Результаты строительства Байкало-Амурской магистрали

Огромные объемы строительства, ежегодно осуществляемого в нашей стране, сооружение десятков и сотен уникальных по сложности и исполнению новых предприятий, комплексов различного назначения, целых городов приучили нас воспринимать их рождение как нечто само собой разумеющееся и даже обыденное явление. Но есть стройки, которые надолго останутся в памяти людей.

год знаменателен для всех, кто когда - то строил БАМ. 1984 год - год стыковки магистрали на нашей Читинской земле, в Забайкальском крае (См. Приложение 6).

С какими результатами строители подошли к этому году и какие были планы мы узнали только из архивных документов, в литературе это редко где можно встретить.

«1. Евженко Ю.П. - ст. прораб. План 1983 года участок выполнил на 137 %. Большая заслуга в этом принадлежит бригадам Шиховцева Г.И. и Вишневского И.Э. Сейчас мы полностью перешли работать на строительство постоянных объектов. Но мы не можем работать в полную меру из - за отсутствия своевременных поставок стройматериалов, таких как ЖБИ и арматуры».

К сожалению, как мы можем отметить по этому документу, на строительстве Байкало-Амурской магистрали были такие трудности, которые не зависели от строителей, связанные с неритмичной поставкой материалов и конструкций с заводов, неправильным планированием капитальных вложений. Так, современник строительства Евженко Ю.П.- старший прораб, сообщает, что I-й квартал для его участка был очень напряженным и тяжелым, т.к. большинство конструкций поступало из заводов не в комплекте, приходилось самим их изготовлять.

Рукавшиников Ю.А.-главный механик, сообщает, что зимой механизаторы работали в очень тяжелых условиях, не было бокса, отсутствовали запчасти.

Шиховцев Г. И.- бригадир, говорил, что у них одна проблема - отсутствие запасных фронтов работ. При малейшем срыве его бригаду очень трудно было загрузить. Все это естественно, отражалось на морально - психологическом настроении коллективов.

Еще одно свидетельство проблем с техническим обеспечением сообщает нам Вишневский И. Э. - мастер. Для его участка самой большой проблемой было то, что все время два звена не были загружены на полную мощность, часто отсутствовало своевременное обеспечение техникой, не хватало регалий и балок для дома отдыхов локомотивных бригад. В свою очередь все эти факторы, собранные в одно, показывают нам подлинную обстановку на строке века. И естественно эти самые факторы разлагали трудовую дисциплину, которую так упорно поддерживали агитаторы и профсоюзные организации.

В связи с этим, всегда находилось то, что провоцировало низкую дисциплину. Для борьбы с этим проводились открытые собрания партгруппы, которые призывали вести непримиримую борьбу с прогульщиками и с пьющими людьми. Судя по архивным данным, уже ближе к 1984 году стало меньше нарушений, повысилась производительность труда, качественнее стал производиться ремонт техники, меньше стало поступать нареканий от строительных бригад. Единственное, чего желали строители, так это то, чтобы партийная организация и руководство поезда ускорило окончание строительства бокса для ремонта техники, улучшило обеспечение запчастями.

С такими успехами строители подошли к 1984 году. Что касается планов, то они не заставляли себя ждать. Для начала определили главную задачу: безусловное выполнение указаний и рекомендаций генерального секретаря ЦК КПСС тов. Ю.В. Андропова, плана и социалистических обязательств четвертого года XI пятилетки. А затем перешли к обязательным планам для выполнения строителям:

- дальнейшее развитие и закрепление достигнутых трудовых успехов в работе трех лет пятилетки;

погашение задолжности плана СМР по генпорядку и по снижению себестоимости строительного производства;

всемерное повышение трудовой дисциплины, качества работ, производительности труда, экономного расходования электроэнергии и строительных материалов;

воспитание коллектива в духе преданности боевым и трудовым традициям советского народа, патриотизма и интернациализма.

