Принудительный труд заключенных на строительстве БАМа

Строительству Байкало-Амурской магистрали придавалось очень большое значение. Итак, в 1932 году было принято решение о строительстве магистрали с применением принудительного труда, так как сразу стало понятно, что главной проблемой строительства является нехватка рабочих рук. Так, «официально установленное количество работников, необходимых для строительства дороги составляло 25 тысяч человек, привлечь удалось лишь 2,5 тысячи человек». По этой причине в 1932 году и был создан Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Управление строительства магистрали и Байкало-Амурского лагеря, согласно архивным документам, состояло из отделов. В эти отделы входили: учетно-распределительный, административный, санитарный, культурно-воспитательный, финансовый, сельскохозяйственный, финансовый, транспортный и другие. В общей сложности их было примерно двадцать. Надо сказать, что в этих учреждениях постоянно менялась структура аппарата управления. Все изменения происходили в соответствии с задачами, которые ставились перед ними руководством СССР.

Первые эшелоны с заключенными прибыли в 1933 году на железнодорожную станцию Сковородино. «Согласно рассекреченным архивным документам, был в соответствии с Приказом ОГПУ от 10 ноября 1932 года, заключенные, которых направляли на БАМ, должны были быть в хорошем физическом состоянии. Но, на практике оказалось, что заключенные, которые прибыли на БАМ, оказались больными и слабыми». Данные документы и материалы свидетельствуют, что это было следствием того, что эшелоны в пути проводили до полутора месяцев, отсутствовали санитарные условия, а заключенные имели крайне скудное питание. И это несмотря на то, что от больных заключенных старались избавиться еще в местах формирования этапов.

Заключенные в таком состоянии попадали в тяжелейшие условия БАМЛАГа.

«Инструктором Рухловского райкома партии в 1933 году были составлены документы, которые дошли до наших дней. В этих документах говорится о «крайне тяжелых» бытовых условиях в 6-ом Нюкжинском отделении лагеря. Санитарное состояние в нем было оценено как «безобразное». Так, в документах указывалось, что рабочие спали на деревянных нарах, в холодных палатках, что привело к увеличению числа слабосильных. Электроэнергия в местах содержания заключенных отсутствовала, как отсутствовало и снабжение топливом. Дело доходило до того, что лагерники, для того чтобы погреться у печки, устанавливали очередь.

Практически идентичное содержание имели сохранившиеся партийные документы Джелтулакского района. В них в частности говорится, что истощала рабочая сила, очень плохо обстояли дела с обувью, не было даже лаптей, на трассе работали почти босиком, в то время как погода стояла дождливая. Жилые бараки являли собой ледники, стены которых были покрыты слоем инея. В углах этих бараков были огромные куски льда, а вокруг рассадники нечистот - уборных не было. В больницах для заключенных было не меньше грязи и холода. Больные спали на полу, не имея постельных принадлежностей.

Самые тяжелые земляные работы на трассе в те годы велись вручную. По словам бывшего заключенного И.П. Айтуганова, катали тачки по дощатой узкой дорожке по шестьдесят метров. Для того чтобы получить дневную норму питания, нужно было разрабатывать, погружать, отвозить и разравнивать как минимум восемь кубометров земли.

Надо заметить, что кроме строительства дороги, заключенные использовались также на строительстве лагерных пунктов, лесозаготовках, добывали гранит, изготавливали шпалы.

