Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой...
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...
Топ:
Выпускная квалификационная работа: Основная часть ВКР, как правило, состоит из двух-трех глав, каждая из которых, в свою очередь...
Устройство и оснащение процедурного кабинета: Решающая роль в обеспечении правильного лечения пациентов отводится процедурной медсестре...
Комплексной системы оценки состояния охраны труда на производственном объекте (КСОТ-П): Цели и задачи Комплексной системы оценки состояния охраны труда и определению факторов рисков по охране труда...
Интересное:
Наиболее распространенные виды рака: Раковая опухоль — это самостоятельное новообразование, которое может возникнуть и от повышенного давления...
Что нужно делать при лейкемии: Прежде всего, необходимо выяснить, не страдаете ли вы каким-либо душевным недугом...
Финансовый рынок и его значение в управлении денежными потоками на современном этапе: любому предприятию для расширения производства и увеличения прибыли нужны...
Дисциплины:
2020-12-06 | 315 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
12. Определение минимального интервала попутного следования поездов
Пропускная способность участка, оборудованного автоблокировкой, зависит от интервала попутного следования поездов. С уменьшением интервала пропускная способность участка увеличивается. Минимальный интервал определяют для участков пути, по которым поезда проходят с более низкими скоростями. Такие участки называют расчетными и к ним относят руководящие подъемы и участки перед станцией, где расчетный поезд имеет остановку. Наибольшее значение интервала, полученного на расчетном участке, принимают за минимальный интервал попутного следования поездов.
Системы автоблокировки применяют с трехзначной и четырехзначной сигнализацией, минимальный интервал определяют из условия движения поездов на зеленый огонь.
Трехзначную автоблокировку применяют на магистральных линиях. В этой системе интервал между поездами в пакете определяют при разграничении поездов тремя блок-участками (рис. 30, а). Минимальное расстояние сближения поездов рассчитывают между центрами поездов:
где 1бл — длина блок-участка, м;
1и — длина расчетного поезда, м. Время минимального интервала, мин,
Т 5 ОЙ !3-'бл-Нп
где 0,06 — коэффициент перевода 1 км/ч в 1 м/мин;
^ср — средняя скорость поезда на расчетном участке, км/ч.
Движение поездов при разграничении тремя блок-участками
происходит так, что машинист второго поезда видит перед собой
все время зеленый огонь путевых светофоров и уверенно ведет по-
43
а)
Л-ООО, 71-ОСО, /1-000,
.., /7НЭ00 ^1-СрО |
1бл _\ Чл 1
Рис. 30 Определение интервала попутного следования поездов при трехзначной и четырехзначной сигнализации
|
езд с установленной скоростью. По показанию путевых светофоров машинист регулирует и скоростной режим движения поезда. Зеленый огонь светофора, к которому приближается поезд, разрешает проследовать данный светофор с установленной скоростью; следующий светофор открыт. Желтый огонь разрешает проследовать данный светофор с установленной скоростью и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт.
На участках с затяжными подъемами, а также прн выходе поезда со станций, где предусмотрена остановка, интервал рассчитывают при разграничении поездов двумя блок-участками. Движение поезда при разграничении двумя блок-участками происходит под зеленый огонь путевых светофоров, чтобы не произошло сни-' жение скорости данного поезда. Длина блок-участка при трехзначной сигнализации должна быть не менее тормозного пути, т. е. не менее 1000 м, наибольшая длина блок-участка — не более_2600 м, а для предвходных блок-участков — не более 1500 м.
Интервал попутного следования поездов при трехзначной автоблокировке принимают 8—10 мин, в ряде случаев 6 мин. Проходные светофоры нечетного направления, начиная со стороны станции приема, нумеруют нечетными возрастающими цифрами 1, 3, бит. д.; в четном направлении со стороны станции приема — четными возрастающими цифрами 2, 4, 6 и т. д.
Интервал попутного следования поездов при автоблокировке с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ), не имеющей путевых светофоров, регулируется только по сигнальным показа-44
ниям АЛС (рис. 30, б). Расчет времени интервала ведется из условий трехблочного разграничения поездов. Границы блок-уча-"стков определяются местом установки изолирующих стыков рельсовых цепей.
