Индивидуальные очистные сооружения: К классу индивидуальных очистных сооружений относят сооружения, пропускная способность которых...
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни...
Топ:
Особенности труда и отдыха в условиях низких температур: К работам при низких температурах на открытом воздухе и в не отапливаемых помещениях допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие...
Установка замедленного коксования: Чем выше температура и ниже давление, тем место разрыва углеродной цепи всё больше смещается к её концу и значительно возрастает...
История развития методов оптимизации: теорема Куна-Таккера, метод Лагранжа, роль выпуклости в оптимизации...
Интересное:
Искусственное повышение поверхности территории: Варианты искусственного повышения поверхности территории необходимо выбирать на основе анализа следующих характеристик защищаемой территории...
Мероприятия для защиты от морозного пучения грунтов: Инженерная защита от морозного (криогенного) пучения грунтов необходима для легких малоэтажных зданий и других сооружений...
Как мы говорим и как мы слушаем: общение можно сравнить с огромным зонтиком, под которым скрыто все...
Дисциплины:
2020-12-06 | 224 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
Способы передачи сигнальных показаний с пути на локомотив, увязка показаний локомотивного светофора с путевыми светофорами
По способу передачи сигнальных показаний с пути на локомотив системы АЛС могут быть точечные (АЛСТ) и непрерывные (АЛСН).
Систему АЛСТ ограниченно применяют на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям. Передача сигнальных показаний происходит в отдельных точках пути, обычно на тормозном расстоянии от входного светофора. С помощью устройств АЛСТ осуществляется локомотивная сигнализация, повторяющая показания входного сигнала, а также автоматическое торможение перед ним, если машинист сам не принимает мер к торможению.
К точечным средствам регулирования движения поездов также относятся механические автостопы на линиях метрополитена. Автостопы устанавливаются перед всеми проходными светофора-
87
ми автоблокировки. В случае закрытого состояния светофора автостоп приводится в рабочее состояние и производит автоторможение поезда, чем исключается проезд закрытого сигнала.
В системе АЛСН сигнальные показания путевых светофоров автоблокировки передаются непрерывно при движении поезда по перегону. Систему АЛСН применяют на участках, оборудованных однопутной и двухпутной автоблокировкой при трех- и четырехзначной сигнализации проходных светофоров.
При движении поезда на зеленый огонь светофоров 3 и 5 (рис. 50) на локомотивном светофоре (ЛС) горит зеленый огонь. При движении на желтый огонь светофора / на ЛС горит желтый огонь. При движении на красный огонь светофора на ЛС горит желтый с красным огонь. В случае проезда светофора с красным огнем или выхода на некодируемый блок-участок желтый огонь с красным меняется на красный.
|
Если перегорает лампа красного огня на входном светофоре Н или на любом проходном светофоре, кодирование блок-участка перед данным светофором прекращается, красный огонь переносится на позади стоящий светофор и показания локомотивного светофора соответственно сдвигаются.
Перегорание лампы желтого огня на светофоре 1 не приводит к изменению кодирования кодом Ж блок-участка перед данным светофором, желтый огонь переносится на светофор 3. На ЛС перед светофором 3 вместо зеленого горит желтый огонь.
О I
Л—О Ч —О
I О У////////Л?
3 О У////////Л
КодоВ нет
3 О у//////л
У////////Л
Х/////////Л |
3 О У///////Л
]ОС |
]ОС
У////У//Щ
или
О у//////л
ЗО С
У7777/777Х •
п
ел
а
8
О
3 О I |
О |
ЗО С
Условные обозначениях I Зеленый у////////4 Желтый.
О Мигающие
Желтый с красным -ф- Перегорела, лампа.
Рис. 50. Увязка показаний путевых и локомотивных светофоров при трехзначной автоблокировке
I Участок \ ^приближения.
