Путевая полуавтоматическая блокировка

19. Назначение и принципы построения

На двухпутных и однопутных участках ненапряженных желез­нодорожных линий вместо автоблокировки применяют полуавто­матическую блокировку. При этой системе на межстанционный перегон может быть отправлен только один поезд. Отправление второго поезда в попутном направлении или встречном допускает­ся после полного освобождения перегона первым поездом.

В состав полуавтоматической блокировки на станциях, разъез­дах и обгонных пунктах входят выходные и проходные светофо­ры, блокировочные аппараты и релейные приборы, устройства фиксации действительного прибытия поезда на станцию.

Блокировочные аппараты соседних станций соединяют между собой двухпроводной линейной.цепью. С помощью блокировочных зависимостей обеспечиваются открытие выходного и проходного светофоров только после полного освобождения межстанционного перегона; невозможность на однопутных 'перегонах после откры­тия на станции выходного светофора открытия на соседней стан­ции выходного (проходного) светофора для отправления поезда встречного направления; возможность открытия выходного (про­ходного) светофора и отправления на освободившийся перегон поезда только после того, как ранее отправленный поезд прибудет на соседнюю станцию, полностью освободит перегон и дежурный по станции приема подаст блокировочный сигнал «Прибытие» на станцию отправления; фиксация действительного прибытия поезда на станцию с помощью релейной аппаратуры, связанной с путевой педалью или короткими рельсовыми цепями за входным свето­фором.

Аппаратура, осуществляющая фиксацию прибытия поезда, не обеспечивает контроля прибытия поезда на станцию в полном составе (в случае, например, обрыва состава на перегоне), поэто­му дежурный по станции, гц!еждс-дем_аолд1ь-е#нйал жПрибытие», должен лично убедиться в_полном„ _црибытии__даезда на_станцию. В случае несрабатывания релейной аппаратуры «Фиксация при­бытия» дежурный по станции, убедившись в полном прибытии по­езда, с разрешения поездного диспетчера нажатием вспомогатель­ной кнопки со срывом пломбы искусственно возбуждает реле фиксации, после чего дает сшнал «Прибытие» на соседнюю станцию.

Если нажатие вспомогательных кнопок фиксируется счетчи-I ом, то эти кнопки не пломбируются. Показание счетчика после пользования кнопкой дежурный записывает~в~аагтрзгъном журна­ле,движ«щя^1оездов против номера того поезда, кото|ГБТЙ~"дрини-мался при искусственной подаче сигнала «Прибытке». 70

Во всех случаях неисправности устройств полуавтоматической блокировки запись о неисправности дежурный делает, в Журнале осмотра. Для повышения пропускной" "Способности при полуавто­матической блокировке наиболее длинные межстанционные пере­гоны делят блокпостами на межпостовые перегоны. В месте раз­деления сооружают блокпосты и устанавливают проходные свето­форы. На каждый блок-участок может быть отправлен один поезд, отчего интервал попутного следования поездов сокращается, про­пускная способность участка повышается.

На перегонах, где производят подталкивание поездов или дви­жение хозяйственных поездов с возвращением на станцию от­правления, в блокировочных аппаратах предусматривают.ключи-жезлы.

По способу осуществления блокировочных зависимостей при­меняются две системы полуавтоматической блокировки: электро­механическая, в которой использованы блок-механизмы, работа­ющие от ручного индуктора, и в качестве сигналов применены се­мафоры; релейная, в которой использована релейная аппаратура и источники питания того же типа, что и в устройствах автобло­кировки, и в качестве сигналов применены светофоры.

При новом строительстве применяют только релейную полуав­томатическую блокировку РПБ. Действующие установки электро­механической блокировки заменяют релейными.

По сравнению с электромеханической релейная полуавтомати­ческая блокировка имеет следующие преимущества: громоздкие аппараты со сложными блок-механизмами, рычагами и т. д. за­меняются компактными пультами управления; ускоряются и ча­стично автоматизируются процессы передачи блокировочных сиг­налов, блокировочные действия по заблокированию блок-меха­низмов заменены блокировочными действиями по нажатию кнопок на пульте управления; не требуется строгая согласованность дей­ствий дежурных соседних станций при передаче блокировочных сигналов; имеется возможность увязки РПБ со всеми видами стан­ционных устройств — маршрутно-конгрольными устройствами МКУ, релейной централизацией промежуточных станций РЦЦ, Маршрутно-релейной централизацией крупных станций МРЦ.