Зеленый огонь на локомотивном светофоре разрешает движение по блок-участку с установленной скоростью; желтый огонь разрешает движение с установленной скоростью до момента смены этого огня на желтый огонь с красным. С момента смены огней необходимо приступить к торможению и обеспечить остановку поезда на границе блок-участка.
|
Машинист не имеет контроля границы блок-участка и может допустить проезд на занятый блок-участок. Для обеспечения работы машиниста применяют систему автоматического управления тормозами (САУТ), с помощью которой перед границей занятого блок-участка производится автоматическое торможение и обеспечивается точная остановка поезда перед препятствием
Четырехзначную автоблокировку применяют на участках, где обращаются поезда с разными скоростями и разными тормозными путями.
На пригородных участках пригородные поезда за счет частых остановок имеют меньшие скорости и тормозные пути по сравнению с дальними поездами, которые развивают большие скорости и имеют большие тормозные пути. На магистральных линиях грузовые поезда имеют меньшие скорости, чем пассажирские и высокоскоростные поезда, развивающие скорости до 200 км/ч.
При расстановке сигналов необходимо~обеспечить наибольший тормозной путь скорого поезда, отчего получаются большие излишки длин блок-участков для поездов с меньшими тормозными путями, увеличивается интервал попутного следования этих поездов и снижается пропускная способность участка Чтобы не снижать пропускную способность участка со смешанным движением поездов, расстановку сигналов делают из расчета тормозного пути пригородного поезда, а максимальный тормозной путь скорого поезда обеспечивают введением четырехзначной сигнализации.
Сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней светофора устанавливает начало максимального тормозного пути быстроходного поезда Один горящий желтый огонь путевого светофора означает начало тормозного пути тихоходного поезда.
Минимальный интервал при четырехблочном разграничении поездов определяют из условий движения на зеленый огонь (рис. 30, в). Минимальное расстояние сближения поездов
Время минимального интервала
1 4 ПИВ
45
Если считать, что длина блок-участка при трехзначной сигнализации выбирается по тормозному пути грузового поезда /бл = 'тп, но не менее 1000 м, а при четырехзначной сигнализации — по тормозному пути пригородного поезда /'бл = /тп/2, то минимальное расстояние сближения поездов значительно сокращается и пропускная способность участка повышается.
|
Для пригородного поезда зеленые огни светофоров 9, 11 и одновременно горяшие желтый и зеленый огни светофора 7 разрешают движение с установленной скоростью; желтый огонь светофора 5 требует начала торможения, чтобы произвести остановку поезда у светофора 3 с красным огнем.
Для скорого поезда зеленые огни светофоров 9, 11 разрешают движение с установленной скоростью; желтый с зеленым огни светофора 7 требуют начала торможения, чтобы проследование следующего светофора 5 с желтым огнем произошло со скоростью, допустимой при проезде желтого огня. После проезда светофора с желтым огнем машинист должен продолжать торможение, чтобы остановить поезд у светофора 3 с красным огнем.
У высокоскоростного поезда тормозной путь может быть равным четырем блок-участкам автоблокировки, поэтому машинист приступает к торможению от светофора 11с зеленым огнем. Показания путевых светофоров могут не отражать начало тормозного пути высокоскоростного поезда, поэтому машинист руководствуется скоростными показаниями многозначной АЛС.
13. Назначение и принципы построения
Современный железнодорожный транспорт характеризуется большой густотой движения и все возрастающими скоростями, что требует увеличения пропускной способности и обеспечения безопасности движения поездов. Для решения этих задач широко применяются устройства автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). При автоблокировке каждый межстанционный перегон делят на отдельные блок-участки, которые оборудуют электрическими рельсовыми цепями и ограждают автоматически действующими светофорами. Показания светофора зависят от места нахождения поезда.