Входной. I стрелочный \ участок 1118
. I Выходной. \Участок\
Станционный \ стрелочный удале-
путь \ участок —
Рис. 51. Увязка показаний локомотивных светофоров со станционными применительно к станции со стрелками с пологими марками крестовин
При перегорании лампы зеленого огня, например, на светофоре / зеленый огонь на светофоре 3 меняется на желтый. На ЛС перед светофорами 3 и 1 вместо зеленого горит желтый огонь.
Если на светофоре / горит желтый или зеленый мигающий огонь, на ЛС горит зеленый огонь. В случае перегорания лампы желтого или зеленого мигающего огня на ЛС приближающегося поезда вместо зеленого загорается желтый огонь.
При приближении поезда к входному светофору с любым разрешающим показанием при приеме на боковой путь на ЛС горит желтый огонь, при приеме на главный путь — желтый или зеленый огонь.
На рис. 51 показана увязка показаний локомотивных светофоров со станционными применительно к станции со стрелками с пологими марками крестовин. Прием на боковой путь с остановкой разрешается горением на входном светофоре двух желтых огней и зеленой полосы. При движении поезда по стрелочной горловине и приемному пути на ЛС горит желтый огонь с красным. Выходной стрелочный участок не кодируется.
|
При безостановочном пропуске по боковому пути на входном светофоре горит желтый огонь, зеленый мигающий и зеленая по-
89
I/
лоса. В случае горения желтого огня на выходном светофоре на
ЛС при движении поезда по маршруту горит желтый огонь;
в случае горения зеленого огня на выходном светофоре на ЛС го
рит зеленый огонь. Если при установленном маршруте приема на
путь ЗП на выходном светофоре перегорела лампа разрешающе
го огня, то на ЛС при движении поезда по маршруту горит жел
тый огонь с красным. *
Если маршрут приема на путь Ш не установлен, на выходном светофоре Я/ и входном Н горит красный огонь, входной стрелочный участок не кодируется. Путь Ш кодируется, и на ЛС стоящего на этом пути поезда горит желтый огонь с красным. При приеме поезда с остановкой на путь Ш на ЛС движущегося но маршруту поезда горит желтый огонь с красным.
При сквозном пропуске по пути Ш в случае горения на выходном светофоре желтого огня на ЛС движущегося по маршруту поезда горит желтый огонь; в случае горения зеленого синя на ЛС горит зеленый огонь.
24. Локомотивные устройства АЛСН с четырехзначной сигнализацией
На рис. 52, а показана схема локомотивных устройств АЛСН с четырехзначной сигнализацией: приемные катушки ПК для приема сигнальных кодов из рельсовой цепи, фильтр Ф, усилитель У, дешифратор ДШ для расшифровки числовых кодов и управления локомотивным светофором ЛС и электропневматическим клапаном ЭПК, скоростемер СК для измерения фактической скорости движения поезда, рукоятка бдительности РБ.
Для передачи числовых кодов в рельсовую цепь у светофора установлены кодовый путевой трансмиттер КТ1Т и трансмиттер-ное реле Т. Выбор значности кода в зависимости от сигнального показания проходного светофора осуществляют сигнальные реле ЖиЗ.
Воспринимают импульсы числового кода из рельсовой цепи на локомотиве приемные катушки ПК. Их подвешивают перед передней осью локомотива на высоте 220 мм над уровнем головки рельсов при новых (необточенных) бандажах колесных пар. При полностью обточенных бандажах наименьшее расстояние допускается 150 мм. Переменный ток, протекающий по рельсовой цепи, создает вокруг каждого рельса (рис. 52,6) переменное магнитное поле, охватывающее катушки ПК. При пересечении витков катушек переменным магнитным полем в них индуцируется кодированный переменный ток. Для правильного приема кодового сигнала сигнальные токи под катушками должны протекать в разных направлениях. Катушки соединены между собой таким образом, что индуцированные токи в них складываются и общий ток поступает в фильтр Ф. Через фильтр проходят токи только той частоты, на которой построен кодовый сигнал, а все посторонние токи отфильтровываются. Пропущенные через фильтр токи усиливаются 90
|
7 7 7 2
Рис. 52. Схема локомотивных устройств АЛСН с четырехзначной сигнализацией
в усилителе У и преобразуются в импульсы постоянного тока, от которых работает импульсное реле И.