20. Релейная полуавтоматическая блокировка системы ГТСС

Двухпутная релейная полуавтоматическая блокировка. Работа системы показана в виде таблицы последовательности действий. На пульте управления (рис. 41) каждой станции установлены кнопки и контрольные лампочки, с помощью которых производит­ся управление и контроль РПБ.

Для отправления поезда со станции Л на станцию Б дежурный станции А готовит маршрут отправления. По горению лампочки контроля свободное™ пере!она ЧПС он убеждается, что перегон свободен, и для открытия выходного светофора нажимает кнопку

71

отправления (действие /). С контролем правильности установки маршрута возбуждается сигнальное реле С и открывает выходной светофор 42 (действие 2). В сигнальном повторителе светофора 42 пульта загорается зеленый огонь. После этого автоматически посылается блокировочный сигнал отправления на станцию Б. На пульте станции А загорается красная лампочка путевого отправ­ления ЧПО, лампочка занятости перегона ЧПС гаснет (дейст­вие 3). На пульте станции Б загорается красная лампочка путе­вого приближения ЧПП занятости перегона при приеме поезда.

При выходе поезда на перегон и проследованчи выходного изо­лированного рельса сигнальное реле выключается, выходной све­тофор закрывается, его повторитель на пульте гаснет (дейст­вие 4).

Для приема поезда на станции Б дежурный готовит маршрут приема, затем нажимает сигнальную кнопку приема ЧП (дейст­вие 5) — возбуждается сигнальное реле С. Входной светофор от­крывается, и в повторителе светофора на пульте загорается зеле­ный огонь (действия 6 и 7). После прохода принимаемого на стан­цию поезда по входной педали, установленной на изолированном рельсе, на пульте загорается белая лампочка ЧП, фиксирующая

Г/77 А

©о— \м

Стб ОЯ>— [ИЗ

 

ч2\ — то/

чп (—о©

-1_Л'-1^

 

О О 40 НП

О О О О О

НвЗ 040 ОНИ ИДИ ПНР

С 42®

ЧПО®-»- ЧПССН-

42 О

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

	нпо ж /%^ Щ -
	чпп пчч ^ шНёп
	Пригл О @    О О НОХ Ч         ЧП НО О О О О О пир чдп очп оно чдз
12=9/
	ЧПП ©~
чг \ — %/      У
	9 ЧП
/ *- еЪ - — / УЬ-О  >--------------------------	Чф         С
	®чп
	V ©         С
	^ ЧДП
	Очп
	Очпп

Рис 41. Двухпутная релейная полуавтоматическая блокировка системы ГТСС Т2.

прибытие поезда на станцию и указывающая дежурному о необхо­димости подачи сигнала «Прибытие» (действие 8)

С момента загорания лампочки ЧП выключается сигнальное реле С, входной светофор закрывается, на его повторителе на пульте загорается красный огонь (действие 9).

Для подачи сигнала прибытия дежурный нажимает кнопку дачи прибытия ЧДП (действие 10). На пульте гаснет лампочка ЧП (действие 11), и дежурный отпускает кнопку ЧДП.

После этого на пульте станции Б гаснет лампочка ЧПП, а на пульте станции А гаснет лампочка ЧПО и загорается лампочка ЧПС (действие 12). На освободившийся перегон можно отправ­лять следующий поезд.