Все проходные светофоры должны автоматически закрываться при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков. Устройства автоблокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное питание и обратно. Однако при автоблокировке в случаях плохой видимости светофоров, невнимательности или потери бдительности машиниста не исключается проезд светофоров с запрещающим огнем, отчего нарушается безопасность движения. В целях повышения безопасности движения автоблокировка дополняется устройствами АЛС, 46
|
П |
П |
I I |
Рис. 31. Принцип построения трехзначной автоблокировки с наложением устройств АЛС для участков с тепловозной тягой
а на участках с интенсивным движением — устройствами диспетчерского контроля. При АЛС в кабине управления локомотива устанавливают локомотивные светофоры, сигнальные показания которых соответствуют показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд. Если путевые светофоры отсутствуют, движение регулируется только средствами АЛС.
Показания локомотивных светофоров АЛС зависят от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков. В целях повышения безопасности движения поездов устройства АЛС дополняют автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда. Перечисленные устройства исключают проезд светофора с запрещающим показанием.
На рис. 31 поясняется принцип построения трехзначной автоблокировки с наложением устройств АЛС для участков с тепловозной тягой. В пределах каждого блок-участка применены импульсные рельсовые цепи постоянного тока. На входном конце блок-участка включается импульсное питание рельсовой цепи с помощью маятникового трансмиттера МТ. На выходном конце включено импульсное путевое реле И. При свободном блок-участке реле И работает в импульсном режиме и через релейный дешифратор РД включает путевое реле П. Когда поезд вступает на блок-участок, импульсная работа реле И прекращается, реле Л отпускает якорь и фиксирует занятость блок-участка. Для осуществ-
47
ления трехзначной сигнализации в релейном шкафу каждого светофора установлено реле Л, которое управляется по линейной це-ги от впереди стоящего светофора. При свободности не менее двух блок-участков, лежащих впереди светофора 7, линейное реле Л лото светофора через фронтовые контакты реле Л и Я светофора 5 возбуждается током прямой полярности. Притягивая ней-гоальный якорь и переключая поляризованный в нормальное по-/ожение, реле Л включает зеленый огонь на светофоре 7. Через и-тройства кодирования выбирается код зеленого огня 3 и посылается в рельсовую цепь 9П В случае приближения поезда к светофору 7 приемными катушками ПК на локомотизе воспринимается код зеленого огня, который через усилитель Ь' и дешифратор Л усиливается и расшифровывается, и на локомотивном светофоре Л.ЛС включается зеленый огонь.
|
При свободности одного блок-участка впереди светофора 7 ре-,"е Л этого светофора через тыловые контакты реле Л и фронто-г ^е контакты реле П светофора 5 возбуждается током обратной г олярности Притягивая нейтральный якорь и переключая поля-г чзованный в переведенное положение, реле Л включает желтый с гонь на светофоре 7 Устройствами кодирования желтого огня ыбирается код желтого огня Ж и посылается в рельсовую цепь ' П При приеме этого коча устройства АЛС включают на локомо-т чвном светофоре желтый огонь
При занятости блок-участка 7П выключаются реле И и П, раз» ' ыкается линейная цепь и выключается реле Л. Отпуская нейтральный якорь, реле Л включает на светофоре 7 красный огонь. * отройствами кодирования выбирается код красно-желтого огня ЬЖ и посылается в рельсовую цепь 917 При приеме этого кода \'тройства АЛС включают на локомотивном светофоре красио-/.елтый огонь
В случае нарушения целости пути, например на участке 7П, при лопнувшем или изъятом рельсе прерывается цепь тока в рельсовой цепи и выключается реле П. Отпуская якорь, оно выключа-с г реле Л, после чего на светофоре 7 выключается зеленый огонь и включается красный, чем ограждается опасное место пути
На рис 32 поясняется принцип построения числовой кодовой автоблокировки для участков с электротягой постоянного и переменного тока В пределах блок-участка находится кодовая рельсовая цепь, по которой передаются числовые коды для управления напольными светофорами и локомотивными светофорами АЛС. Кодовые рельсовые цепи позроляют производить увязку проходных светофоров без линейных проводов
Для получения числовых кодов служит кодовый путевой трансмиттер КПТ, трансмиттерное реле Т, повторяющее работу контактов КПТ.
