И неисправности тепловоза ТЭП70»

По теме

 

«Работа электрической схемы

И неисправности тепловоза ТЭП70»

Преподавателя Тюкавина В.А.

С дополнениями преподавтеля

 Перегородина В.Г.

Оглавление:

Паспортно - технические данные ТЭП 70. 1

Главный генератор – ГС-501А. 1

Тяговый двигатель ЭД-121А и ЭДУ-133. 1

Стартер-генератор 5ПСГ. 2

Возбудитель ВС-650. 2

Мотор-компрессор-П2К. 2

Кислотная БА-типа 48ТН-420 (или 450). 2

Пуск дизеля. 2

Неисправности схемы пуска дизеля. 5

Возможные причины тяжелого запуска. 6

Неисправности схемы зарядки БА и возбуждения СТГ. 6

Схема управления работой компрессора. 8

Действия при неисправности схемы работы компрессора. 8

Приведение тепловоза в движение. 9

Неисправности схемы управления движением. 10

Перенос управления. 12

Остановка дизеля и прокачка масла. 12

Схема возбуждения. 13

Схема возбуждения с УСТА_ 14

Ослабление магнитного поля ТД. 16

Реле боксования. 16

Реле заземления. 17

Реле максимальное РМ2. 19

Реле максимальное РМ1. 20

Защита при перегреве дизеля. 20

Защита при понижении давления масла. 20

Защита при появлении давления в картере дизеля. 20

Защита при экстренном торможении. 21

Проверка изоляции низковольтных цепей. 21

Проверка изоляции силовой цепи. 21

Принцип действия "ЭТ". 22

 

Паспортно - технические данные ТЭП 70.

N =4000 л.с.; Р =135т.; Р ось= 22,5 т/ось; Длина 21,7 м. по осям СА.

Ø к.п.= 1220 мм. μ т.р.= 3,12;

Fk = 17000 кГс при Vp= 48 км/ч.

Vk =160 км/ч.

Дизель-генераторная установка-2А-9ДГ с дизелем-2А-5Д49 (16 ЧН 26/26).

n _мин = 350+/- 15 об/мин; n _ном = 1000+/- 10 об/ мин; n _макс = 1120 – 1160 об/мин (срабатывание РПЧО).

Ge =151 г/л.с. час.

Главный генератор – ГС-501А. ГСТ2800-1000У2

Представляет собой трехфазный синхронный генератор переменного тока с 12 ^ю явно выраженными полюсами на подвижном роторе, независимым возбуждением и принудительной вентиляцией и двумя трехфазными обмотками на статоре, сдвинутыми друг относительно друга на 30 электрических градусов.

Ном. (активная) мощность – 2750 кВт. Щетки:

Ном. напряжение – 500 В.                     – Марка – ЭГ-14

Ном. ток – 5400А                                    – Размер, мм – 25х32х57

Макс. напряжение – 750 В.                    – Нажатие, кГс – 1,8 ± 0,2

Макс. ток (1 мин) – 8100А в течении 2 мин.   – Количество – 6

Ном. обороты – 1000 об/мин.

Ном. частота тока – 100 Гц.

 

Ток нагрузки, А.	Время, мин.
До 5000	Длительно
5000-5600	30
5600-6400	10
6400-7000	5
7000-7500	3
7500-8100	1

Тяговый двигатель ЭД-121А и ЭДУ-133. ЭДУ 133 РУХЛ1

Параметры	ЭД-121А	ЭДУ-133	ЭДУ 133 Р УХЛ1
Ном. мощность	413 кВт	414 кВт	418 кВт
Ном. напряжение	542 В	505 В	540 В
Ном ток	830 А	890 А	830 А
Макс напряжение	750 В	780 В	750 В
Макс.ток (1 мин)	1350 А	1350 А	1350 А
Ном. обороты	704 об/мин.	600 об/мин	600 об/мин
Макс. обороты	2320 об/мин	2320 об/мин.	2320 об/мин.
Вес 2950 кг.	2950 кг.	2950 кг.	2950 кг.
Количество пазов якоря	58	58	58
Количество коллекторных пластин	232	232	232
Щетки: Марка Размер, мм. Нажатие, кГс Количество	ЭГ-61 А 2(12,5х40х64) 4,2 – 4,8 12	ЭГ-61 А 2(12.5х40х64) 4,2 – 4,8 12	ЭГ-61 А 2(12.5х40х64) 4,2 – 4,8 12

Представляет собой четырехполюсную машину постоянного тока с сериесным возбуждением и принудительной вентиляцией.

Стартер-генератор 5ПСГ.  5СГУХЛ2 и 6СГ  2ТЭ70

Представляет собой четырехполюсную машину постоянного тока с независимым возбуждением в генераторном режиме и сериесным в стартерном и самовентиляцией.