Профсоюзному комитету были свои указания. Для них было главное развернуть социалистическое соревнование под девизом «Золотому звену - год ударного труда!»

Партийному бюро указывалось продолжить работу по совершенствованию стиля и методов руководства, тщательный подбор кадров по деловым и политическим качеством, воспитание подлинных организаторов производства, инициативных способных работников.

Идеологическому активу, всем коммунистам указывалось считать первоочередной задачей-глубокое разъяснение в трудовых коллективах содержания материалов принятых декабрьским (1983 г.) пленумом ЦК КПСС и девятой сессией Верховного Совета СССР.

Главное, говорили тогда, что «успех сегодняшний - это успех уже вчерашнего дня. 1984 год, год особенный! Год свершения той целевой задачи, ради которой каждый из нас так много делал. Это год тяжелый, напряженной, но почетной и не всегда почетной работы. Вот почему вся работа СМП - в 1984 году будет проходить под девизом «Золотому звену - ударный труд года»».

В 1984 году планировалось досрочно открыть сквозное движения поездов по всему БАМу к 67-й годовщине Великого октября. Заслушав и обсудив доклад начальника поезда тов. Нагибина А. А. «Итоги работы СМП - 576 в 1 - м квартале 1984 года партийное собрание отметило:

«- коллективом поезда проведена большая работа по выполнению плана I - го квартала. Так, план выполнен: по генпорядку на 103, 6%. Собственными силами на 152,1%, выработка составила 100, 3%.

улучшилась организация труда, сократились случаи простоя бригад, повысилась ответственность линейного ИТР, улучшилось обеспечение бригад стройматериалами и механизаторами.

сократилось по сравнению с I - м кварталом прошлого года случаи нарушения трудовой дисциплины и общественного порядка, на более высокий уровень поднялась политико-массовая и воспитательная работа».

Вместе с тем были отмечен и ряд существенных недостатков. Так, не был выполнен план СМР методом бригадного порядка, в работе профсоюзной и комсомольской организации имелись недоработки, имели место случаи нарушений трудовой дисциплины, допускались случаи малоэффективного использования механизмов и автотранспорта.

С чем можно связать участившиеся нарушения и возникшие с этим проблемы. Можно посмотреть на ситуацию с идеологической точки зрения. Далеко немаловажным звеном работы идеологического направления была и есть наглядная агитация. Она вошла в нашу жизнь глубоко, но в 80 - х годах она действовала ограничено. Считалось, что вопросы наглядной агитации целесообразно систематически рассматривать при утверждении текущих и перспективных планов работы партбюро. Партийное бюро осознавало важность и глубину воспитательной роли культпросветучреждений, чего нельзя сказать о профсоюзном комитете. Основание для такого вывода более чем основательное. Партийное бюро немало уделяло внимания работе клуба. На заседаниях заслушивалась его работа, заслушивали директора клуба, председателя профкома.

На собрании от 25 августа 1984 года выступил Никушин А.С. - плотник, партгрупорг. Он отметил: «в отчетном докладе были отражены все стороны работы нашей партийной организации. Хочу доложить собранию, что наша бригада подписала бригадный подряд на подземную часть 60 - ти квартального жилого дома, так что бригадный подряд в действии. Хотел бы отметить недостаток в работе партийного бюро: запущена работа комсомольской организации, уже 3 - й год нет у нас методиста по спорту, плохо работает общественный отдел кадров, много нянчатся у нас с алкоголиками, прогульщиками, плохо проводится работа по гласности достижений нашего поезда».

Итак, как мы можем отметить по данным документам, на строительстве Байкало-Амурской магистрали были такие трудности, которые не зависели от строителей, связанные с неритмичной поставкой материалов и конструкций с заводов, неправильным планированием капитальных вложений и такие, которые были прямо связаны с так называемым человеческим фактором.