Числовые коды всегда подаются с выходного конца блок-участка навстречу движущемуся поезду, что позволяет использовать эги коды для автоблокировки и АЛС. Кодовые сигналы из рельсовой цепи принимает импульсное реле И, Импульсная работа реле
Рис. 32 Принцип построения числовой кодовой автоблокировки, применяемой на участках с электротягой постоянного и переменного тока
И расшифровывается дешифраторной ячейкой ДЯ, через которую включаются сигнальные реле желтого Ж и зеленого огня 3.
При горении на светофоре 5 зеленого огня из рельсовой цепи 5П принимается код зеленого огня 3 (три импульса в кодовом цикле). После расшифровки этого кода через ячейку ДЯ включаются реле Ж и 3. Фронтовыми контактами этих реле на светофоре 5 включается зеленый огонь. Одновременно создается цепь выбора кода зеленого огня КПТ. По этой цепи работает реле Т и посылает в рельсовую цепь 7П код зеленого огня 3. При свободности рельсовой цепи 7П код 3 принимает реле И светофора 7, и через ячейку ДЯ включаются реле 3 и Ж, на светофоре 7 включается зеленый огонь Если поезд находится на участке 7/7, код 3 воспринимается приемными катушками ПК на локомотиве После усилителя У и дешифратора Д на ЛС включается зеленый огонь, повторяющий сигнальное показание напольного светофора 5
При горении на светофоре 5 желтого огня из рельсовой цепи 5/7 принимается код красно-желтого огня КЖ (один импульс в кодовом цикле). После расшифровки этого кода через ячейку ДЯ срабатывает реле Ж и включает на светофоре 5 желтый огонь. Одновременно образуется цепь срабатывания реле Т через контакты Ж КПТ, и в рельсовую цепь 7П посылается код желтого огня (два импульса в кодовом цикле). При свободности блок-участка
49
7/7 код Ж воспринимается реле И светофора 7, и через ячейку ДЯ включаются реле Ж и 3. На светофоре 7 горит зеленый огонь.
Рели поезд находится на блок-участке 7П, код Ж воспринимается катушками ПК на локомотиве. После усилителя У и дешифратора Д на ЛС включается желтый огонь, повторяющий сигнальное показание напольного светофора 5, к которому приближается поезд.
Если на светофоре 5 горит красный огонь, то из рельсовой цепи 5П код не поступает. Сигнальные реле Ж и 3 не работают и образуют цепь горения красного огня на светофоре 5 Одновременно контактами сигнальных реле выбирается код красно-желтого огня КЖ. Срабатывает реле Т через контакты КЖ трансмиттера КПТ, и в рельсовую цепь 7П посылается код КЖ. У светофора 7 этот код воспринимает реле Я, через ДЯ срабатывает реле Ж, на светофоре 7 включается желтый огонь. При нахождении поезда на участке 7П код 1^Ж воспринимается приемными катушками ПК на локомотиве и на ЛС включается желто-красный огонь.
При выходе поезда на занятый блок-участок прием кодов на локомотиве прекращается и на ЛС загорается красный огонь.
На рис. 33 показан принцип построения частотной автоблокировки и многозначной АЛ С. В пределах каждого блок-участка применяют рельсовые цепи частотного кода. Для управления огнями проходных светофоров используют кодовые сигналы, образованные путем комбинаций двух разных частот: /)/2 и /зА. Для осуществления многозначной АЛС используют большое число частот, из которых образуют комбинированные частотные сигналы, как, например, Ь, м; /2, /3 и т. д. Когда свободен участок 7П и горит на светофоре 5 зеленый огонь, в рельсовую цепь 7П посылается ча-
|
______ |
Рис 33 Принцип построения частотной автоблокировки и многозначной АЛС 60
Ст А |
\пт\ \ пт \ \пт\ \ пТ \ \ пТ \ \ пт \ \пт |
1П
Выбор кода
14 П
ПР
КПТ
ж
кж
Рис 34. Принцип построения системы ЦАБ
стотный кодовый сигнал ЬЬ • При приеме этого сигнала у светофора 7 через фильтр Ф1 и приемное устройство ПУ срабатывает сигнальное реле С1, которое включает на светофоре 7 зеленый огонь. Если горит на светофоре 5 желтый огонь, в рельсовую цепь 7П посылается частотный кодовый сигнал ^4- При приеме этого сигнгла у светофора 7 через Ф2 и ПУ срабатывает сигнальное реле С2, которое включает на светофоре 7 желтый огонь. Если занят участок 7П, сигнальные реле С1 и С2 выключаются и на светофоре 7 загорается красный огонь.
