Глава 2. Строительство БАМа: от работы заключенных до добровольных строителей

Второе пришествие на БАМ?

По большому счету, строительство БАМа не прекращалось никогда, верней приостанавливалось с началом Великой Отечественной войны. И, тем не менее, уже в разгар войны было продолжено её строительство. Это говорит о том, что БАМ для СССР имел огромное стратегическое и экономическое значение. Так, уже в 1943 году начались изыскания трассы Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань. А через два года на этом участке было открыто движение поездов. В 1944 году было установлено генеральное направление магистрали и составлен её сводный проект от Тайшета до Советской Гавани. В 1945 году открыли движение поездов на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.

Строительство главного железнодорожного пути БАМа было возобновлено в 1946 году, причем по техническим условиям, разработанным к 1938 году. На западном участке линия Тайшет-Усть-Кут включена в план первоочередного строительства первой послевоенной пятилетки. На восточном крыле БАМа велась реконструкция линии Известковая-Ургал.

Уже в 1950-1959 годах было открыто железнодорожное движение на участке Тайшет - Лена. Значение этого участка БАМа для экономике страны трудно переоценить. Был обеспечен надёжный транспортный выход в обширный бассейн Лены, что явилось важным фактором, стимулирующим интенсивное освоение природных ресурсов края. Эти железнодорожные линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек - Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.

В этот же период восстановлен участок Известковая - Ургал. Кроме того, от Комсомольска-на-Амуре на запад были отсыпаны насыпи, рассечены скалы (выемки). Был практически построен Дуссе-Алиньский тоннель, (за исключением некоторых обустройств). Были уложены рельсы от Селихино к мысу Лазарева, чтобы закончить строительство железной дороге на Сахалине.

К началу 60-х годов в эксплуатацию было сдано более 1150 км. главного железнодорожного пути БАМа.

К масштабному (сквозному) строительству БАМа государство решилось только в конце шестидесятых годов. Как и раньше, толчком к возобновлению инвестиций и началу новых проектировочных работ стали геополитические соображения. С конца 1950-х годов отношения между СССР и Китаем начали расстраиваться. Руководство Китая, которое возглавлял Мао Цзэдун, настаивало на пересмотре границы с Советским Союзом. В 1969 году между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский. К счастью, конфликт не перерос в полномасштабные военные действия. И, тем не менее, стычки между советскими пограничниками и китайскими войсками продолжались и после этого.

Нужно подчеркнуть, что, военно-стратегические соображения явились лишь толчком начала строительства сквозного БАМа. Главной целью строительства БАМа, являлось стремление руководителей тогдашнего государства вдохнуть жизнь в огромные северные территории СССР. Сотни тысяч квадратных километров, в недрах которых хранились несметные богатства в виде природных ресурсов веками лежали невостребованными. Причина одна, отсутствие дорог. Строительство БАМа рассматривалось как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут будущей трассы проходил вблизи крупнейших неразработанных месторождений. Кроме того, «маршрут сквозного БАМа, который определили проектировщики на 500 километров короче Транссиба». И это не все, кроме значительного сокращения срока доставки перевозимых грузов, ожидался колоссальный экономический эффект по экономии ГСМ, металлов, износа подвижного состава и т.д.

В перспективе ставилась задача продолжить БАМ на север на Якутск, далее на Магадан, Чукотку и Камчатку. Всерьез обсуждается проблема сооружения железной дороги между Россией и США через Чукотку и Аляску со строительством тоннеля под Беринговым проливом. Прокладка железнодорожного пути до Якутска будет рассматриваться как первый этап создания этой трансконтинентальной магистрали. Были предложения о соединении тоннелем материка с Сахалином, а в последующем - и с Японским архипелагом. Опыт строительства крупнейших железнодорожных тоннелей длиной более 50 км. уже имеется в Европе и Японии. Так что эти планы в будущем могут быть реализованы.

В 1965 году была завершена электрификация железнодорожной линии Тайшет - Лена (Усть-Кут). Через два года начались изыскательские и проектные работы на трассе БАМа от Лены (Усть-Кут) до Комсомольска-на-Амуре. Признано целесообразным уточнить первоначальный проект строительства Байкало-Амурской магистрали. К этой работе были привлечены многие проектно-изыскательские и специализированные институты Министерства транспортного строительства СССР. Генеральной проектной организацией определён Мосгипротранс.