Дешифрирование кодовых сигналов производит ДШ (см. рис. 52, а) в котором помещены счетчики /, 2, 3 и сигнальные реле 3, Ж, КЖ- При импульсной работе реле И число импульсов в кодовом цикле считают счетчики. Если из рельсовой цепи принимается код КЖ, состоящий из одного импульса в кодовом цикле, то срабатывает только счетчик /, включается реле КЖ и на ЛС загорается желтый огонь с красным. При приеме кода Ж (два импульса в кодовом цикле) срабатывают счетчики 1 а 2, включаются реле Ж и КЖ, па ЛС загорается желтый огонь. Если принимается код 3, срабатывают все счетчики /, 2, 3, включаются реле 3, Ж, КЖ, на ЛС загорается зеленый огонь. Во всех случаях прекращения поступления кодов все сигнальные реле выключаются, на ЛС загорается красный огонь,
При движении по некодируемым путям или участку дороги, не оборудованному АЛСН, в возбужденном состоянии находится только реле Ж и на Л С горит белый огонь.
В целях повышения безопасности движения ДШ включает более разрешающий огонь на ЛС при большем числе возбужденных сигнальных реле. При пропадании импульсов кода или несрабатывании одного или двух сигнальных реле на ЛС включается более запрещающий огонь.
|
Чтобы исключить ложные показания ЛС при приеме случайных импульсных помех, ДШ производит смену сигнальных показа-
91
ний на ЛС только после трехкратного подтверждения вновь поступающего сигнального кода с выдержкой времени 6 с. Если трехкратного подтверждения не произойдет, смена показаний на ЛС не происходит.
В системе АЛСН числового кода применен контроль превышения скорости и проверка бдительности машиниста. В дешифраторе имеется контрольный орган КО, в котором помещены реле контроля скорости КС, реле бдительности Б, реле рукоятки бдительности РБ. Для проверки бдительности машиниста установлена рукоятка бдительности РБ.
В зависимости от показаний проходного светофора контролируются следующие скорости движения: на зеленый огонь допускается максимальная скорость ом и устройствами АЛСН не ограничивается; на желтый огонь — скорость уж; проследование светофора с желтым (немигающим огнем) и движение на красный огонь — скорость икж, которая не должна быть выше 50 км/ч; проследование светофора с красным огнем — не выше 20 км/ч.
Для выявления превышения скорости на локомотиве имеется сравнивающее устройство СУ, в котором сравнивается фактическая скорость Иф, измеряемая скоростемером СК, с допустимой скоростью уя, которая определяется при дешифрировании кодового сигнала, поступающего из рельсовой цепи. Путем введения контроля скорости локомотивные устройства реагируют на превышение скорости и производят автоторможение с помощью автостопа. Чтобы предотвратить действие автостопа, машинист должен предварительно снизить скорость и не допустить ее превышения при появлении на ЛС желтого, желтого огня с красным или красного огня.
Действие устройств КО и СУ при движении поезда происходит гак. При движении на зеленый огонь и горении на ЛС зеленого огня возбуждены сигнальные реле 3, Д и КЖ, а также реле КС и Б. Через фронтовые контакты реле Б и КС подается питание электромагниту Э (ЭПК), и автостоп находится в рабочем состоянии.