При движении поезда по участку 7П от светофора 5 посылаются комбинированные частотные кодовые сигналы. Эти сигналы определяют число свободных впереди лежащих блок-участков и скорость движения поезда, приближающегося к светофору 5. Частотный кодовый сигнал вырабатывается устройством ч^0™^1"0 кодирования и через разделительные фильтры Ф1, Ф2, ФЗ, Ф4 и общий путевой фильтр ПФ посылается в рельсовую цепь.
Принятый локомотивными катушками ПК частотный кодовый сигнал проходит через усилитель У в дешифратор Д. После расшифровки кода включается показание многозначного локомотивного светофора МЛС, отражающее требуемое значение скорости
движения.
Для улучшения экрплуатационного обслуживания применяется система ЦАБ Перегон разделен на блок-участки (рис. 34), но проходные светофоры на границах этих участков огсутствуют. В пределах каждого блок-участкй устраивается рельсовая цепь. Путевые реле ПР и путевые трансформаторы всех рельсовых цепей установлены на станциях. Эта аппаратура подключается к рельсовым цепям с помощью кабельных линий и согласующих трансформатооов ЯГ. включенных непосредственно в рельсовую
О *
цепь. На станциях также размещается вся аппаратура выбора ко«да. На каждой станции в целях экономии кабеля размещена аппа* ратура только одной половины рельсовых цепей, ближайших к данной станции. Выбор значности кода зависит от состояния впереди лежащих блок-участков, так же как и в нецентрализованной автоблокировке Основным средством регулирования движения поездов являются устройства АЛС. Существует система ЦАБ о рельсовыми цепями и без изолирующих стыков.
!4. Схемы двухпутной автоблокировки
Двухпутная автоблокировка постоянного тока для участков с односторонним движением поездов. Состояние цепей схемы автоблокировки и показания путевых светофоров соответствуют расположению поездов /7/ и П2 (рис. 35). В релейном шкафу каждой сигнальной установки находятся следующие реле: Л — линейное (КШ1-280); С —сигнальное (АНШМ2-380); О —огневое (А0Ш2-180/0,45); КО — огневое красного огня (НМШ2-900); Я — импульсное путевое (ИМШ-0,3); Л — путевое (АНШ2-700). Реле П включено через релейный дешифратор РД. В релейном шкафу также установлены маятниковый трансмиттер МТ (МТ-1), кодовый путевой трансмиттер КПТ для вырабатывания числовых кодов АЛС, трансмиттерное реле Т (ТШ-65В).
Действие схемы автоблокировки и АЛС протекает так. При нахождении поезда П1 на участке ЗЛ прекратилась импульсная работа реле И и выключилось реле Л у светофора /. Контактами последнего разомкнулась линейная цепь Л, ОЛ и выключилось линейное реле Л у светофора 3. Реле Л разомкнувшимся контактом 11-12 выключило реле С. После отпадания якоря реле С его контактами 41-43 и 61-63 включилась лампа красного огня и последовательно с ней огневое реле О. Через контакт 51-53 реле С остается включенным реле КО. При условии нахождения поезда Л2 на участке 5П включается цепь кодирования, проходящая через контакты 31-33 реле Л и С и контакт КЖ КПТ. В эту цепь включено реле Т, которое, переключая свои контакты 11-12-13, посылает в рельсовую цепь 5/7 код КЖ. При отсутствии поезда реле Л светофора 5 получает питание по цепи Л, ОЛ от светофора 3. Эта цепь обратной полярности проходит через контакты 11-12, 21-22 реле О и П и 11-13, 21-23 реле С Возбуждаясь, реле Л притягивает нейтральный якорь и включает реле С. Контактами 11-12 реле С и 121-123 реле Л образуется цепь включения лампы желтого огня и последовательно с пей огневого реле О. Реле КО включается последовательно с лампой красного огня и контролирует целость нити этой лампы в холодном состоянии Если поезд П2 вступил на участок 7Л, включается цепь кодирования, проходящая через контакты 31-33 реле Л, 31-32 реле С, 111-113 реле Л и контакт Ж КПТ. В этой цепи работает реле Т и, переключая контакты 11-12-13, посылает в рельсовую цепь 7П код Ж При отсутствии поезда реле Л светофора 7 по линейной цепи питается 52
Рис. 35 Схема двухпутной автоблокировки посюянного гока при одностороннем движении поездов
током прямой полярности, включает реле С и переключает поляризованный якорь в новое положение. Контактами 41-42 реле С, 121-122 реле Л включается лампа зеленого огня и последовательно с ней реле О. Когда поезд П2 находится на \частке 9П, включается цепь кодирования этого участка кодом 3.