Ном. мощность – 50 кВт.                              Щетки

Ном. напряжение – 110 В.                                  – Марка – ЭГ-14

Ном. Обороты – 3300 об./мин.                           – Размер, мм. – 2(12,5х32х57)

                                                                               – Нажатие, кГс – 1,8±0,2

                                                                               – количество – 8

Стартерный режим:                                   

Толчковый ток (0,3 с.) – 1600-2000 А.

Длительный ток – 800 А.

Обороты – 330 об/мин.

Возбудитель ВС-650. ВСТ 26-3300 У2 на 2ТЭ70

Представляет собой восьмиполюсный однофазный синхронный генератор переменного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией.

Ном. (активная) мощность – 26 кВт.                         Щетки:

Ном. напряжение – 287 В (на РИ-260-280 В).          – Марка – ЭГ-14

Ном. ток – 146 А.                                                         – Размер, мм. – 25х32х57

Ном. частота тока – 220 Гц.                                        – Нажатие, кГс – 1,8±0,2

Ном. обороты – 3300 об/мин.                                     – Количество – 6

Мотор-компрессор-П2К. ПК-5,25 А

Представляет собой четырехполюсную машину постоянного тока с сериесным возбуждением и самовентиляцией.

Ном. мощность – 25кВт.                      Щетки:

Ном. напряжение – 110 В.                   – Марка-ЭГ-14.

Ном. обороты – 1000 об/мин.              – Размер, мм – 2(12,5х32х57)

                                                                – Нажатие, кГс – 1,8±0,2

                                                                – Количество – 8

ПРИМЕЧАНИЕ:

Точно такие же щетки у стартер-генератора, а у главного генератора и возбудителя такие же, но цельные (не разрезные).

У тяговых двигателей щетки марки ЭГ-61А такие же, как у тяговых двигателей ЭД-118 на тепловозах ТЭ10.

Маслопрокачивающий насос – 7,4 кВт

Топливоподкачивающий насос – 0,66 кВт.

Пуск дизеля.

1. На ВВК:

1.1. включить ВКБ.

1.2. проверить положение КБ1 и КБ2 («Кабина 1»).

1.3. Включить автоматы: АВ 11«ТН», АВ14 «Питание приборов», АВ6 «Компрессор» (для

 управлением возбуждением СТГ от УСТА), АВ 21 «Пожарная сигнализация»,  АВ-35 «Питание УСТА», АВ на АРН.

1.4 Тумблер на УСТА.

2. На ПУ:

2.1. включить тумблера Тб 21 «Электроманометры и термометры».

2.2. Включить автоматы АВ 4 «ТН», АВ 2 «Управление общее».

2.3.
Нажать и отпустить кнопку «ПД».

 

При не работающем дизеле электрические цепи получают питание от аккумуляторной батареи БА (напряжение 96В), после включения рубильника батареи ВкБ. Включением ВкБ к плюсу БА напряжение 96В поступает на зажимы КлР ВВК ø 7/1...7(клемма общего плюса ВВК)    и на зажим КлР ВВК 1/1...6 ( общий минус ВВК).

Питание цепей освещения напряжением 96В подается на ø 7/14...15 и 8/13...15, питание Р/ст. 75В подается на ø 7/12 и 1/...6, на АЛСН 50В на ø 7/8...9 и 1/...6 помимо ВкБ непосредственно от БА.

Пуск дизеля.

Дизель тепловоза запускают от БА с помощью стартер - генератора СТГ. Пуск дизеля производится автоматически, в случае неисправности аппаратов, управляющих пуском, можно запустить вручную. Пуск производится из любой кабины. Рассмотрим работу электрической схемы из 1-ой кабины.

Порядок операций при подготовке к пуску:

а) КБ1 в положение «кабина №1»;

б) КМ на нулевую позицию;

в) включить АВ2 «Управление общее». При этом на КМ и на кнопку КНЗ «Пуск дизеля» напряжение подается по цепи: ø 7/1...7 (плюс), провод 1243, контакт 4. КБ1, АВ2, ø 14/12...13, провод 999, контакт KM (замкнутый на «0»-ой позиции), провод 1017, ø 14/15, провод 1020, КНЗ «пуск  дизеля»;

г) на стенке ВВК включить АВ35 «Питание УСТА»;

 д) включить Тб на УСТА, АВ на АРН и проверить состояние ШР у УСТА и АРН.

е) Включить АВ6 «Компрессор» (для управлением тока возбуждения СТГ от УСТА)

ж) на ПУ включить АВ4 «Топливный насос». При этом получает питание катушка КТН: ø 7/1...7, провод 1243, контакт 2 КБ1, провод 1084, АВ4, контакты ВкА «Аварийная остановка тепловоза», тумблеры Тб6 «Аварийная остановка дизеля». ø 4/1...4. провод 1121, размыкающиеся контакты реле РУ6, провод 1124, катушка КТН, «минус». Контактор КТН включается и своим силовым контактом подает напряжение на электродвигатель топливного насоса ЭТН, через АВ11 «Топливный насос» расположенный на стенке ВВК. Создается давление в топливной системе.