Но, несмотря на то, что во многих документах было отмечено, что ближе к 1984 году стало меньше нарушений, повысилась производительность труда, качественнее стал производиться ремонт техники, меньше стало поступать нареканий от строительных бригад, все равно возникали трудности и с нарушением дисциплин и с не везде качественной работой идеологического сектора.

Со строительством последних километров магистрали появляются новые проблемы, которые возникли в связи с потерей интереса к затянувшемуся строительству. Эти недостатки весьма существенны-это проблемы идеологические, финансовые, а с ними и текучесть кадров, невыполнение планов строительства, срыв проектов. Ниже мы приведем по этой проблемы архивные документы и попытаемся их проанализировать.

Изучая эти материалы, мы узнаем, что пятилетним планом 1971-1975 гг. предусматривалось выделение капитальных вложений в объеме 334, 996 млн. руб. строительно-монтажных работ, фактическое планирование составило 280,625 млн. руб., т.е. разрыв в намечаемом и фактическом планировании составил 54,37 млн. руб. - существенный разрыв.

За 4 года девятой пятилетки Управлением строительства выполнен объем строительно-монтажных работ на 205 млн. руб. введено 359 тыс. м² полезной площади, детских садов на 1260 мест, школ на 4144 места.

Таким образом, управление строительства в целом работало рентабельно. Производительность труда в строительстве возросла к уровню 1970 г.

Однако, несмотря на это, нельзя признать работу читинского управления удовлетворительной.

Из этих данных мы видим значительное отклонение от планируемых объемов пятилетнего плана и фактических планов.

«Так, первоначальным планом предусматривалось освоить Читинскому управлению строительства 334, 9 млн. руб., фактический план составил лишь 280,6 млн.руб. или разрыв в планировании и фактическом выделении средств составил 54,3 млн. руб.».

Надо отметить и такой факт, что даже сниженный план строительно-монтажных работ Читинским управлением был не выполнен. Опираясь на архивные документы, мы видим, что план 4-х лет составил 223,4 млн. руб., фактическое выполнение составило 204,6 млн. руб или 91% недоосвоено к плану 18,8 млн. руб.

По пятилетнему плану также виден большой недостаток работы администрации: намечалось довести объем работ на 1975 г. до 80 млн. руб., а план 1975г. по Читинскому управлению составил 57,5 млн. руб. даже на 2 млн. меньше, чем план 1974г.

Основной причиной хронического невыполнения плана последних лет в Читинском управлении строительства является очень медленное создание собственной базы. «Только последние 2 года стали вводить мощности (орловский ЖБИ (Железобетонные изделия), ЖБИ-I в Чите, объединенная производственная база), но использование имеющихся мощностей и освоение новых, введенных в эксплуатацию в 1973 - 1974 гг. осуществлялось плохо. Коэффициент использования мощностей остается низким по факту 1974 г. -0,72, по плану 1975 - 0,62 …».

Также оставались наиболее острыми вопросы кадров в управлении строительства. Так, например, в 4 кварталах 1974 г. на план не хватало 1,5 тыс. человек, наблюдалась текучесть кадров. «Управлением проводится определенная работа по закреплению кадров, но одно из наиболее важных мер является наличие жилья и предприятий соцкультбыта.

По строительству собственного жилья имеются значительные отклонения от первоначальных наметок в пятилетке…».

В управлении строительства слабым звеном оставалось отделочное производство. Ежегодно имелся значительный разрыв между основным и отделочным циклом. Так, если «в 1973 г. необходимо было выполнить 5,129 млн.руб., а планировали выделить отделочникам 3,936 млн. руб. (разрыв 1193), фактическое же выполнение составило 3,152 млн. руб.».

Причиной неудовлетворительной работы отделочников, прежде всего является слабая техническая оснащенность отделочных работ (не было ручных электрифицированных инструментов и приспособлений, позволяющих повысить и качество работ и производительность труда). Участок малой механизации, созданный в управлении пока не отвечал требованиям и цели создания. Таким образом, организация производства отделочных работ была неудовлетворительной, как правило, отделочники не обеспечивались своевременно фронтом работ. Известно, что отделочники испытывали также и острый недостаток рабочих.