В схемах автоблокировки и АЛС применены защитные мероприятия, повышающие надежность и безопасность их действия. При перегорании лампы красного огня на светофоре 3 красный огонь загорается на предыдущем светофоре 5 Перенос огня осуществляется с помощью реле О, которое выключается при перегорании лампы и, отпуская якорь, размыкает контакты 11-12 и 21-22 в линейной цепи. Реле Л и С светофора 5 выключаются и производят на светофоре 5 выключение желтого огня и включение красного тыловым контактом реле С. У светофора 5 размыкается цепь кодирования, и подача кодов КЖ в рельсовую цепь 517 прекращается. В кабине машиниста на ЛС выключается лампа красно-желтого огня и включается лампа красного огня.
При перегорании лампы желтого огня светофора 5 желтый огонь переносится на светофор 7. Перенос осуществляет реле О светофора 5, при отпадании якоря которого меняется полярность тока в линейной цепи реле Л светофора 7. Переключая поляризованный якорь, реле Л включает лампу желтого огня на светофоре 7.
При перегорании на светофоре 7 лампы зеленого огня на предыдущем светофоре 9 загорается лампа желтого огня. Участок 9П вместо кода 3 будет кодироваться кодом Ж-
Двухпутная автоблокировка постоянного тока для участков с двусторонним движением. На двухпутных участках при капитальном ремонте одного пути организуют временное двустороннее Движение по другому пути. Для этого применяют схему (рис. 36), в которой предусматривают переключающие устройства, позволяющие использовать средства АЛС для регулирования временного двустороннего движения по открытому пути.
Двустороннее движение организуют в правильном направлении по сигналам существующей автоблокировки и АЛС; в неправильном направлении — только по сигналам АЛС без установки напольных светофоров, при этом границами блок-участков являются светофоры, установленные для правильного направления движения.
Чтобы обеспечить лучшую видимость мачт светофоров при движении в неправильном направлении, на них устанавливают указательные прямоугольные таблички с тремя отражателями белого цвета. На мачте проходного светофора перед станцией, на которую следует поезд в неправильном направлении, устанавливают оповестительную табличку с отражателями на ней. Дежурный осуществляет прием поездов, следующих в неправильном направлении, по дополнительному входному светофору, который устанавливают с левой стороны. Он может быть карликовым или мачтовым. 54
|
ДТ + ПБ А МБ 1-1 ДКВ ПН С |
^^-о
I Рис. 36. Схема двухпутной автоблокировки постоянного тока для участков с двусторонним движением поездов
Следование поездов только по сигналам АЛС в зависимости от показания локомотивного светофора разрешается при зеленом огне с установленной скоростью; при желтом огне — со скоростью не более 50 км/ч; при желтом огне с красным со скоростью до 20 км/ч и готовностью остановиться перед первым путевым свето-фором встречного направления.
