиной).

Карданные валы привода колёсных редукторов одинаковые и полностью взаимозаменяемые.

 

Рисунок 93. Карданный вал привода колёсного редуктора:

1 – фланец, 2 – винт, 3 и 12 – стопорная пластина, 4 – крышка, 5 – крестовина, 6 – торцовый уплотнитель, 7 – наружное уплотнительное кольцо, 8 – внутреннее уплотнительное кольцо, 9 – вилка, 10 – пробка, 11 – обойма сальника.

5.5 Мосты

Мосты предназначены для передачи и распределения крутящего момента от раздаточной коробки к колёсным редукторам.

На раме автомобиля неподвижно установлены два ведущих моста с шестеренными межколёсными дифференциалами. Дифференциалы мостов могут принудительно блокироваться.

Приводы включения блокировки дифференциалов – электропневматические.

Устройство моста показано на рисунке 94.

У мостов главные передачи, дифференциалы, картеры, кожухи полуосей и полуоси одинаковые. Передний мост отличается от заднего маслосгонными кольцами 21, установленными на хвостовике ведущей шестерни. Маслосгонное кольцо заднего моста имеет на наружной цилиндрической поверхности нарезку с правой спиралью и на торце метку «П», а переднего моста – с левой спиралью и без метки. Несоблюдение этого условия при сборке узла ведущей шестерни приведет к течи масла через манжеты фланца.

Шестерни главной передачи в эксплуатации не регулируются. При обнаружении износа или повреждения одной из шестерен главной передачи обязательно заменять обе шестерни комплектом.

Для предотвращения повышенного давления внутри моста внутренняя полость моста сообщается с атмосферой через сапун, расположенный в верхней части картера моста.

 

Рисунок 94. Ведущий мост:

1 и 15 – полуоси, 2, 14 и 20 – фланцы, 3 – манжета, 4 – картер, 5 – регулировочная гайка, 6, 13 и 18 – крышки, 7 – ведомая шестерня, 8 – корпус дифференциала, 9 – датчик включения блокировки дифференциала, 10 – вилка включения блокировки, 11 – цилиндр привода включения блокировки, 12 – кожух полуоси, 16 – муфта включения блокировки, 17 – ведущая шестерня, 19 – кронштейн, 21 – маслосгонное кольцо, 22 – регулировочная прокладка, 23 – регулировочное кольцо.

5.6. Колёсные редукторы

Рисунок 95. Колёсный редуктор.

 

Колёсные редукторы (рис. 95) предназначены для передачи и повышения крутящих моментов от ведущих мостов к колёсам.

 

I

II

Рисунок 96. Колёсные редукторы передней и задней осей:

I – редуктор переднего моста; II – редуктор заднего моста; 1 – переходный штуцер; 2, 14, 18 и 19 – уплотнительные кольца; 3 – болт крепления колеса; 4 – ведущая шестерня, 5 и 27 – уплотнительные прокладки; 6 – крышка подшипников с манжетами; 7 – фланец; 8, 11 и 34 – регулировочные прокладки; 9 – палец верхнего шкворня; 10 – вкладыш, 12 – крышка; 13 – поворотный рычаг; 15 – карданный вал; 16 – стяжной винт; 17 – стопорная шайба; 20 – нижний шкворень; 21 – втулка; 22 – подшипник; 23 – обойма; 24 – маслёнка; 25 – пробка; 26 – соединительная ось подвески; 28 – установочный болт; 29 и 30 – картер; 31 – ведомая шестерня; 32 – ось ступицы; 33 – распорная втулка; 35 – манжеты; 36 – штуцер; 37 – трубка тормозной системы; 38 – трубка СЦРДВШ, 39 – втулка; 40 – стопорная шайба, 41 – стяжной винт, 42 – гайка; 43 – цапфа; 44 – заправочная (контрольная) пробка; 45 – сливная пробка.

Колёсный редуктор управляемого (переднего) колеса отличается от редуктора неуправляемого (заднего) колеса корпусом, который позволяет осуществлять поворот редуктора на шкворнях. Шкворни поворотного кулака съёмные.

 

Рисунок 97. Верхний шкворень:

1 –резиновый пыльник, 2 – защитный колпак

 

 

Верхний шкворень (рис. 97) выполнен в виде шарового пальца, закреплённого на верхнем рычаге подвески. Шкворень уплотнен резиновым пыльником 1, защищенным от повреждения металлическим колпаком 2. Смазка шкворня закладывается в полости гнезда вкладыша и уплотнителя.

Нижний шкворень 20 (рис.96), выполненный в виде цилиндрического стержня с фланцем, соединён с нижним рычагом подвески при помощи соединительной оси 26. Шкворень смазывается смазкой, которая нагнетается через маслёнку 24 до размера 16...20 мм.