В строительстве автодорог мы также можем заметить недостатки. Бюро обкома КПСС отмечало, что строительство велось темпами, которые не обеспечивали задач начального периода строительства магистрали в дальнейшем. Задержка намеченной передислокации строительно - монтажных поездов и специализированных подразделений, срыв сроков строительства притрассовой автомобильной дороги и мостов на ней, не позволили обеспечить выполнение ряда целевых задач, предусмотренных организационно -техническими мероприятиями на 1980 год.

«В течении 1979 года на участке вырублено 139 километров просек, выполнены земляные работы по отсыпке притрассовой автодороги в объеме 1827 тыс. куб. м., для подготовки к приему строительных организаций, построено около 300 квадратных метров жилья, школа, магазины, столовые, котлопункты, бани, котельные и другие объекты».

«Низкими остаются темпы строительства и к 1981 году. За два месяца выполнено работ всего на 3770 тыс. руб., что составляет 79 процентов к плану и 8,4 процента к заданной программе года. После выхода этого постановления районным комитетом партии была проделана определенная работа». А что это за работа мы узнаем из «Информации о ходе выполнения постановления бюро КПСС от 13 марта 1981 г». «Допущенное отставание в первом квартале 1981 года в выполнении государственного плана на 2,7 млн. руб. строительное подразделение сокращено до 864 тыс. руб. выполнен план строительно-монтажных работ во втором и третьем кварталах соответственно на 101 и 107 процентов».

Интересен тот факт, что 3 апреля 1984 года Центральный комитет КПСС одобрил инициативу строителей по досрочному завершению к 67 годовщине Великого Октября укладки главного железнодорожного пути и открытию на год раньше установленного срока движение поездов по всей магистрали.

Между тем, патриотическая инициатива коллективов уложить «золотое» звено магистрали к 67 - й годовщине Великого Октября, воплощенное в социалистических обязательствах на 1984 год, не была своевременно подкреплена необходимыми организационно - техническими мероприятиями, в результате чего темпы строительства замедлились.

сентября 1984 г. «Золотая» стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области) встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась Укладка «золотых» звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

В октябре 1984 г. в районе станции Куанда было уложено звено, завершающее прокладку главного железнодорожного пути, и на первый план были выдвинуты задачи, связанные с возведением эксплуатационных объектов, созданием социальной инфраструктуры для ввода магистрали в постоянную эксплуатацию.

Вместе с тем, в деятельности районного комитета партии по руководству строительством, в организаторской и массово - политической работе по выполнению задач, вытекающих из постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, имеет место серьезные недостатки и упущения. Райком КПСС, первичные парторганизации и хозяйственное руководство стройки после завершения укладки главного пути не смогли своевременно переориентироваться на новый, важный этап строительства, обеспечить сохранение кадров, трудового и политического настроя, сложившегося в период прокладки главного железнодорожного пути. «В 1985 г. из управления «БАМ стройпуть» выбыло 1681 человек, в том числе 303 человека инженерно-технических работников, в 1986 г., соответственно, 1472 и 260 человек, за этот период почти полностью обновился состав руководителей управления и строительно-монтажных поездов, с учета снялось 380 коммунистов».

Текучести кадров способствовало также отвлечение Главбамстроем управления строительства «БАМ стройпуть» с Читинского участка на работы, не связанные со строительством БАМа. Темпы работ значительно снизились и не соответствовали задачам, постановленных ЦК КПСС и Советом Министров СССР - по вводу участка в постоянную эксплуатацию.

Районная парторганизация на новом этапе строительства не смогла по-настоящему развернуть работу по ее организационному и идеологическому обеспечению. В деятельности райкома КПСС по руководству стройкой сохранились изжившие себя методы и подходы, административно - командный стиль.