Согласно архивным документам, все заключенные распределялись по категориям трудоспособности. «Первая - 53 %, вторая составляла 35,4 %, третья - 6,4 5, остальные были без категории, иными словами нетрудоспособные. 70,2 % из общего числа заключенных занимались производственной работой, 14,3 % были заняты лагерным обслуживанием, 15,5 % вообще не работали. Лишь 8 человек из десяти заключенных участвовали в сооружении магистрали. Они расчищали просеку, рубили лес, строили мосты, отсыпали тачками железнодорожное полотно, изготавливали шпалы». В системе питания существовала т.н. шкала приварка и хлебные пайки. В зависимости от выполненной нормы, работающие, в день получали от 500 граммов до 1 килограмма хлеба и суп из мороженой или соленой рыбы, иногда капусты и мороженого картофеля. Тем, кто работать не мог, суп не давали, давали только 300 граммов хлеба. Заключенных обували и одевали в тряпье, бывшее в употреблении - спецодежды не было. Особенно тяжело дело обстояло с обувью. Заключенные сами изготавливали ее из автомобильных старых покрышек. У охраны с содержанием было намного лучше - зимой у них были тулупы и валяные сапоги, летом хлопчатобумажная форма, регулярные отпуска, сменная служба, паек, зарплата до 300 рублей.

Заключенные в трудных условиях лагерной жизни показывали образцы высокопроизводительного труда. Работали они в буквальном смысле на износ, так как присутствовала своеобразная мотивация - они, получив срок в десять лет, могли на 3 года раньше освободиться. Ударно работать их также заставлял дифференцированный хлебный паек - от двухсот граммов до двух килограммов в сутки.

Заключенные, которые были задействованы на сооружении отдаленных объектов дороги, сталкивались с невероятными трудностями, которые в нередких случаях казались вообще сверхъестественными. Все это привело к тому, что огромное количество заключенных остались лежать под шпалами и рядом с дорогой.

Очевидцы утверждали, что умерших закапывали в железнодорожную насыпь, лишь бы не копать могилы. Предпринимались попытки подсчитать их количество по архивным документам, однако это оказалось очень сложно. По приблизительным подсчетам известно, что каждый метр магистрали оплачен одной человеческой жизнью - как минимум. Насколько верны данные подсчеты, никому не известно. Однако согласно архивным документам, только «в декабре 1937 года прибыло 120 эшелонов в адрес БАМЛАГа, они доставили примерно 135 000 заключенных». Подлинно установлено, что эшелоны, которые перевозили заключенных, следовали один за другим. Как уже говорилось ранее, заключенные были вынуждены работать на износ. Человек представлял ценность не как личность, а как раб.

В СССР, по понятным причинам, замалчивали все это. Новая Россия рассекретила архивные документы, дала возможность каждому желающему ознакомиться с ними. В соответствии с этими документами, было запрещено посылать в БАМЛАГ заключенных, которые были осуждены по уголовным статьям, террористов, изменников Родины, шпионов. На линии БАМ-Тында лежат кости тысяч и тысяч заключенных, которые были осуждены по 57 статье. В БАМЛАГ по этой статье попадали за порванную газету с изображением Сталина, анекдоты, по необоснованному доносу и т.д.

Итак, в 1932 году было принято решение о строительстве магистрали с применением принудительного труда, так как сразу стало понятно, что главной проблемой строительства является нехватка рабочих рук. По замыслу правительства СССР, БАМЛАГу предстояло осуществить колоссальный проект: через огромные пространства, где отсутствует людское жилье, через тайгу, болота и горные хребты, на большом удалении от внешних границ государства, проложить новую железную дорогу, значительно сокращающую расстояние от Байкала до Тихого океана.

Выводы по главе 1

Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Еще одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. Из за плохого (а порой его отсутствия) снабжения, стройки продуктами питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения, стройку стали покидать строители. ЦК ВКП (б) и СНК СССР приходят к решению создать новую рабочую силу, которая при любых условиях должна была строить БАМ.

В 1932 году было принято решение о строительстве магистрали с применением принудительного труда, так как сразу стало понятно, что главной проблемой строительства является нехватка рабочих рук. По замыслу правительства СССР, БАМЛАГу предстояло осуществить колоссальный проект: через огромные пространства, где отсутствует людское жилье, через тайгу, болота и горные хребты, на большом удалении от внешних границ государства, проложить новую железную дорогу, значительно сокращающую расстояние от Байкала до Тихого океана.