Переключение цепей автоблокировки для правильного и неправильного направления осуществляется с помощью схемы изменения направления движения, в которой используют провода двойного снижения напряжения ДСН, ОДСИ, В эту схему у каждого проходного светофоре включают реле направления Н, имеющие свои повторители реле ПН. Для передачи кодов в рельсовую цепь при правильное направлении движения используют трансмиттерное реле Т, при неправильном направлении движения— реле ДТ Для включения цепей кодирования при неправильном направлении движения установлено дополнительное кодовое включающее реле ДКВ, включенное в линейную цепь Л, ОЛ. Управление цепями автоблокировки производят реле Л, С, О, КО, включенные так же, как в схеме автоблокировки при одностороннем движении поезда Для сокращения размеров схемы на рис. 36, а цепи кодирования (КПТ, Т, ДТ) показаны только для светофора 5.
Работа автоблокировки при правильном направлении движения поездов /7/ и П2 протекает так. Когда поезд П1 находится на участке ЗП, линейное реле Л и сигнальное реле С светофора 3 выключены и на этом светофоре включен красный огонь. Рельсовая цепь участка 5П при вступлении поезда П2 па этот участок будет кодироваться кодом КЖ У светофора 5 реле Л возбуждается током обратной полярности, чамыкает фронтовые контакты нейтрального якоря и переключает контакт поляризованного якоря вправо. Через фронтовой контакт нейтрального якоря П срабатывает реле С.
На светофоре 5 включается желтый огонь и одновременно производится подготовка цепи кодирования участка 7/7 кодом желтого огня Ж. В случае вступления на этот участок поезда П2 цепь кодирования замыкается полностью тыловым контактом реле П. Реле Т, работая через контакт Ж трансмиттера КПТ и переключая контакт в цепи реле И, посылает в рельсовую цепь 7П код Ж.
При отсутствии поезда на участках 5П и 7П реле Л светофора 7 возбуждено током прямой полярности Замыкая фронтовой контакт нейтрального якоря, а также контакт поляризованного якоря влево, замыкает цепь лампы зеленого огня данного светофора. Одновременно контактами реле Л к С подготовлена цепь кодирования участка 917 кодом зеленого огня 3.
С момента вступления на этот участок поезда П2 тыловым контактом реле П цепь кодирования замыкается полностью Реле Т, работая через контакт 3 трансмиттера КПТ, посылает в рельсовую цепь 9П код зеленого огня 3. 56
Перевод автоблокировки на двустороннее движение производят путем настройки схемы изменения направления движения установкой перемычек: в цепи реле ПН (перемычки П1) для его возбуждения; в цепи реле Я (перемычки 172, ПЗ, П4, Л5) таким образом, чтобы в провода ДСН и ОДСН включилось реле Н, а реле ДСН выключилось.
При правильном направлении движения все реле Я возбуждены током прямой полярности и поляризованным контактом отключают реле ПН. Через тыловые контакты реле ПН цепи автоблокировки настраиваются для правильного направления движения. Установка для неправильного направления движения осуществляется путем возбуждения реле Н по цепи изменения направления движения током обратной полярности, отчего его поляризованным контактом включается реле ПН. Притягивая якорь, реле ПН производит следующие переключения: отключает трансформатор ПТ от релейного конца Р рельсовой цепи и подключает его к батарейному концу Б смежной рельсовой цепи; отключает реле Л от цепи, идущей к впереди стоящему светофору, и подключает к позади стоящему светофору; отключает питание всех ламп светофора и включает огневое реле О на непрерывное питание, реле КО остается возбужденным по обычной схеме; отключает от цепей кодирования реле Т и включает вместо него реле ДТ.
При движении поездов в неправильном направлении и нахождении поезда Я/ на участке 9П, а поезда П2 на участке ЗП кодирование участков будет таким, как показано на рис. 36, б. От вступления поезда на участок ЗП у светофора 3 по линейной цепи возбуждается реле ДКВ. Фронтовыми контактами этого реле в цепь кодирования включается реле ДТ и замыкается цепь первичной обмотки трансформатора ПТ. Выбор значности кода производится контактами реле Л я С.