После включения АВ4 получает питание катушка реле РУ45, и от + БА, ø 7/14...15, контакты РУ45, АВ35 «Питание УСТА», подается питание на блок регулирования УСТА и происходит включение системы, о чем сигнализирует светодиод на передней панели блоков УСТА. Одновременно с включением КТН подготовлены цепи к включению: МР6 (блок магнит), КРН, РУ6 (промежуточное реле контактора регулятора напряжения), РУ7 (реле диффманометра), поездных контакторов КП1...КП6. Через вспомогательный контакт КТН между проводами 1037 и 1038 подготавливается цепь питания реле РУ8 (цепь замещения КНЗ). На этом заканчивается подготовка дизеля к пуску.

Перенос управления.

При переходе из одной кабины в другую необходимо:

1. В кабине 1 оставить включенными АВ «ТН» и «Управление общее».

1. В кабине 2 включить эти же АВ «ТН» и «Управление общее».
2. В кабине 1 выполнить все действия по автотормозному оборудованию и АЛСН.
3. На ВВК сначала нажать кнопку «Сохранить питание ТН» и переключить КБ1 в положение кабина 2, а затем при отпущенной кнопке переключить КБ2, а также переключатели ПА1 и ПА2.

На тепловозах с КЛУБ и КПД переключить тумблер на блоке коммутации КЛУБ в положение кабина 2.

1. В кабине 2 включить БУ 367 и кран 395 поставить во второе положение, включить ЭПК и выполнить все действия для приведения тепловоза в движение.

После перехода разомкнувшиеся контакты КБ1 снимают напряжение с АВ «ТН» и «Управление общее» ведомой кабины и эти автоматы можно не выключать.

ПРИМЕЧАНИЕ:

Если после перехода нет зарядки по А и не работает КТ, то значит в момент переключения КБ1 пропало самопитание РУ6 и РУ42. В этом случае необходимо вручную нажать якорь РУ10.

Схема возбуждения.

На тепловозах без УСТА формирование внешней мягкой характеристики Г.Г. и ограничения у него максимального тока и максимального напряжения обеспечивается за счет регулирования возбуждения Г.Г. с помощью тиристоров блока возбуждения БВГ.

Управление тиристорами Т1 и Т2 этого блока БВГ обеспечивается с помощью блока управления возбуждения БУВ, который запитывается стабилизированным напряжением от зажима ПР4 при наборе первой позиции через замкнувшийся ЗК КВГ и РК РУ29, РУ24, РУ20.

При получении питания БУВ, его преобразователь напряжения ПН преобразует постоянное напряжение в импульсное напряжение прямоугольной формы, которое необходимо для питания рабочих обмоток амплистата МУ.

Амплистат МУ имеет три обмотки управления:

1. Стабилизирующее ОСТ, которая получает питание от делителя напряжения В (резисторы RCT), обеспечивая устойчивую работу схемы возбуждения.

2. Управляющая ОУТ, которая работает только в режиме торможения.

3. Управляющая ОУ, которая работает в режиме тяги, получая питание от селективного узла.

На начало ОУ подается суммарный электрический сигнал от тахометрического блока БЗВ, пропорциональный оборотам и мощности дизеля, а также от ИД ОРД, пропорциональный нагрузке на дизель.

На конец ОУ подается суммарный электрический сигнал от ТрПТ, пропорциональный току нагрузки Г.Г., и от ТрПН, пропорциональный напряжению Г.Г..

За счет разности этих сигналов и благодаря диоду Д13 ток в ОУ протекает только от конца к началу, то есть ОУ работает в размагничивающем режиме встречно рабочим обмоткам МУ.

С выхода рабочих обмоток МУ через распределитель цепей РЦ и два блокинг-генератора БГ1 и БГ2 подаются электрические сигналы на управляющие электроды тиристоров Т1 и Т2. За счет этих сигналов меняется продолжительность времени открытого состояния тиристоров, чем и регулируется ток возбуждения Г.Г.

При неисправности основной схемы возбуждения для перехода на аварийное возбуждение необходимо переключить ПВА в положение «Аварийное». При этом контакты ПВА принимают состояние, противоположное указанному на схеме:

1. Замкнувшийся верхний по схеме контакт ПВА подает питание на катушку РУ20, которое при включении:

1.1. РК рвет цепь питания БУВ, выключая из работы схему возбуждения.

1.2. РК рвет цепь на катушку тормозного реле РУ25, исключая работу электрического тормоза на аварийном режиме.

1.3. ЗК подготавливает цепь на катушку контактора КВА1.

2. Разомкнувшийся верхний по схеме контакт ПВА включает дополнительное сопротивление RBB в цепь обмотки возбуждения В, для обеспечения плавного трогания. При наборе позиций на седьмой позиции включается КВА1, а на 12 позиции КВА2. За счет этого шунтируется указанное сопротивление и увеличивается возбуждение В и мощность Г.Г.