В 1970 году было подписано генеральное соглашение с Японией о строительстве в Советском Союзе глубоководного морского Восточного порта в бухте «Врангеля»-«морских ворот» БАМа. Японская сторона предоставила СССР кредит.

И наконец, важнейшее событие, 14 сентября 1972 года коллектив ГОРЕМ-28 управления БАМстройпуть уложил первое звено от нулевого километра на будущей линии БАМ - Тында - Беркакит. А в марте 1974 года, генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев, будучи в Алма-Ате, впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». И спустя четыре месяца, «8 июля появилось Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР N 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Завершить строительство сквозного БАМа рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3145 км. от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км. - на уже построенном участке Тайшет-Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит-в общей сложности 4 225 км. Путей».

Перед советским правительством в семидесятые годы, встали те же проблемы, что стояли при строительстве БАМа в тридцатые годы. Прежде всего, необходимо было обеспечить стройку рабочей силой, причем относительно дешевой. Однако кадровую проблему решали уже иными способами, нежели в 30 годы при помощи ГУЛАГа.

От участия заключенных при строительстве сквозного БАМа отказались (хотя были и такие предложения). Но отказаться от дармовой рабочей силы всё-таки не смогли. Была придумана и воплощена в жизнь гениальная идея, смысл которой заключался в возложении на Министерство обороны СССР, строительство одного из участков БАМа. В результате строительство восточного крыла БАМа, было поручено на Главное управление железнодорожных войск (ГУЖВ).

В 30 годы, для того чтобы получить дармовую рабочую силу, прибегали к «тройкам» и «двойкам», которые без суда и следствия назначали сроки и по целевой разнарядке отправляли осужденных эшелонами на БАМ. В семидесятые, эта процедура выглядела более цивилизованно. Военкоматы по целевому назначению набирали новобранцев на срочную действительную воинскую службу, и отправляли их служить на два года в железнодорожные войска, а потом отправляли прямиком на БАМ. Конечно, жизнь заключенных в 30 годы и военнослужащих железнодорожных войск в 70 годы, в корне отличалась. Заключенные голодали, были разуты и раздеты, жили в неприспособленных бараках. Солдаты жили в оборудованных казармах, спали на чистых постельных принадлежностях, их хорошо кормили, выдавали спецодежду. Однако есть во всем этом некая несправедливость. Давайте будем честными по отношению к тому времени. Те же комсомольцы, но попали на стройку уже по принуждению. Эти люди практически бесплатно (в отличие от гражданских) строили БАМ. Им перечисляли на сберкнижку некую сумму, несравнимую с той, что получали гражданские строители.

Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Им предстояло построить восточное крыло БАМа от Тынды до Ургала.

Над строительством инфраструктуры БАМа было введено шефство республик СССР. Например, станцию Ургал строила Украина, Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичера - Эстония, Таюра - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонка - Молдавия, Тында строилась под шефством Москвы. Параллельно велось строительство и «на выходе» - в портах Ванино и Советская Гавань.

Это второе пришествие на БАМ, в корне отличалось от того, довоенного. Если у первых строителей основными орудиями труда были тачки, ломы, лопаты, кирки и кайло, то на помощь строителям 70 годов пришла современная техника. Только «в 1975-1976 годах, строители БАМа получат: 743 одноковшовых и 82 многоковшовых экскаватора, 435 бульдозеров, 320 автогрейдеров, 705 кранов, 130 башенных и козловых кранов, 72 шахтные погрузочные машины, 60 дробильно-сортировочных установок, 950 передвижных компрессорных станций, 7 440 грузовых автомобилей в 8-тонном исчислении, 310 тракторов К-700, 210 гусеничных тракторов, 100 маневровых тепловозов мощностью 1 200 л. с, 1 550 думпкаров, 300 четырехосных платформ, и многое другое».

Итак, к масштабному (сквозному) строительству БАМа государство решилось только в конце шестидесятых годов. Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Перед советским правительством в семидесятые годы, встали те же проблемы, что стояли при строительстве БАМа в тридцатые годы. Прежде всего, необходимо было обеспечить стройку рабочей силой, причем относительно дешевой. В 30 годы, для того чтобы получить дармовую рабочую силу, прибегали к «тройкам» и «двойкам», которые без суда и следствия назначали сроки и по целевой разнарядке отправляли осужденных эшелонами на БАМ. В семидесятые, эта процедура выглядела более цивилизованно.