Когда зеленый огонь меняется на желтый при проследовании светофора с зеленым огнем, в дешифраторе выключается реле 3 и на ЛС загорается желтый огонь. Реле КС проверяет через устройство СУ превышение скорости при желтом огне на ЛС. Если фактическая скорость не превышает скорости уж, реле КС и электромагнит Э (ЭПК) остаются возбужденными и автостоп остается в рабочем состоянии. Если фактическая скорость превышает скорость ют, то устройства СУ выключают реле КС и электромагнит Э (ЭПК), подготовляется действие автостопа, включается свисток автостопа, и для предотвращения автоторможения машинист а течение 5—7 с должен нажать рукоятку бдительности и возбудить реле РБ, Б, КС. После этого машинист должен отпустить рукоятку бдительности, отчего включается электромагнит Э (ЭПК), автостоп сохраняет рабочее состояние и автоторможения не происходит. При дальнейшем движении и горении на ЛС жел-92
|
того огня, чтобы не допустить автоторможение, машинист должен периодически через 15—20 с нажимать рукоятку бдительности.
В случае проезда светофора с желтым огнем и при движении на красный огонь в дешифраторе выключается реле Ж и на ЛС желтый огонь меняется на желтый огонь с красным. Выключается реле КС и электромагнит Э (ЭПК), и в кабине машиниста раздается длинный свисток, предупреждающий о возможности срабатывания автостопа. Предупреждение действия автостопа возможно, если фактическая скорость движения ге превышает скорости проверки бдительности укж. Путем периодического через 15— 20 с нажатия рукоятки бдительности машинист возбуждает реле КС и электромагнит Э (ЭПК), и автостоп сохраняет рабочее состояние. Если фактическая скорость превышает скорость икт, то периодическим нажатием рукоятки бдительности машинист не может возбудить реле КС и электромагнит Э (ЭПК), происходит абсолютное действие автостопа, автоторможение и полная остановка поезда.
При проезде светофора с красным огнем в дешифраторе выключается реле КЖ и на ЛС желтый огонь с красным меняется на красный. Выключается реле КС и электромагнит Э (ЭПК). В кабине машиниста раздается длинный свисток, предупреждающий о возможности срабатывания автостопа. Если скорость проследования светофора с красным огнем не превышает 20 км/ч, то машинист путем периодического через 15—20 с нажатия рукоятки бдительности возбуждает реле КС и электромагнит Э (ЭПК), автостоп сохраняет рабочее положение. Если фактическая скорость превышает 20 км/ч, то периодическим нажатием рукоятки бдительности машинист не может возбудить реле КС и электромагнит Э (ЭПК), происходит абсолютное действие автостопа и автоторможение до полной остановки поезда.
При потере бдительности машинистом поезда, когда включается длинный свисток ЭПК, он не нажимает рукоятку бдительности— происходит срабатывание автостопа и автоторможение. В этих случаях выключается электромагнит Э (ЭПК), сердечник электромагнита поднимается вверх, отчего открывается клапан К1, и через него воздух из камеры выдержки времени ВВ начинает выходить через свисток Се. Если в течение 5—7 с после включения свистка машинист не нажимает рукоятку бдительности, автостоп срабатывает. Произойдет разряд камеры выдержки времени ВВ, и в ней снизится давление. Под действием пружины Я мембрана М прогнется вниз, вместе с ней опустится рычаг Р и разомкнет связанные с ним контакты 11-12. Опускаясь вниз, рычаг Р открывает клапан К2, через который начинает разряжаться в атмосферу камера КМ. При снижении давления в камере КМ клапан КЗ поднимается вверх и соединяет воздушную тормозную магистраль ТМ с атмосферой АТМ — начинается экстренное торможение. Приостановить действие автостопа нажатием рукоятки бдительности машинист не может, так как цепь электромагнита Э (ЭПК) разомкнута контактами 11-12 рычага Р автостопа.
