Техническая регулярность отправлений ЛА по расписанию.

Составной частью проблемы использования ЛА в рейсах является обеспечение высокой регулярности полетов и, в частности, регулярности отправлений ЛА по расписанию.

Под регулярностью понимается отношение количества отправлений ЛА в полет выполненных по расписанию N_О, к общему количеству запланированных отправлений N_ПЛ за один и тот же период времени.

                                                                  (3.10)

или

                                                             (3.11)

где N_З – количество задержанных отправлений ЛА более чем на 15 мин.

Задержки и отмены полетов происходят по разным причинам. К числу наиболее часто повторяющихся относятся:

ü метеоусловия (отсутствие минимума погоды);

ü несвоевременное прибытие самолета;

ü отсутствие топлива;

ü отсутствие достаточного числа пассажиров (грузов);

ü по техническим причинам.

Особый интерес представляют случаи задержек и отмен полетов по техническим причинам, т.е. вызванных неполадками в конструкции и ФС ЛА и двигателей, которые не удается устранить за заданное время стоянки ЛА перед полетом. Число таких случаев должно быть сведено к минимуму.

Для новых типов самолетов допускается, как правило, не более  1 – 2 – х задержек отправлений по техническим причинам на 100 вылетов по расписанию. Достижение таких высоких показателей технической регулярности отправлений ЛА по расписанию является сложной задачей, если учесть, что длительность плановой стоянки ЛА в транзитных аэропортах между полетами непрерывно снижается. Если в настоящее время она составляет 1,0 – 1,5 ч., то в ближайшем будущем может сократиться до 40 – 50 мин.

Чем меньше заданное время стоянки ЛА, тем меньше вероятность своевременного обнаружения и устранения повреждения и внезапного отказа, возникшего при выполнении рейса, и тем больше вероятность задержки вылета по расписанию.

Техническая регулярность, определяемая как вероятность Р_В очередного вылета ЛА в установленное время (своевременность вылета) зависит от ряда факторов:

ü вероятности безотказной работы изделий ФС и конструктивных элементов планера в предыдущем полете Р_П(t);

ü вероятности не обнаружения повреждения (отказа) во время плановой стоянки в аэропорту посадки – Р_С;

ü вероятности наличия в аэропорту посадки свободной бригады необходимых специалистов с запасными частями, инструментом, приспособлениями (ЗИП) – Р_СВ;

ü вероятности устранения обнаруженного повреждения (внезапного отказа) за время t, не превышающее заданное t_З – Р_У{t £ t_З}.

Повреждение и внезапный отказ могут быть обнаружены и во время плановой стоянки ЛА t_СТ при выполнении оперативной формы обслуживания. В данном случае t_З будет меньше t_СТ, что намного усложняет задачу обеспечения своевременного вылета ЛА.

Вероятность устранения повреждения (отказа) за t_З для экспоненциального распраделения определяется по выражению

Р_У {t £ t_З} = 1 –                                                           (3.12)

где m – интенсивность восстановления (устранения повреждения или отказа).

В свою очередь ,

где  – среднее время устранения повреждения или отказа изделия

где  – время устранения i – го повреждения или отказа; n – количество устраненных повреждений или отказов изделий ФС ЛА.

Зависимость вероятности Р_В очередного вылета ЛА в установленное время от перечисленных факторов можно записать в следующем виде

                            (3.13)

Из выражения (3.13) следует, что если в предыдущем полете не было зафиксировано повреждений и отказов изделий ФС (Р_П = 1) и не было обнаружено их во время плановой стоянки в аэропорту посадки (Р_С= 1), то можно гарантировать своевременный вылет ЛА (Р_В = 1).

Для улучшения показателя технической регулярности отправлений ЛА по расписанию Р_В необходимо задействовать в работе все перечисленные факторы. Основные направления работы для улучшения Р_В сводятся к следующему:

ü повышение Р_П и Р_С за счет совершенствования регламента (программы) технического обслуживания и расширения перечней повреждений и отказов изделий ФС, с которыми разрешается продолжение полета;

ü повышение Р_СВ за счет организации круглосуточной работы оперативных смен с необходимыми перечнями ЗИП;

ü повышение Р_У за счет улучшения эксплуатационной технологичности и контролепригодности конструкций, совершенствования систем диагностирования и контроля, а также внедрения системы “Поиск”.

Система “Поиск”, применяемая во многих крупных аэропортах, позволяет качественно улучшить и ускорить процесс поиска адреса (места) повреждения и отказа. Передаваемая с борта ЛА опережающая информация о возникшем повреждении или отказе с помощью кодов “внешнего проявления” дает возможность наземным службам аэропорта заранее, с использованием “ответных кодов” определить адрес повреждения или отказа и провести подготовительную работу еще до посадки ЛА. Более того, с помощью системы “Поиск” можно в ряде случаев передать на борт ЛА необходимые рекомендации.

 

Рис. 3.11. Схема организации работ по поиску и устранению повреждений и отказов: а) – при наличии системы “Поиск”, б) – без системы “Поиск”: t_ОП – время опережения в получении информации; t_ЗАД – время задержки вылета.

 

На рис. 3.11 показана схема организации работы по поиску и устранению повреждений и отказов изделий ФС. Процесс поиска и устранения повреждений и отказов включает следующие этапы: 1 – получение информации; 2 – анализ информации, принятие решения; 3 – подготовка производства; 4 – поиск причин повреждений и отказов; 5 – устранение повреждения (отказа); 6 – проверка.

Из схемы (рис. 3.11) следует, что в случае применения системы “Поиск”, за счет наличия запаса времени Dt часть этапов, связанных с поиском адреса (места) повреждения (отказа) и причины ее появления, с подготовкой производства, можно начинать заранее, до прибытия ЛА в аэропорт посадки.

Без системы “Поиск” повышение Р_У {t £ t_З} осуществляется, как правило, за счет увеличения t_СТ. Это самый легкий путь. Но он приводит к снижению эффективности использования ЛА при выполнении рейсов.

Поиск и устранение повреждений и отказов производится в следующих ситуациях.

1) Повреждение (отказ) обнаружено в полете, информация передана в аэропорт посадки (рис. 3.11,1).

В данной ситуации t_З = t_ОП + t_СТ

2) Повреждение (отказ) обнаружено в процессе обслуживания при подготовке ЛА к полету(рис. 3.11,2).

В данной ситуации для поиска и устранения повреждения (отказа) остается определенный резерв времени t_РЕЗ < t_СТ, который необходимо использовать. Здесь t_З = t_РЕЗ.

За это время еще можно провести одну и несколько проверок, для которых суммарные затраты времени на поиск адреса повреждения (отказа) и на его устранение укладывалось бы в t_РЕЗ, т.е. должно выполняться условие

                                                                   (3.14)

где к – число возможных проверок; t_Пi – продолжительность i – й проверки; t_У – продолжительность устранения повреждения (отказа).

3) Повреждение (отказ) обнаружено непосредственно перед вылетом (рис. 3.11,3).

В данной ситуации задержка вылета неизбежна, так как оставшийся резерв времени для устранения отказа очень мал. Здесь t_З = t_РЕЗ + t_ЗАД и задача заключается в том, чтобы время задержки вылета t_ЗАД свести к минимуму (t_ЗАД ® мин.) при высокой вероятности того, что повторного переноса вылета не потребуется.