Таким образом, можно подвести черту и сделать следующий вывод. Единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года, когда было уложено знаменитое последнее «Золотое звено» главного хода железной дороги. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали.

Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15 - километровый туннель под Северо-Муйским хребтом (См. Приложение 7), который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40%, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось. Поэтому примерно 20-километровый участок между двумя станциями, пассажиров везли на автомобилях - вахтовках по грунтовой дороге. Лишь в 1989 году вступил в строй новый обход. Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18%. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений.

Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.

Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северо-Муйский обход, ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.

Рассмотрев плюсы и минусы можно так же сказать, что несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играла и играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства».

 

Выводы по главе 3

 

Таким образом, мощное идеологическое движение 80-х годов, нашему поколению XXI века во многом не понятно, но тогда это движение подняло многих людей, лишь для того, чтобы участвовать в стройке века и добиться определенного звания. Так, в движение «За коммунистическое отношение к труду» было вовлечено более трех тысяч молодежи, добились звания «Ударник коммунистического труда» 680 молодых строителей, 12 бригадам присвоено звание «Бригада коммунистического труда». На примере многих источников мы убедились в важности и в большой значимости социалистических соревнований в укладке «золотого звена». Так называемая «рабочая эстафета» способствовала эффективной производительности труда и высоким показателям строительства. Материалы, использованные в данной главе не открыли для нас что - то совершенно новое, просто это еще одно свидетельство того, что проблемы во время строительства Байкало-Амурской магистрали все же были. Но нужно учесть, что это всего лишь малая часть, что нам известна. Ведь многие материалы не публиковались, начальники строительства не желали показывать свои промахи на всеобщую огласку. Да и как это возможно, ведь БАМ - это стройка века. Сами же строители в большинстве своем, имели восторженное отношение к такому своеобразному жилью и это было связано скорее с тем, что современники тех событий считали, что быть строителем БАМа в Советском Союзе это престижно и не важно, насколько это тяжело давалось. Но не каждый человек мог выдержать подобные условия, а численность строителей была огромна. Все объясняется тем, что строители БАМа были молоды. «Строительные отряды примерно на 75 процентов состоят из молодых людей в возрасте до 30 лет. Это в основном добровольцы, приехавшие сюда по призыву комсомола.

Можно подвести черту и сделать следующий вывод. Единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года.

 

Заключение

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль протяженностью в 3200 километров, проходящая по исключительно сложной местности, была открыта для сквозного движения поездов в 1984 году. «Проблема века» решена в основном за десять лет. В дальнейшем осуществлялась ее достройка, техническое оснащение и подготовка к постоянной эксплуатации.

Успешное решение этой сложнейшей проблемы, не случайно она была названа «проблемой века», стало возможным в результате напряженной созидательной деятельности 130-тысячного коллектива строителей, действовавшего в составе строительно-монтажных поездов, механизированных колонн, мостостроительных отрядов, других формирований на всем протяжении магистрали. Это был поистине героический подвиг большого количества строителей, совершенный в тот период, который был назван позднее «периодом застоя». Разумеется, ни о каком «застое» на БАМе говорить не приходится.

Отметим, что трудовые коллективы строителей БАМа формировались в ходе строительства железнодорожной магистрали. В этом и сложность решения кадровых проблем, и успех дела. Безусловно, в практике формирования кадров использовался опыт, ранее накопленный в транспортном строительстве, вместе с тем многое осуществлялось заново.

Малочисленность трудовых ресурсов в значительной степени затрудняла решение кадровых проблем. Их можно было решить на уровне страны, используя её большие возможности. Объявление строительства Байкало-Амурской магистрали всенародной стройкой во многом предопределило успех формирования трудовых коллективов на строительстве БАМа, обогатило формы их пополнения. Наше исследование подтвердило вывод, сделанный профессором А. П. Деревянко о том, что основным классовым источником комплектования кадров строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали стал рабочий класс, по социальному признаку - молодежь до 30 лет.