93
I/
Восстановление автостопа в рабочее состояние возможно после полной остановки поезда. Машинист должен вставить ключ в замок ЭМ клапана ЭПК и поворотом его в замке в рабочее состояние опустить и закрыть выпускной клапан К1. С этого момента начинается заряд камеры выдержки времени ВВ. При достижении в камере полного давления мембрана М прогибается вверх и поднимает рычаг Р. Замыкается контакт 11-12 рычага и через него замыкается цепь возбуждения электромагнита Э (ЭПК).
Клапаны Д*2 и КЗ закрываются, отчего тормозная магистраль разобщается с атмосферой. После этого машинист однократным нажатием рукоятки бдительности возбуждает реле КС и электромагнит Э (ЭПК), и автостоп возвращается в рабочее состояние. Затем машинист поворачивает ключ в замке ЭМ в нормальное состояние. В таком состоянии ключ хранится в замке на все время следования поезда по участку автоблокировки.
На электрифицированных участках действие АЛСН может сбиваться под влиянием помех от тяговых токов. Нормальная работа АЛСН обеспечивается в тех случаях, когда в двухниточной рельсовой цепи нет асимметрии тягового тока. Тогда, как показано на рис. 52, в, по рельсовым нитям протекают равные по значению тяговые токи /т/2. Индуцированные в приемных катушках токи гармоник /т1=-/Т2, равные по значению и встречные по направлению, взаимно компенсируются и на работу устройств АЛСН влияния не оказывают.
При асимметрии тягового тока, как показано на рис. 52, г, под приемными катушками протекают неравные тяговые токи. Гармоники этих токов, индуцированные в приемных катушках, имеют встречные направления, но не равны по величине и взаимно не компенсируются. Это сбивает нормальную работу АЛСН.
25. Многозначная автоматическая локомотивная сигнализация
Назначение. Необходимость в системе многозначной автоматической локомотивной сигнализации (АЛСНМ) появилась вследствие повышения скоростей движения до 160—200 км/ч на магистральных линиях железных дорог. В связи с увеличением скоростей движения возрастают тормозные пути и требуется передавать на локомотив информацию о приближении поездов не за два, а за три и четыре блск-участка. Кроме этого, требуется передавать информацию об ограничении скорости на кривых участках пути и искусственных сооружениях, о допустимой скорости поезда, входящего на боковой путь станции по стрелкам с нормальными и пологими марками крестовин.
Числовая четырехзначная система АЛСН обеспечивает нормальную работу устройств только при скорости движения пассажирских поездов до 120 км/ч, а грузовых — до 80 км/ч и не дает информацию о скорости входа поезда на станцию. 94
В системе АЛСНМ для передачи сигналов с пути на локомотив вместо числового принят частотный код. Сигнальные показания путевого светофора шифруются различными частотами. В зависимости от вида сигнального огня на светофоре в рельсовую цепь подается непрерывный переменный тоге в виде одной или комбинации двух частот.
Наиболее перспективной является система, в которой используется восемь частот, их комбинируют по принципу две из восьми.
Расширение значности в системе АЛСНМ позволяет осуществить регулирование движения поездов, приписывая каждому сигнальному показанию ЛС значение предельной скорости, с которой можег двигаться поезд.
Частотная система АЛСНМ используется совместно с системой АЛСН числового кода с учетом того, что локомотивы могут обращаться на участках, оборудованных различными видами локомотивной сигнализации.
В одной из разновидностей АЛСНМ для частотного кодирования в диапазоне частот 100—400 Гц используют частоты: /г= = 125 Гц; /.,= 175 Гц; Д=225 Гц; /5=275 Гц; /6=327 Гц; /7 = = 375 Гц.
Для расширения значности локомотивного светофора, кроме сигнальных огней: зеленый, желтый, желтый с красным, приняты буквенные индексы, показывающие степень ограничения скорости: У — уменьшенная; С — средняя; П — повышенная; В — высшая. Буквы и цифры загораются на фоне зеленого и желтого огней на ЛС. На фоне зеленого огня загораются цифры 200, 180, 160 и 140, показывающие ограничение скорости для пассажирских поездов.