На всех остальных позициях мощность Г.Г. изменяется только за счет оборотов дизеля. Так как возбуждение при этом не регулируется, то внешняя характеристика Г.Г. получается «жесткой».

3. Замкнувшиеся по схеме средний и нижний контакт ПВА шунтирует тиристоры Т1 и Т2, поэтому ток на возбуждение Г.Г. протекает от В только через диоды блока БВГ.

На РИ при настройке аварийной схемы возбуждения устанавливают нагрузку Г.Г.3500А и регулирует напряжение Г.Г. 570-680В.

Для ручного включения контактов КШ на аварийном возбуждении тумблеры «ОП1» и «ОП2» на ПУ дополнительно имеют положение «Ручное». Так как заводская схема обеспечивает ручное включение КШ только с 12 позиции, то для ручного включения КШ на всех позициях можно:

1. Поставить перемычку 2/3-5 на 2/23, если на нулевой позиции давление масла на ПУ ниже 3 Гс/см².

2. Заклинить РУ1.

3. При разгоне включить в положение «Ручное» сначала – «ОП1» для включения КШ1, а при дальнейшем разгоне – «ОП2» для включения КШ2.

 

Также вручную можно включать КШ на нормальном возбуждении, если тепловоз без УСТА.

На тепловозах с УСТА на нормальном возбуждении включать вручную КШ запрещается, так как в выходные каналы БМУВ попадает обратное напряжение.

Схема возбуждения с УСТА

На ТЭП70 УСТА обеспечивает:

1. Автоматическое регулирование возбуждения В с целью формирования мягкой гиперболической внешней характеристики Г.Г. и ограничения у него максимального тока и максимального напряжения на всех позициях.

2. Автоматическое регулирование возбуждения СТГ с целью поддержания постоянного напряжения 110В на всех позициях.

3. Автоматическое снижение мощности Г.Г. при отключении неисправного ТД.

4. Автоматическое регулирование возбуждения ТД во время ЭТ, а также ограничения при этом максимального тока возбуждения и максимального тока якоря ТД.

5. Автоматическое управление контакторами КШ с целью ослабления магнитного поля ТД.

6. Автоматическое окончание пуска дизеля.

7. Защиту ТД при боксовании в режиме тяги и от юза в режиме ЭТ.

8. Защиту Г.Г. и ВУ от внешнего КЗ.

УСТА включает в себя:

1. Блок регулирования БМУВ, имеющий:

1.1. 16 входных каналов для приема дискретных сигналов из схемы управления тепловоза.

1.2. 16 входных каналов для приема аналоговых сигналов от измерительных датчиков.

1.3. 2 входных канала для приема частотных сигналов, пропорциональных оборотам дизеля и скорости движения.

1.4. Выходной канал с напряжением 15 В для питания измерительных датчиков.

1.5. 2 выходных канала с нагрузкой 0-20А для питания обмоток возбуждения В и СТГ.

1.6. 6 выходных каналов с напряжением 110В для питания аппаратов схемы управления тепловоза.

1.7. Тумблер на лицевой панели (должен быть включен).

1.8. Светодиоды на лицевой панели для проверки работы УСТА при компьютерном тестировании.(при включенном блоке должен мигать нижний светодиод).

1.9. ШР на лицевой панели для подключения компьютера.

1.10. ШР (по два с обеих сторон) для включения блока в схему тепловоза.

2. Измерительные датчики:

2.1. Датчик измерения тока нагрузки Г.Г. – ИТ1.

2.2. Датчик измерения напряжения Г.Г. – ИН-1.

2.3. Датчики измерения тока нагрузки ТД – ИТ2-ИТ7

2.4. Датчик измерения тока возбуждения ТД в режиме ЭТ-ИТ8.

2.5. Датчик измерения напряжения СТГ-ИН2.

2.6. Датчик измерения заданной тормозной силы – ИН3.

3. Автомат АВ35 «Питание УСТА»

При наборе первой позиции КМ после включения КВВ его замкнувшийся ЗК (795-798) подает дискретный сигнал в БМУВ, обеспечивающий открытие выходного канала возбуждения В и питания его обмотки возбуждения И1-И2: (+) 7/1-7, силовые контакты КВВ, ПВА в «нормальном» положении, БМУВ, его выходной канал, 10/18-20, обмотка возбуждения «И1-И2» В, 1/18-20 и на (–) через РЦ2 и параллельно через Rд1.

После получения возбуждения от В через блок БВГ и силовые контакты КВГ и ТП получает питание независимая обмотка возбуждения «И1-И2» Г.Г., в результате чего от Г.Г. через ВУ запитываются ТД и появляется нагрузка по кА.

Одновременно запитываются от Г.Г. измерительные датчики:

1. Датчик напряжения ИН1 – с (+) ВУ.