Основной формой пополнения кадров строителей стал вольный наем. Был и организованный набор. С особой силой и в новом, более совершенном качестве проявил себя общественный призыв. Количество заявлений от пожелавших участвовать в стройке значительно превосходило потребную численность строителей.

Существенной отличительной чертой формирования трудовых коллективов строителей БАМа было то, что создавались они не только с учетом необходимости строительства новой железной дороги, но и с учетом необходимости заселения и дальнейшего освоения зон Прибамья.

Изучение движения строителей показало, что наиболее устойчивыми кадрами оказались те, кто приобрел квалификацию, стал профессиональным строителем к обеспеченным в бытовом отношении. Так, среди уволенных по собственному желанию из управления «Бам-стройпуть» в 1973 году 33,6% имели второй тарифный разряд, 28,6% - третий, 27,2% - рабочие первых разрядов. Аналогичная картина проявилась в других строительных подразделениях БАМа и в последующие годы. Иначе говоря, наибольшую текучесть давали малоквалифицированные, временно чувствовавшие себя на БАМе кадры.

В диссертации показано, какие и где строительные подразделения были сформированы на строительстве БАМа, кто осуществлял шефскую работу и помогал в комплектовании трудовых коллективов.

Опыт БАМа проявил много ценных предложений, трудовых начинаний, которые положительно влияли на повышение производительности труда строителей, сокращение сроков строительства, улучшение качества, бережное использование техники, строительных материалов, природы. Опыт строителей свидетельствует, что все годы они работали напряженно, творчески, в результате победили трудности, которые многие годы считались непреодолимыми. Он «обогатил практику строительства железных дорог в условиях сибирского севера и несомненно представляет большую ценность для России и общества в целом.

Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали на протяжении свыше трех тысяч километров, в условиях нетронутой индустрией природы, вплотную столкнуло строителей с проблемами экологии окружающей среды. В процессе строительства накоплен положительный опыт бережного отношения к природе, но были и нарушения. Автор исследования убедился в том, что проблемы экологии на БАМе необходимо изучать специально.

Изучение и обобщение исторического опыта строительства Байкало-Амурской магистрали позволяет сделать следующие рекомендации практического порядка:

. Осуществлять комплектование кадров строителей на стройках страны с учетом опыта решения кадровых проблем на БАМе. Заранее на стадии разработки технического проекта определять приблизительную необходимость кадров для осуществления той или другой стройки, предусматривать наряду с численностью кадров, источники, формы и этапы их комплектования. Конечно, не все можно предвидеть заранее. Но если спроектировать численность кадров стройки, источники, формы и время их комплектования, то это позволит проводить планомерную работу по формированию трудовых коллективов стройки соответственно со значительной экономией средств и времени по ее осуществлению.

. Следует, видимо, учитывать изменения, происшедшие в молодежном движении в последние годы. Комсомольские организации, которые занимались общественным призывом, теперь уже не существуют. Следовательно, целесообразно шире использовать все возможные каналы поступления кадров по общественному призыву и по всем другим формам комплектования строителей.

. Целесообразно объединить усилия прессы и директивных органов с целью совершенствования информированности населения о вновь осваиваемых районах страны. Исключения возможных противодействий, особенно это касается призыва молодежи на стройки Крайнего Севера и приравненных к нему районов индустриального освоения.

Исследование проблем формирования трудовых коллективов строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали позволило увидеть и пути дальнейшего изучения темы. Тем более, что в одном этом исследовании мы не могли охватить все вопросы, все стороны, которые характеризуют тему в целом. Можно определить следующие направления дальнейших исследований:

Более основательно изучить те кадры строителей, которые формировались в союзных республиках, крупных городах и индустриальных центрах и уже в составе вполне сформированных строительных отрядов прибывали на БАМ. Исследовать механизм бесконфликтного сотрудничества строителей многих различных национальностей, проявления взаимопомощи, укрепления содружества.