Увязка показаний АЛСНМ и АЛСН с четырехзначной автобло кировкой. На рис. 53 показана передача числовых и частотных кодовых сигналов в зависимости от показаний путевых светофоров при четырехзначной автоблокировке, а также показания входного светофора станции при приеме на боковой путь при нормальных и пологих стрелках В нижней части рисунка показано кодирование и горение огней на ЛС при АЛСН числового кода, в верхней части —• частотное кодирование и горение огней на ЛС пассажирского или грузового поезда при АЛСНМ.
При горении на входном светофоре красного огня (рис. 53, а) от светофора Н подается частотный кодовый сигнал Д и числовой код КЖ, включающие на светофоре 1 желтый огонь; на ЛС по той и другой системам АЛС — желтый огонь с красным. Скорость проследования светофора / с желтым огнем допускается не более '50 км/ч для грузового поезда и 80 км/ч для пассажирского.
От светофора 1 подается частотный комбинированный кодовый сигнал /в+Д и числовой код Ж, включающие на светофоре 3 желтый огонь с зеленым; на ЛС частотной системы для грузового поезда — желтый огонь с буквой У, для пассажирского — желтый огонь с буквой С. Скорость проследования светофора 3 с желтым и зеленым огнями допускается не свыше 120 км/ч для пассажирского и с установленной скоростью для грузового поезда. От светофора 3 подается частотный комбинированный кодовый сигнал
аз
]3-\-}6 и числовой код 3, включающие на светофоре 5 зеленый огонь; на ЛС числовой системы — зеленый огонь; на ЛС частотной системы для грузового и пассажирского поездов — зеленый огонь. Проследование светофора 5 с зеленым огнем пассажирского поезда допускается со скоростью не более 160 км/ч, грузового —с установленной скоростью. От светофора 5 подается частотный сигнал
[з+/б И ЧИСЛОВОЙ КОД 3.
На светофоре 7 включается зеленый огонь, на ЛС той и другой системы АЛС включается зеленый огонь. Проследование светофора 7 с зеленым огнем допускается со скоростью не выше 200 км/ч пассажирскому поезду и с установленной скоростью грузовому поезду. Начиная от светофора 7, в рельсовые цепи подается частотный код ^ и числовой код 3, включающие на проходных светофорах и на ЛС зеленые огни. У пассажирского поезда горит зеленый огонь с цифрой 200, указывающий допустимую скорость проследования светофоров; грузовой поезд может следовать с установленной скоростью.
а) )? оо I |
у/// п //л \////ч///л Пассажирский поезд Грузовой поезд |
Пассажирский поезд Грузовой поезд
\/
Рис. 53. Увязка показаний АЛСНМ и АЛСН с четырехзначной автоблокировкой
При цроследовании светофора 7 грузрвому поезду разрешается движение с установленной скоростью, пассажирскому требуется ступенчатое снижение скорости с тем, чтобы произвести полную остановку у светофора Н с красным огнем.
При приеме поезда с отклонением по обычным стрелкам и горении на входном светофоре двух желтых огней или желтого и желтого мигающего огней кодирование частотными и числовыми кодами показано на рис. 53,6. На предупредительном светофоре/ горит желтый мигающий огонь. Если приближается к нему пассажирский поезд, то на его ЛС горит желтый огонь с буквой П, чем разрешается проследование светофора 1 с повышенной скоростью, но не свыше 100 км/ч; при приближении грузового поезда на ЛС горит желтый огонь с буквой С, что разрешает проследовать светофор / со средней скоростью не свыше 80 км/ч. При приближении к входному светофору на ЛС пассажирского и грузового поездов горит желтый огонь с буквой У, чем разрешается проследование светофора Н с уменьшенной скоростью не свыше 50 км/ч.
