Управление качеством и его оценка.

Управление качеством технического обслуживания АТ осуществляется на трех уровнях, соответствующих структуре построения производства в Организации. На низшем уровне управления качеством находятся непосредственные исполнители, бригады. На среднем уровне – руководство смен, участков, цехов. На верхнем уровне – руководство Организации.

Управление качеством технического обслуживания на каждом из уровней может рассматриваться как процесс, состоящий из следующих этапов:

а) получение информации;

б) анализ информации и оценка опасности выявленных отклонений от норм и правил;

в) выработка корректирующих и предупреждающих действий и принятие решений;

г) обеспечение реализации решений и контроль выполнения.

В первую очередь управление качеством предусматривает получение данных о состоянии объекта обслуживания, о фактическом качестве технического обслуживания и условиях, в которых оно производится, а также информации о показателях качества и о факторах, влияющих на него. Информация о факторах, влияющих на качество, должна отражать их состав и классификацию, а также оценку значимости каждого фактора, т.е. его влияние на показатели качества выполняемых работ.

После получения информации следует ее анализ, сравнение дастигнутого уровня качества с заданным и оценка состояния условий производства, определяющих качество. В тех случаях, когда фактическое или ожидаемое состояние качества не удовлетворяют заданному уровню, применяются решения о необходимых мерах или разрабатываются определенные мероприятия в целях повышения качества. Подобные мероприятия должны предусматривать улучшение организации технического обслуживания, привлечение дополнительной рабочей силы, оборудования и т.п., повышение квалификации исполнителей, применение дополнительных стимулов высококачественного труда, изменение технологических процессов и т.д.

И, наконец, выработанные управляющие команды (решения) доводятся до объектов управления, организующих выполнение принятых решений, т.е. до соответствующих рабочих мест и участков, где производится техническое обслуживание, а также до подразделений, осуществляющих подготовку производства и обеспечение технического обслуживания.

Система управления качеством носит комплексный характер и предусматривает оперативное и систематическое управление.

Оперативное управление качеством – действия исполнителей, бригадиров, инженеров и начальников смен, руководителей подразделений по обеспечению требуемого качества работ, осуществляемые при подготовке и в ходе конкретных, выполняемых в данное время производственных процессов технического обслуживания.

Необходимость в оперативном управлении качеством возникает:

а) регулярно – при организации работ в соответствии с полученным сменой (бригадой) производственным заданием на техническое обслуживание конкретного ЛА либо на выполнение внеплановых работ (устранение сложных неисправностей, замену комплектующих изделий, текущий ремонт и др.).

б) в разовом порядке – при изменении задания или условий выполнения работ, а также при необходимости ликвидации недостатков в организации процесса технического обслуживания, при отклонении работ от приемки и т.п.

Систематическое управление – постоянные действия должностных лиц по установлению, обеспечению и поддержанию необходимого уровня качества технического обслуживания с учетом постоянно влияющих факторов. К ним относятся: организация процессов, техническая оснащенность производства, квалификация инженерно – технического персонала, информационное, технолого – конструкторское, метрологическое, материально – техническое и др. виды обеспечения, система оплаты труда, состояние производственной и технологической дисциплины и пр.

Систематическое управление качеством осуществляется руководителями производства в плановом порядке. Они анализируют влияние каждого из указанных на рис. 4.5 факторов, разрабатывают корректирующие и предупреждающие действия, обеспечивают их реализацию.

Как минимум проводятся следующие действия.

По линии организации процессов технического обслуживания:

а) внедрение прогрессивных методов обслуживания и контроля состояния авиационной техники;

б) совершенствование форм организации труда (специализация исполнителей, обеспечение оптимальных режимов работы, равномерность производственной загрузки подразделений и исполнителей и др.);

в) совершенствование оборудования и организации рабочих мест;

г) улучшение организации обслуживания рабочих мест и подготовки производства;

д) совершенствование организации контроля работы исполнителей, методов оценки технического обслуживания и труда исполнителей и руководителей.