Байкало-Амурскую магистраль строили, как известно, не только те строители, которые работали непосредственно на трассе БАМ, но и работники вспомогательных отраслей, особенно стройиндустрии, коллективы рабочих, инженерно-технических работников и служащих Шимановского, Тайшетского строительных комплексов, других подразделений стройиндустрии. Они также нуждаются в изучении.

Внимания исследователей требует система управления строительством Байкало-Амурской магистрали, руководящие кадры. Корпус руководителей и инженерно-технических работников БАМа изучен слабо, а он в значительной степени определял успех и неудачи трудовых коллективов строителей.

Большой отряд работников занят в социально-бытовой инфраструктуре БАМа, это многочисленные коллективы специалистов, занятых в учреждениях культуры, медицины, торговли и общественного питания, школьных и дошкольных учреждений. Они также нуждаются в изучении и освещении, так как непосредственно связаны со строителями БАМа.

И, наконец, нам не безразлична дальнейшая судьба строителей БАМа. Основную задачу они выполнили - построили Байкало-Амурскую магистраль, а как дальше сложилась их судьба. Изучение этого вопроса также необходимо.

Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали - это опыт созидательной деятельности людей нашего поколения. Пройдут годы, Байкало-Амурская магистраль будет работать все с большим напряжением, увеличивая перевозки грузов и пассажиров. Наши современники и потомки наверняка будут проявлять интерес к тому, как она строилась, подобно Транссибу, другим железным дорогам страны. К тому же БАМ, видимо, последняя крупная стройка союзного масштаба и опыт ее осуществления представляет несомненный научный и практический интерес.

 

Библиография

I. Источники

1. Брежнев Л. И. Вопросы управления экономикой развитого социалистического общества. Речи, доклады, выступления. М., 1976.- 583с.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3.Оп. 29. Д. 75.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3.Оп. 29. Д. 87.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 45. Д. 137.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 45. Д. 192.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 54. Д. 43.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 66. Д. 3496.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 66. Д. 5763.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 37. Оп. 49. Д. 41.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 37. Оп. 47. Д. 24.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 1752. Оп. 21. Д. 7.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 7071. Оп. 1. Д. 4.

. БАМ - стройка века: Вып. 7/ Сост. В. Шленский. - М.: Современник, 1983. - 440с.

. Золотое звено. Сост. Л. П. Фадеев.- Иркутск: Восточно- Сибирское книжное издательство, 1984.-240с.

. Еланцева О.П. Кто и как строил БАМ в 30-е годы: обзор архивных документов // Отечественные архивы- 1992, №5.- С.71-81

16.Строим БАМ // «Знамя коммуны»1932,октября).http://www.oldgazette.ru.

Дата обращения: 01.03.2014

17. Хроника важнейших событий строительства БАМа // от Байкала до Амура: Сб. материалов.- М., 1986.- С. 316-332

. Хроника строительства Читинского участка БАМ в // Золотое звено. Сост. Фадеев Л.- Иркутск,1984. - С. 227-239

 

II. Литература

. Алексеев А. И. Тайга покоряется нами. М.: «Молодая гвардия», 1976.- 120с.

. Алексеев А. И. Хождение от Байкала до Амура. М.: «Молодая гвардия», 1976.- 208с.

. Баев В. БАМ: проблемы Читинского участка // Гудок. - 30 марта 1986.С. 2.

. БАМ: проблемы и перспективы. Сост. А. Деревянко. М.: «Молодая гвардия», 1976.- 176с.

. Белый Н. Реорганизация БАМ. Как строили, не думая о людях // Забайкальский рабочий.- 22 октября 1996. С. 3.