2. Датчик тока ИТ1 – через ТД от шунта Ш1 кА.

Эти датчики, подавая аналоговые сигналы в БМУВ, обеспечивают регулирование тока в канале возбуждения В, в результате чего формируется мягкая внешняя характеристика Г.Г. и ограничиваются у него максимальный ток и максимальное напряжение.

Со второй позиции от КМ наступают в БМУВ дискретные сигналы, пропорциональные включению МР1- МР4, обеспечивая увеличение тока в канале возбуждения В, пропорционально увеличению оборотов дизеля.

Одновременно в БМУВ поступает частотный сигнал обратной связи от датчика тахометра дизеля (снизу под приводом СТГ), пропорциональный фактическим оборотам дизеля. За счет сравнения этих сигналов БМУВ обеспечивает нормальное возбуждение и мощность Г.Г..

 

Позиция	Напряжение отсечки, В.	То  отсечки,А	Мощность базовая, кВт	Мощность селективная, кВт (при откл. ТД или ИД ОРД)
1	275	2500	80	80
2	440	3950	259	225
3	470	4150	385	275
4	495	4400	541	325
5	525	4700	667	410
6	550	4900	823	500
7	575	5100	976	660
8	610	5400	1128	800
9	635	5650	1328	1000
10	660	5900	1505	1175
11	690	6150	1746	1350
12	720	6400	1940	1600
13	745	6650	2163	1760
14	775	6900	2406	2000
15	800	7200	2650	2225

В случае ослабления или отсутствия сигнала от датчика тахометра дизеля (выключен ШР под приводом СТГ) возбуждение и мощность Г.Г. будут сильно занижены.

На ТЭП70 с № 451 вместо датчика тахометра сигнал по оборотам дизеля поступает в БМУВ от трансформатора Т и поэтому ослабление ШР датчика тахометра дизеля на мощность Г.Г. не влияет.

Также со 2-ой позиции в БМУВ поступает сигнал от ИД ОРД, обеспечивая регулирование тока в канале возбуждения В, что обеспечивает полное использование свободной мощности дизеля.

В программу БМУВ заложено время набора с 1 по 15 позиции – 30 сек.

При неисправности УСТА в пути следования для перезапуска БМУВ сначала переключить АВ35 «Питание УСТА». Если нормальная работа УСТА не восстанавливается, то необходимо:

1. Выключить АВ35 «Питание УСТА»

2. Отключить все ШР у БМУВ.

3. Включить ШР и АВ на резервном АРН, после чего убедиться, что по V стало 110В, по А появилась зарядка и снова заработал компрессор (растет давление в ПМ).

4. Переключить ПВА в «Аварийное» положение, набрать 1 ^ю позицию и проверить нагрузку по кА.

Реле боксования.

Катушка РБ подключена к блоку боксования ББ (на тепловозах без УСТА вместе с катушкой Р.Ю.).В свою очередь блок ББ подключен к минусовым щеткодержателям ТД. За счет возникшей во время боксования разности потенциалов между ТД открываются диоды ББ и запитывается катушка РБ от самого сильного не боксующего ТД в сторону боксующего ТД.

При срабатывании РБ:

Таким образом, во время боксования происходит частичный сброс нагрузки и срабатывает только звуковая сигнализация.

При одновременном боксовании всех колесных пар или при превышении конструктивной скорости на 5%, то есть при 168 км/час, от тахогенераторов ТГ1-ТГ6 через электронный блок БЭТ обеспечивается срабатывание РУ29.

При включении РУ29:

1. РК рвет цепь питания БУВ, снимая возбуждение с Г.Г..

2. ЗК подает питание от 2/3-5 на катушку РУ5, которая встает на самопитание и своими РК рвет цепь на РВ2, КВГ и КВВ. Происходит полный сброс нагрузки, и на ПУ загорается лампа «СН».

Для восстановления нагрузки сброситься на нулевую позицию, чтобы снять самопитание РУ5, а затем набрать первую позицию.

На тепловозах с УСТА:

Частичный сброс нагрузки во время боксования обеспечивается за счет измерительных датчиков ИТ2-ИТ7, которые измеряют ток нагрузки каждого ТД. Во время боксования, когда от этих датчиков поступающие в БМУВ сигналы становятся не одинаковыми, уменьшается ток в канале возбуждения В и на ПУ уменьшается нагрузка по кА. Одновременно также открывается выходной канал БМУВ, от которого запитываются зуммеры СБ и срабатывает звуковая сигнализация.

При одновременном боксовании всех колесных пар от тахогенераторов ТГ1-ТГ6 через трехфазный выпрямительный блок БВТ поступает электрический сигнал в БМУВ, который обеспечивает открытие выходного канала питания РМ1, когда по скоростемеру будет около 168 км/час.