По линии технического оснащения производства:

а) эффективное использование имеющихся производственных площадей, оборудования и технических средств;

б) своевременное пополнение, замену или модернизацию технологического оборудования, средств измерений, оснастки, инструмента;

в) внедрение автоматизированных средств контроля технического состояния АТ, оснащение средствами диагностики и неразрушающего контроля;

г) механизация трудоемких работ за счет применения специальных приспособлений, грузоподъемных средств, цехового транспорта и др.

В части обучения и повышения квалификации инженерно – технического персонала:

а) поддержание достаточного уровня общих технических знаний специалистов;

б) повышение теоретических знаний и практических навыков персонала по техническому обслуживанию конкретной АТ;

в) изучение слабых мест конструкции АТ, методов их выявления, определения причин, способствовавших возникновению неисправностей;

г) изучение конструкции и освоение технического обслуживания новой авиационной техники, поступающей на эксплуатацию;

д) изучение новых методов и средств технического обслуживания АТ, в частности, связанных с переходом на эксплуатацию “по состоянию” и широким внедрением методов технической диагностики и неразрушающего контроля.

В части информационного, технолого – конструкторского, метрологического и материально – технического обеспечения:

а) полное обеспечение исполнителей непосредственно на рабочих местах эксплуатационной и ремонтной документацией, своевременная ее корректировка по поступающим изменениям, изучение инженерно – техническим персоналом;

б) своевременная и качественная разработка технологических документов на выполнение работ по устранению неисправностей и текущему ремонту АТ, на которые типовая документация отсутствует;

в) своевременная полная метрологическая поверка и калибровка средств измерений, приборов;

г) совершенствование складского хозяйства, системы приобретения, хранения и ремонта комплектующих изделий, обеспечения расходными материалами и запчастями.

При оценке качества работы исполнителей учитывают: процент сдачи работ по ТО и Р с первого предъявления; соблюдение правил ТО и Р; соблюдение производственной и технологической дисциплины; выполнение норм выработки и производительности труда; стремление выполнить работу в срок и с высоким качеством.

Оценка качества ТО и Р производится с помощью базового коэффициента сдачи работ с первого предъявления, выраженного в процентах:

,

где N₀ – общее количество предъявлений;

N₁ – количество работ, сданных с первого предъявления.

При определении коэффициента обобщенной оценки качества К_об недостатки ТО и Р, не выявленные при приемке работ и обнаруженные в процессе последующей эксплуатации АТ после выполнения регламента, учитываются путем снижения К_б при помощи коэффициентов пересчета К_СН., установленных для соответствующего вида нарушений при ТО и Р:

К_об = К_б × К_СН.

 

Коэффициенты пересчета устанавливаются каждой Организацией по ТО и Р самостоятельно. Так, если нарушение, допущенное при ТО и Р, привело к задержке рейса, то коэффициент снижения уровня качества принимается равным 0,7; к повреждению на земле – 0,5; к инциденту – 0,1 и т.д.

В условиях действующей системы качества для оценки качества работы исполнителей, инженерного и руководящего состава используется также обобщенный коэффициент качества К_об^р, исчисляемый по другой методике. Он определяется суммированием базового коэффициента К_б^р, условно принятого равным 100, и коэффициентов его повышения К_пi и снижения К_СН.j

где К_пi – коэффициент повышения уровня качества по i-му фактору;

       К_СН.j – коэффициент снижения уровня качества по j-му виду нарушения;

       n_i, n_j – количество случаев повышения или снижения качества, соответственно.

Значения коэффициентов К_пi и К_СН.j принимаются обычно в соответствии с рекомендуемыми перечнями типовых описаний вариантов отличной работы и вариантов нарушений, характеризующих качество работы исполнителей и инженерного персонала.

Результаты оценки качества используются при анализе характера и динамики изменения показателей качества, при подведении итогов соревнования, при решении вопросов материального и морального поощрения исполнителей.

Обеспечение высокого качества технического обслуживания авиационной техники на современном этапе должно достигаться не только (и не столько) за счет усиления контроля за выполнением работ и повышения требовательности к исполнителям, но, главным образом, путем повседневной деятельности администрации и всех специалистов по профилактике недостатков за счет создания на производстве таких условий, при которых каждый исполнитель может и сознательно стремится выполнять работу без ошибок, замечаний и переделок. При этом сочетание систематического контроля и оценки качества ТО и Р, анализа причин встречающихся недостатков, целенаправленного воздействия, как на исполнителей, так и на условия производства, осуществляемых администрацией и инженерным составом Организаций по ТО и Р, с тем, чтобы создать возможности для бездефектного труда исполнителей, представляет собой систему управления качеством технического обслуживания.