. Бирюков В. БАМ - крупнейшая народнохозяйственная стройка // Плановое хозяйство, 1974, №10, С. 6-11

25. Власов С.А. Большая Российская энциклопедия: В 30 т./ Председатель Науч.- ред. Совета Ю.С. Осипов. Отв. Ред. С.Л. Кравец. Т.2. Анкилоз- Банка.- М.: Большая Российская энциклопедия, 2005. - 766с.

. Гаврилов К.В. В центре внимания проблемы БАМа // Забайкальский рабочий - 17 сентября 1975. С.2

. Географические проблемы зоны БАМа. Отв. Ред. В.В. Воробьев, А.В. Белов. - Новосибирск: Наука, 1979. - 143с.

28.Деревянко А.П. Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (1974-1982 гг.). Исторический опыт. Владивосток, 1983, с.246.

. Деревянко А.П., Ермакова Э. В. Строительство БАМа: историография проблемы // История СССР, 1987, №1, С. 135-137

. Дихтярь А.Б. БАМ: история проектирования и строительства. М.: «Молодая гвардия», 1974.- 48с.

31. Зензиров Н.А. От Петербург - Московской до Байкало - Амурской магистрали. - М.: Транспорт, 1986. - 216с.

. Иванов П.А. Наступил час «золотого звена» // Комсомолец Забайкалья - 29 октября 1981. С. 3

. Казимиров В. Н. Великий сибирский путь. - Иркутск: Восточно - Сибирское книжное издательство, 1970. - 59с.

. Казимиров В. Еще раз о БАМе, или к чему привела большая ложь // Забайкальская магистраль. - 8 декабря 1988. С.2.

. Карпенко А. Золотая ветвь Транссиба // Забайкальский рабочий. - 27 сентября 2001. С. 3.

. Ламин Б.А. БАМ - наше будущее // БАМ - 9 августа 1980. С. 5

. Лосев П. Хроника трассы. Первые шаги строительства // Байкал- 1995. №5.- С. 127-160.

.Махтаров Л. БАМ: Выброшенные деньги или вложенный капитал // Забайкальский рабочий. - 26 января 1993. С.3

. Нагибин А.А. Год ударного труда // К золотому звену. - 5 ноября 1984. С.2.

. Недешев А.А., Быбин Ф.Ф., Котельников А.М. БАМ и освоение Забайкалья.- Новосибирск: Наука, 1979.- 158с.

. Недешев А. А. Заметки с выездного заседания научного совета академии наук СССР // Забайкальский рабочий. - 14 июля 1987. С. 3

. Носков Н. БАМ начал отдавать вложенные в него деньги//Комсомольская правда. - 6 октября 2001. С.5.

. Пьянов А. История одного опровержения // Известия.- 3 марта 1990. С.2

. Селиванов С. Плохое наследство или будущее России // Известия.- 3 июня 1999. С. 2.

. Сечкарев В. Сегодня на Читинском участке // БАМ. - 12 сентября 1983.С. 3

.Сигалов Н.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.- Носибирск: Наука, 1998. - 133с.

.Снегур А. Зона БАМ: долгосрочная программа развития//Забайкальский рабочий. - 3 января 1981. С. 2

. Снегур А. Роковые знаки БАМа // Забайкалье: наука, культура, жизнь. - 6 октября 2004. С. 10

. Снегур. А. Трасса: как начинались Читинские километры БАМа // Северная правда. 1 января 1998. С. 3

. Реаслов А.И. Время фанфаров прошло // Забайкальский рабочий. -3 сентября 1978. С.4

. Русаков В.Б. Использование принудительного труда заключенных при строительстве железнодорожной Байкало-Амурской магистрали //Историческое развитие -2008. С. 3

. Фадеев Л. Там, где пройдет БАМ.-М.: Советская Россия, 1975.-30с.

. Хавкин О. А. Последнее звено. Азбука БАМа: Очерки.- М.: Наука, 1986.- 143с.

. Шинкарев Л.И. Второй Транссиб. Новый этап освоения восточных районов СССР. М.,1976.-248с.