Конические подшипники ведущей и ведомой шестерён редукторов эксплуатационных регулировок не требуют.

Для исключения повышенного давления внутри колесных редукторов внутренние полости тормозных барабанов сообщаются с атмосферой через каналы в цапфе и корпусе редуктора, а также через штуцера и переходники, соединенные трубками и рукавами, выведенными в подкапотное пространство автомобиля.

 

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ.

Ходовая часть автомобиля состоит их колёсного движителя и подвески.

6.1. Подвеска

Подвеска предназначена для смягчения ударов и гашения колебаний автомобиля при движении.

Подвеска автомобиля независимая, рычажная, торсионная, с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия и стабилизаторами поперечной устойчивости и состоит из четырёх узлов подвески.

В состав узла подвески входят:

· рычаги подвески (верхний и нижний),

· торсионный вал,

· буферы сжатия и отдачи,

· амортизаторы (2 шт.),

· стабилизаторы поперечной устойчивости

 

Рисунок 98. Подвеска задней оси автомобиля:

1 – амортизаторы, 2 – верхний рычаг подвески, 3 – соединительная ось цапфы верхнего рычага, 4 – колёсный редуктор, 5 - соединительная ось цапфы нижнего рычага, 6 – нижний рычаг, 7 – стойка стабилизатора, 8 и 15 – палец стабилизатора, 9 – штанга стабилизатора, 10 – кронштейн нижнего рычага, 11 – подушки стабилизатора, 12 – гайка, 13 – кронштейн верхнего рычага, 14 – палец амортизатора.

6.1.1. Рычаги подвески

Рисунок 99. Узел передней подвески с отсоединённым верхним рычагом:

1 – отверстие под хвостовик верхнего шкворня, 2 – верхний рычаг, 3 – буфер отдачи, 4 – кронштейн верхнего рычага, 5 – фланец кардана, 6 – кронштейн нижнего рычага, 7 – нижний рычаг, 8 – верхний шкворень, 9 – резиновая втулка, 10 – пробка, 11 и 12 – упоры буфера сжатия

 

 

Нижние и верхние рычаги подвески закреплены осями в кронштейнах при помощи резиновых втулок. Кронштейны 13 (рис. 98) верхних рычагов и 6 (рис. 99) нижних рычагов крепятся болтами к раме автомобиля. Резиновые втулки закреплены на рычагах гайками 12 (рис. 98).

На каждом верхнем рычаге 2 (рис. 99) подвески передних колёс имеется конусное отверстие 1 под хвостовик верхнего шкворня 8 поворотного кулака.

В конусных отверстиях головок нижних рычагов подвески передних колёс на резиновых втулках 9 (рис. 99) закреплены пробками 10 оси, которые соединяют рычаги с нижними шкворнями поворотных кулаков.

В конусных отверстиях головок верхних и нижних рычагов задних колёс аналогичным способом закреплены оси, которые соединяют рычаги с корпусами колёсных редукторов. На всех верхних рычагах закреплены буферы отдачи 3 (рис. 99).

В нижних рычагах монтируются пальцы (рис. 98) крепления амортизаторов 14 и стабилизаторов 15.

 

6.1.2. Торсионные валы

Упругим элементом подвески является торсионный вал. Торсионный вал 6 (рис. 100), смонтированный в полостях осей нижнего рычага 1, одной головкой устанавливается в шлицах регулировочной муфты 3, закрепленной болтами в клеммовом зажиме кронштейна 5 заделки торсионного вала.

 

 

Рисунок 100. Подвеска (упругий элемент):

1 – ось нижнего рычага, 2 – защитный кожух, 3 – регулировочная муфта, 4 – винт, 5 - клеммовый зажим кронштейна заделки торсиона, 6 – торсионный вал.

 

От продольных смещений торсионный вал фиксируется в выточке шлицованного конца оси рычага фиксирующей планкой. Шлицевые головки вала закрыты с торцов заглушками уплотнительными кольцами и шайбами, закрепленными на торсионе болтами. Между регулировочной муфтой и задней осью рычага установлен резиновый защитный кожух 2. Регулировочная муфта от проворота удерживается болтом 4. От продольных смещений муфта удерживается клеммовым зажимом кронштейна заделки торсиона.

Все торсионные валы по размерам одинаковые, на обеих головках имеется одинаковое число шлиц. Различают левые и правые торсионные валы. Правые и левые торсионные валы отличаются предварительной закруткой. Торсионные валы, закрученные против часовой стрелки, имеют на торце головки клеймо «ЛЕ» и устанавливаются в подвески переднего левого и заднего правого колес. Торсионные валы, закрученные по часовой стрелке, имеют на торце головки клеймо «ПР» и устанавливаются в подвески переднего правого и заднего левого колес.