Прием поезда на отклонение по пологим стрелкам с крестовинами марок 1/18 разрешается горением на входном светофоре одновременно с сигнальными огнями одной зеленой полосы (рис. 53, в).
При приближении к светофору Н пассажирского или грузового поезда на ЛС горит желтый огонь с буквой С, чем разрешается вход на станцию со средней скоростью не свыше 80 км/ч. Прием поезда на отклонение по пологим стрелкам с крестовинами марок 1/22 разрешается горением на входном светофоре одновременно с сигнальными показаниями двух зеленых полос (рис. 53, г). На ЛС пассажирского и грузового поездов при приближении к светофору Н горит зеленый огонь, разрешающий вход на станцию со скоростью не свыше 120 км/ч пассажирскому поезду и с установленной скоростью — грузовому.
Расширение значности показаний ЛС позволяет передать машинисту поезда точную информацию о скорости входа на станцию и исключить следование поездов по стрелкам с недопустимо высокими скоростями, предупредить проезд выходных светофоров.
Локомотивные устройства АЛСНМ. В состав локомотивных устройств (рис. 54) входят: приемные катушки ПК числового кода и частотного кода МП К; ФУ — фильтр-усилитель и дешифратор числового кода типа ДК СВ-1; приемник частотного кода БЛПМ; сигнальный блок БС, предназначенный для дешифрирования многозначной АЛС; блок измерения скорости БИС; датчик скорости ДС; указатель скорости УС; электропневматический клапан ЭПК; рукоятка бдительности РБ; устройство электрического торможения ЭТ и электропневматического торможения ЭПТ; вспомогательная кнопка ВК; лампа превышения скорости ЛПС; многозначный локомотивный светофор МЛС.
Прием и дешифрирование числовых кодовых сигналов происходят так же, как в системе АЛСН. Действие системы АЛСНМ протекает в такой последовательности.
Зак 1228
97
Рис 54 Локомотивные устройства АЛСНМ |
I/
Частотный кодовый сигнал из рельсовой цепи принимают приемные катушки МПК, и приемник БЛПМ, в котором срабатывают исполнительные реле и включают цепь сигнального тока БС. В зависимости от значения частотного кодового сигнала в блоке БС срабатывают соответствующие сигнальные реле и включают на локомотивном светофоре оюнь, повторяющий показание проходного светофора, к которому приближается поезд, и цифровой или буквенный указатель предельно допустимой скорости при данном огне. Одновременно в блоке БС включаются устройства контроля соответствия фактической и допустимой скоростей движения поезда.
Определение фактической скорости на локомотиве производит датчик скорости ДС и блок измерения скорости БИС. Датчик скорости, связанный с осью колеса, вырабатывает электрические сигналы с частотой, пропорциональной фактической скорости поезда.
С помощью блока БИС включается измерительный прибор УС, который показывает фактическую скорость поезда.
.. Устройства контроля соответствия в блоке БС проверяют соответствие допустимой и фактической скоростей. Если фактическая скорость превышает допустимую, то включается лампа превышения скорости ЛПС и одновременно с помощью устройств ЭТ и ЭПТ производится автоматическое торможение и снижение скорости.
98
Действие тормозов происходит до тех пор, пока фактическая скорость не снизится до допустимой, после чего торможение прекращается.
Путем авторегулирования скорости обеспечивается плавное торможение при движении на красный огонь светофора и полная и точная остановка поезда перед этим светофором.
Глава VII
|
|
Особенности сооружения опор в сложных условиях: Сооружение ВЛ в районах с суровыми климатическими и тяжелыми геологическими условиями...
Эмиссия газов от очистных сооружений канализации: В последние годы внимание мирового сообщества сосредоточено на экологических проблемах...
История создания датчика движения: Первый прибор для обнаружения движения был изобретен немецким физиком Генрихом Герцем...
Биохимия спиртового брожения: Основу технологии получения пива составляет спиртовое брожение, - при котором сахар превращается...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!