При включении РМ1 от 2/3-5 запитывается и встает на самопитание РУ5. Происходит полный сброс нагрузки, и загорается на ПУ лампа «СН». Для восстановления нагрузки сброситься на ноль, чтобы снять самопитание РУ5, и набрать первую позицию.

На аварийном возбуждении во время буксования через ББ (блок боксования) запитывается катушка и срабатывает РБ. При этом включается РУ17, которое рвет цепь КВА1 и подает питание на СБ.

Реле заземления.

Обеспечивает сброс нагрузки при замыкании на корпус в любой части силовой цепи.

Удерживающая катушка РЗ получает питание перед запуском дизеля от клеммы 4/1-3 через кнопку «Отпуск РЗ» при включенном АВ «ТН» на ПУ.

Рабочая катушка РЗ подключена к блоку БВРЗ. В свою очередь сам БВРЗ одной вершиной выпрямительного моста подключен к корпусу, а противоположная вершина этого моста подключена:

1. К минусу ВУ через рубильник ВКРЗ1.

2. К плюсу ВУ через оба рубильника ВКРЗ1 и ВКРЗ2.За счет такого включения в схему блока БВРЗ обеспечивается срабатывание РЗ при замыкании на корпус как в плюсовой, так и в минусовой силовой цепи. При замыкании на корпус в плюсовой силовой цепи рабочая катушка РЗ запитывается с корпуса через БВРЗ и только через один рубильник ВКРЗ1.

При замыкании на корпус в минусовой цепи через рабочую катушку РЗ ток выходит на корпус с "+" ВУ через оба рубильника ВКРЗ2 и ВКРЗ1 и блок БВРЗ.

При срабатывании РЗ:

Для восстановления нагрузки сначала нажать на ВВК кнопку «Отпуск РЗ», чтобы снять с магнитной защелки РЗ, а затем набрать первую позицию.

Если при наборе позиций РЗ снова срабатывает, то для определения места замыкания на корпус (в плюсе или минусе) необходимо:

1. Выключить однополюсный рубильник ВКРЗ2 (двухполюсный рубильник ВКРЗ1 - выключать запрещается).

2. Нажать кнопку «Отпуск РЗ».

3. Восстановить нагрузку через первую позицию.

Если при наборе позиций, когда выключен ВКРЗ2, РЗ не срабатывает, то значит замыкание на корпус в минусовой силовой цепи. Доехать до депо с выключенным ВКРЗ2. Если при наборе позиций когда выключен ВКРЗ2, РЗ снова срабатывает, то значит замыкание на корпус в плюсовой силовой цепи. В этом случае для определения неисправного ТД необходимо поочередно:

1. Выключать по одному тумблеру «ОМ».

2. Нажимать кнопку «Отпуск РЗ».

3. Восстанавливать нагрузку через первую позицию.

Если при каком-то выключенном ОМ при наборе позиций РЗ срабатывать не будет, то значит замыкание на корпус в данном ТД, его и ВКРЗ2 оставить выключенными и доехать до депо. Если при всех выключенных ОМ1-ОМ6 при наборе позиций срабатывает РЗ, то значит замыкание на корпус в плюсе ВУ (тормозные резисторы).

Если при всех выключенных ОМ1-ОМ2 при наборе позиций РЗ не срабатывает, то значит замыкание на корпус в двух или более ТД, или нарушение изоляции в плюсовой и минусовой цепи ТД. В этом случае для определения неисправного ТД можно поочередно:

1. Включать по одному ОМ.

2. Нажимать кнопку «Отпуск РЗ».

3. Набрать 5-6 позиций, чтобы по кА не превышало 1000 А.

Если при каком-то включенном ОМ при наборе позиции РЗ срабатывает, то значит замыкание на корпус в данном ТД.

Если при отключенном неисправном ТД при наборе позиций снова срабатывает РЗ и сбрасывает нагрузку, то значит нарушена изоляция в плюсовой и минусовой цепи ТД и он самовозбуждается через корпус в генераторном режиме. В этом случае необходимо заизолировать силовые контакты реверсора между обмоткой якоря и обмоткой возбуждения отключенного ТД.

Реле максимальное РМ2.

Предназначено для сброса нагрузки при обрыве любой фазы обмотки статора Г.Г., а также при пробое диодов или перегорании предохранителей силовой ВУ. Катушка РМ2 подключена к нулевым точкам трехфазных звезд обмотки статора. При нормальной работе, когда на все фазы нагрузка одинакова, катушка РМ2 обесточена и реле выключено. При обрыве любой фазы обмотки статора, а также при пробое диодов или перегорании предохранителей силовой ВУ, когда нагрузка на все фазы становится неодинаковой, между нулевыми точками трехфазных звезд возникает разность потенциалов, что вызывает появление тока в катушке РМ2 и срабатывание реле.

После сброса нагрузки, чтобы снять с самопитания РУ19, нажать кнопку «Отпуск РЗ».