Реле Л включено в линейную цепь Л, ОЛ к светофору 5 и по этой цепи через фронтовые контакты реле С данного светофора возбуждается током прямой полярности. Притягивая нейтральный якорь, оно включает реле С, а переключая поляризованный в левое положение, включает реле Т в цепь кодирования участка ЗП кодом 3.
Передачу кода 3 в рельсовую цепь ЗП производит реле ДТ, переключая контакт в цепи трансформатора ПТ.
У светофора 5 реле Л, включенное по линейной цепи к светофору 7, через тыловые контакты реле С этого светофора возбуждается током обратной полярности. Притягивая нейтральный якорь, оно включает реле С; переключая поляризованный в правое положение, оно включает реле ДТ в цепь кодирования участка 5П кодом Ж.
С момента вступления поезда П2 на участок 5П у светофора 5 срабатывает реле ДКВ и фронтовыми контактами полностью замыкает цепь кодирования этого участка. Начинает работать реле ДТ и, переключая свой контакт в цепи трансформатора ПТ, передает код Ж в рельсовую цепь 5П.
57
У светофора 7 реле Л, включенное по линейной цепи к светофору 9, выключено контактами реле П занятой поездом П1 рельсовой цепи 9П. Отпуская нейтральный якорь, реле Л выключает реле С, тыловым контактом которого в цепь кодирования кодом КЖ включается реле ДТ. Полное включение кодирования наступает с момента вступления поезда П2 и возбуждения реле ДКВ у светофора 7. При этом начинает работать реле ДТ и, переключая свой контакт в цепи трансформатора ПТ, передает код КЖ в рельсовую цепь 7П.
В случае выхода поезда П2 на занятый поездом П1 участок 9П прием кодов на поезде П2 прекращается и на локомотивном светофоре загорается красный огонь.
Двухпутная автоблокировка переменного тока для участков с электрической тягой. В релейном шкафу каждого сигнала (рис. 37) установлены: дешифратор сигнальных кодов, состоящий из блоков БИ-ДА, БС-ДА, БК-ДА, сигнальные реле Ж и 3 (АНШ6-1600), огневое реле О (А0Ш2-180/0,45), трансмиттерное реле Т (ТШ-65В), импульсное путевое реле И (ИМВШ-110), кодовый путевой трансмиттер КПТШ (КПТШ-5 или КПТШ-7).
Рис. 37 Схема двухпутной автоблокировки переменного тока для участков' с электрической тягой
58
Состояние цепей схемы автоблокировки и показания путевых светофоров соответствуют расположению поездов П1 и П2,
Работа схемы протекает так. Реле И у светофора 3, не получая кодов из рельсовой цепи ЗП, выключилось и отпустило якорь. Прекратилась работа дешифраторных ячеек БС, БИ, БК и выключились сигнальные реле 3 и Ж. Контактом 31-33 реле Ж замкнулась цепь лампы красного огня последовательно с низкоомной обмоткой реле О, на светофоре 3 включился красный огонь. Через контакт 11-13 реле Ж и контакт КЖ КПТШ включается реле Т, которое, работая в режиме кода КЖ, посылает этот код в рельсовую цепь 5/7.
При приеме кодов КЖ у светофора 5 работает реле И и переключает контакты 11-12-13 в цепи дешифраторных ячеек. После расшифровки кода КЖ через дешифраторные ячейки БС, БК включается реле Ж. Через контакты 21-22 реле Ж и 21-23 реле 3 включается лампа желтого огня на светофоре 5. Контактом 31-32 реле Ж последовательно с лампой красного огня включилась вы-сокоомная обмотка реле О, чем контролируется целость нити лампы в холодном состоянии. Контактами 11-12 реле Ж, 11-13 реле 3 и Ж КПТШ включается реле Т, которое, работая в режиме кода Ж, и посылает этот код в рельсовую цепь 7П.
При приеме кода Ж у светофора 7 работает реле И, переключая контакты 11-12-13 в це
|
|
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой...
Своеобразие русской архитектуры: Основной материал – дерево – быстрота постройки, но недолговечность и необходимость деления...
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...
Историки об Елизавете Петровне: Елизавета попала между двумя встречными культурными течениями, воспитывалась среди новых европейских веяний и преданий...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!