Литература.

1. Смирнов Н.Н. Основы теории технической эксплуатации летательных аппаратов. Часть 1. Учебное пособие. – М.: МГТУ ГА, 2001.

2. ГСТ – 24212 – 80. Система ТО и Р. Термины и определения.

3. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Эксплуатационная технологичность летательных аппаратов. Учебное пособие. – М.: Транспорт, 1994.

4. Смирнов Н.Н., Ицкович А.А. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию. – М.: Транспорт, 1987.

5. Поддержание летной годности – основа безопасной эксплуатации воздушных судов. – М.: Гос НИИГА, 2002.

6. Далецкий С.В. Проектирование системы технического обслуживания и ремонта воздушных судов гражданской авиации. – М.: Издательство МАИ, 2001.

7. MSG-3. Revision 2. Maintenance program development document, ATA, 1993.

8. Руководство для конструкторов и эксплуатантов по разработке и сертификации программы ТО и Р функциональных систем воздушных судов (РДК - Э). ЛИИ, Гос НИИГА, 1993.

9. Арепьев А.Н., Громов М.С., Шапкин В.С. Вопросы эксплуатационной живучести авиаконструкций. – М.: “Воздушный транспорт”, 2002.

10. Смирнов Н.Н., Герасимова Е.Д., Полякова И.Ф. Эксплуатационная надежность и режимы ТО ЛА и АД. – М.: МГТУ ГА, 2002.

11. Барзилович Е.Ю., Савенков М.В. Статистические методы оценки состояния авиационной техники. – М.: Транспорт, 1987.

12. ГОСТ 28056 – 89. Построение, изложение, оформление и содержание программ ТО и Р.

13. МС ИСО – 8402: 1994. Управление качеством и обеспечение качества. Словарь.

14. ГОСТ Р ИСО 9002-96. Система качества. Модель для обеспечения качества при производстве, монтаже и обслуживании.

15. МС ИСО 10013:1995. Руководящие указания по разработке руководств по качеству.

16. Деминг Э. Качество, продуктивность, контролепригодность. Тверь, 1982.

17. ОСТ 54-3-2826.71-99 Система стандартизации ГА. Общие требования к системам качества авиационных организаций.

 

Содержание

 

Введение. 4

1. Стратегии технического обслуживания и ремонта. 5

1.1. Понятие стратегии технического обслуживания и ремонта. Основные термины и определения. 5

1.2. Классификация стратегий технического обслуживания и ремонта и их связь со стратегиями использования изделий. 6

1.3. Стратегия технического обслуживания изделий по состоянию с контролем уровня надежности. 11

1.4 Стратегия технического обслуживания и ремонта изделий и функциональных систем по состоянию с контролем параметров. 19

2. Программы и режимы технического обслуживания и ремонта. 25

2.1. Общие вопросы формирования программы технического обслуживания и ремонта. 25

2.2. Формирование программы технического обслуживания и ремонта планера. 32

2.3. Формирование режимов технического обслуживания и ремонта. 37

2.4. Определение периодичности технического обслуживания изделий функциональных систем. 42

2.5. Группировка работ по техническому обслуживанию изделий в формы регламента. 48

3. Исправность и техническая эффективность использования летательных аппаратов. 52

3.1. Структура парка ЛА и их годового фонда времени. 52

3.2. Потребная исправность парка ЛА. 54

3.3. Техническая эффективность использования ЛА. 58

3.4. Техническая регулярность отправлений ЛА по расписанию. 64

4. Система качества технического обслуживания и ремонта. 68

4.1. Основные понятия, определения, иерархия документов системы качества. 68

4.2. Основные положения системы качества. 72

4.3. Требования к системе качества и ее структура. 76

4.4. Факторы и условия обеспечения качества. 79

4.5. Управление качеством и его оценка. 82

Литература. 87