Силовая ВУ имеет 36 диодов, а у каждого диода последовательно с ним включен плавкий предохранитель с микропереключателем. Кроме этого внутри ВУ смонтированы усилительные печатные платы и установлено электромагнитное реле ТРПУ1.

При перегорании предохранителя ВУ его подпружиненный сигнальный флажок нажимают на кнопку микропереключателя и в кабине на ПУ загорается лампа «Предохранитель ВУ перегорел».

При перегорании двух и более предохранителей с усилительной печатной платы запитывается катушка ТРПУ1, которая при включении от клеммы 2/3-5 запитывает РУ5, еще раз дублируя сброс нагрузки.

Если силовая ВУ не оборудована плавкими предохранителями, то при срабатывании РМ2 нагружать Г.Г. запрещается, чтобы не случился пожар, если пробиты диоды ВУ.

Если силовая ВУ оборудована плавкими предохранителями, то есть на ПУ стоит сигнальная лампа «Предохранитель ВУ перегорел», то при срабатывании РМ2 для следования до депо можно:

1. Отсоединить любой провод от клеммы 10/1 или от клеммы 10/2.

2. Расклинить РУ5.

3. Нажать кнопку «Отпуск РЗ».

4. Набрать позиции и проверить нагрузку (мощность Г.Г. будет занижена примерно на 1/6 часть, если не работает только одна фаза обмотки статора).

Реле максимальное РМ1.

Предназначено для сброса нагрузки при сильном завышении тока нагрузки Г.Г. (например, при возникновении кругового огня на коллекторе ТД, при заклинивании колесной пары или при обрыве обмотки возбуждения «С1-С2» ТД на ОП).

На тепловозах без УСТА катушка РМ1 включена в схему селективного узла последовательно с сериесными катушками РП и также получают питание от В через ТрР и ТрПТ.

При возникновении какой-нибудь из выше указанных неисправностей, когда сильно завышается ток нагрузки Г.Г. по кА, при достижении 8300-8750 А срабатывает РМ1.

При срабатывании РМ1 включается и встает на самопитание РУ5. При этом происходит полный сброс нагрузки, загорается лампа «СН».

Для восстановления нагрузки сброситься на ноль, чтобы снять с самопитания РУ5, а затем набрать позиции.

При повторном срабатывании РМ1, если снова завышается ток нагрузки Г.Г., сначала убедиться в отсутствии заклинивания колесной пары, а лишь затем по очередным отключением тумблеров ОМ определить неисправный ТД.

На тепловозах с УСТА катушка РМ1 подключена к выходному каналу БМУВ, который открывается в двух случаях:

1. При сильном завышении тока нагрузки Г.Г. за счет сигнала от измерительного датчика ИТ1.

2. При одновременном боксовании всех ТД за счет сигнала от тахогенератора ТГ1-ТГ6 через блок выпрямительный БВТ.

ПРИМЕЧАНИЕ:

При сильном завышении тока из-за неисправности какого-нибудь ТД еще срабатывает блок боксования и во время сброса нагрузки может кратковременно сработать зуммер СБ.

Принцип действия «ЭТ».

Для включения электрического тормоза необходимо, чтобы на ВВК был включен тумблер «ЭТ», а на ПУ включить автомат «ЭТ». При этом должна загореться лампа «Жалюзи ЭТ открыты».

Управление ЭТ производится с помощью крана 395 или с помощью КМ, штурвал которого дополнительно имеет тормозные позиции в противоположную от нуля сторону:

1. Позиция П (подготовка),на которой собирается схема управления ЭТ вместе со схемой управления движением и в кабине на ПУ загорается лампа «ЭТ».

2. На тепловозах без УСТА фиксируемые позиции 1 и 2, а между ними бесступенчатые позиции регулировочного торможения с заданной по указателю скоростью.

На тепловозах с УСТА нет на ПУ указателя скорости, а вместо него у штурвала КМ имеются 7 фиксированных положений: 100, 80, 60, 40, 30, 20, 0. Последнее положение 0, как и позиция 2 без УСТА, являются позицией остановочного торможения.

При переводе штурвала КМ в любое из указанных положений сначала в течение 6 сек. Происходит предварительное торможение с минимальной тормозной силой около 4 т.с. для плавного сжатия состава. При этом дизель сразу выходит на обороты, соответствующие 2 ^ой позиции. Если регулировочное торможение происходит более 5 минут, то дизель выходит на обороты 12 ^ой позиции (без УСТА – 14 ^ой позиции), для обеспечения охлаждения электрических машин.

В режиме остановочного торможения можно вручную регулировать силу торможения с помощью переключателя ПТС.

Позиция ПТС	Предварительное торможение	1	4	8	12
Тормозная сила, кГс	4000	7100	10200	14100	Не ограничена

   При снижении скорости до 15 км/час схема ЭТ автоматически разбирается и срабатывает вентиль замещения ВТ2, обеспечивая наполнение ТЦ до 1,8-2 кГс/см², т.е. электрический тормоз замещается пневматическим.

При управлении электрическим тормозом с помощью крана 395 при переводе рукоятки крана в V положение при достижении в ТЦ 0,3-0,4 кГс/см². срабатывает РДТ1 и собирается электрическая схема управления ЭТ, то есть загорается лампа «ЭТ». При этом включается вентиль ВТ1, который исключает на локомотиве наполнение ТЦ.

При снижении скорости до 15-30 км/час схема ЭТ также разбирается и наполняются ТЦ.

В режиме ЭТ контакты тормозного переключателя ТП в тормозном положении принимают состояние, противоположное указанному на схеме. Разомкнувшиеся силовые контакты ТП отключают обмотки возбуждения «С1-С2» от якорных обмоток ТД, а замкнувшиеся силовые контакты ТП соединяют последовательно «С1-С2» всех шести ТД и через КП7 подключают их к плюсу ВУ. Одновременно другие замкнувшиеся силовые контакты ТП подключают тормозные резисторы к якорным обмоткам ТД через соответствующий КП.

Таким образом, в режиме ЭТ ТД работают в генераторном режиме с независимым возбуждением, получая первоначально возбуждение от В через независимую обмотку Г.Г., а затем только от Г.Г. через ВУ.

Вырабатываемая ТД электрическая энергия в генераторном режиме на тормозных резисторах преобразуется в тепловую энергию. Часть этой электрической энергии используется на привод вентиляторов обдувки тормозных резисторов ЭВТ1 и ЭВТ2.

Работая в генераторном режиме, ТД вырабатывают электрический тормозной момент, Мт=Се·Фгп·Iя; что обеспечивает эффективное торможение. При этом в режиме ЭТ ТД развивают суммарную мощность до 3200 кВт.

       Перед отправлением поезда для проверки работы ЭТ можно:

1. Включить на ПУ автомат «ЭТ» и проверить, что загорелась лампа «Жалюзи ЭТ открыты»

2. Перевести штурвал КМ в положение «П» и проверить, что загорелась лампа «Отпустить кран 254.

3. Нажать кнопку «Проверка ЭТ» и повернуть штурвал в любое тормозное положение, после чего проверить, что по кА появился ток и плавно за 10 сек. возрос до 800 А.

4. Отпустить кнопку проверка ЭТ и убедиться, что кА установился на 0 и начали наполняться ТЦ.

ПРИМЕЧАНИЕ:

РДТ1 – при управлении ЭТ краном 395 включает РУ25 при 0.3-0,4 кГс/см² в ТЦ и собирает схему управления ЭТ.

РДТ2 - отключает ЭТ, т.е. разбирает схему управления ЭТ, если краном 254 создать

 в ТЦ> 2,3 кГс/см².

РДТ3 - в цепи РУ27 – исключает приведение тепловоза в движение, если в ТМ< 5 кГс/см² и дублирует сброс нагрузки при экстренном торможении, когда в ТМ< 3 кГс/см²

РДТ4 - при экстренном торможении, когда в ТМ< 3 кГс/см², включает вентиль ВТЗ и 2 ^ю ступень торможения до 6 кГс/см² в ТЦ, если скорость > 60 км/час.

ВТ1 - вентиль блокировки автотормозов - исключает наполнение ТЦ при управлении ЭТ краном 395.

ВТ2 - вентиль замещения.

ВТ3 - вентиль 2 ступень экстренного торможения.

 

ПРИМЕЧАНИЕ:

 

По теме

 

«Работа электрической схемы

и неисправности тепловоза ТЭП70»

Преподавателя Тюкавина В.А.

С дополнениями преподавтеля

 Перегородина В.Г.

Оглавление:

Паспортно - технические данные ТЭП 70. 1

Главный генератор – ГС-501А. 1

Тяговый двигатель ЭД-121А и ЭДУ-133. 1

Стартер-генератор 5ПСГ. 2

Возбудитель ВС-650. 2

Мотор-компрессор-П2К. 2

Кислотная БА-типа 48ТН-420 (или 450). 2

Пуск дизеля. 2

Неисправности схемы пуска дизеля. 5

Возможные причины тяжелого запуска. 6

Неисправности схемы зарядки БА и возбуждения СТГ. 6

Схема управления работой компрессора. 8

Действия при неисправности схемы работы компрессора. 8

Приведение тепловоза в движение. 9

Неисправности схемы управления движением. 10

Перенос управления. 12

Остановка дизеля и прокачка масла. 12

Схема возбуждения. 13

Схема возбуждения с УСТА_ 14

Ослабление магнитного поля ТД. 16

Реле боксования. 16

Реле заземления. 17

Реле максимальное РМ2. 19

Реле максимальное РМ1. 20

Защита при перегреве дизеля. 20

Защита при понижении давления масла. 20

Защита при появлении давления в картере дизеля. 20

Защита при экстрен