Кроме перечисленных кнопок и лампочек, на пульте установ­лены лампочка ПЧ (ПН), контролирующая участок приближения поезда перед станцией, оборудованной релейной централизацией; лампочка КПН контроля перегона, если перегон оборудован сплошными рельсовыми цепями (как правило, на станции при­ема); контрольный звонок, чтобы привлечь внимание дежурного при получении сигнала «Прибытие»; кнопка НВЗ (ЧВЗ) — вы­ключение звонка; кнопка ПИР — искусственной дачи прибытия при неисправностях в устройствах фиксации прибытия (кнопка.пломбируется или дополняется счетчиком числа нажатий) \У Однопутная релейная полуавтоматическая блокировка. На станциях с маршрутно-контрольными устройствами (МКУ) для управления РПБ применяют пульт-статив, имеющий панель уп­равления, расположенную на лицевой стороне аппарата, и релей­ный статив внутри аппарата, на полках которого размещены штеп­сельные реле

Для отправления поезда со станции А на станцию Б (рис. 42) дежурный станции А запрашивает по телефону у дежурного стан­ции Б согласие на отправление к нему поезда Дежурный стан­ции Б, нажимая трехпозиционную кнопку дачи согласия НДС/НОС, подает блокировочный сигнал согласия на станцию А. На табло пультов загорается белая лампочка дачи согласия НДС и зеленая лашюнка-получения согласия НПС (действие /). Полу­чив согласие, дежурный по станции совместно с дежурным стре­лочного поста готовит маршрут отправления с помощью устройств МКУ (действие 2).

Дежурный станции Б до момента открытия выходного свето­фора на станции А может отменить согласие путем вытягивания трехпозиционной кнопки НДС/НОС, отчего на пультах обеих станций гаснут лампочки НПС, НДС и согласие отменяется Пос­ле готовности маршрута отправления дежурный нажимает сиг­нальную кнопку отиравл.ен11я_Я1Хд-открывает выходной светофор.

В сигнальном повторителе Н1 загорается зеленый огонь, чем контролируется действительное открытие выходного светофора. После этого автоматически посылается блокировочный сигнал ПО «Путевое отправление^оэтего на станции А гаснет лампочка НПС и загорается кдасная.лампочка путевого__ртправления НПО, на

О и н

Я о о,

в

Ч о

о

А а,

74

станции Б гаснет лампочка НДС и загорается красная лампочка путевого прибытия НПП (действие 3). В аппарате станции Б включается звонок и привлекает дежурного к аппарату. Горение лампочек НПО и НПП сохраняется на все время проследования поезда по перегону.

■4) Если необходимо закрыть выходной светофор, дежурный на-
Л жимает кнопку «Отмена отправления» ОНО. При выходе поезда
/ и проследовании его по изолированному рельсу с педалью проис­
ходит автоматическое закрытие выходного светофора, сигнальный
повторитель Н1 гаснет (действие 4). Получив^контроль проследо­
вания поезда на перегон, дежурный совместно с дежурным стре­
лочного поста производит разделку маршрута_отправления с по­
мощью МКУ. Чтобы принять поезд, дежурный станции Б совме­
стно с дежурным стрелочного поста готовит маршрут приема с
помощью МКУ. Получив контроль готовности маршрута приема
(действие 5), дежурный нажимает кнопку приема НП, открывает
входной светофор; в повторителе светофора Н загорается зеленый
огонь (действие 6). При входе прибывающего поезда на станцию
и прохождении его по изолированному рельсу с педалью на пуль­
те загорается белая лампочка НП. После этого происходит авто­
матическое закрытие входного светофора Н и загорается красная
лампочка в повторителе этого светофора (действие 7). Дежурный
по станции совместно с дежурным стрелочною поста размыкает
маршрут приема с помощью МКУ. После этого появляется воз­
можность подачи блокировочного сигнала ПП «Путевое прибы­
тие» на станцию А.                                                      ~

"ДежурТшв нажимает кнопку дачи прибытия НДП, отчего на его пульте гаснуг лампочки НПП и НП, а на станции А гаснет лампочка НПО. На освободившийся перегон можно отправлять поезд в том же или в противоположном направлении

Возможны неисправности в схеме фиксации прибытия, когда но прибытии поезда лампочка НП не загорается Блокировочный сигнал «Путевое прибытие» ПП в этом случае подается со сры­вом пломбы и нажатием сначала кнопки искусственного прибытия ПИР, а затем кнопки дачи путевого прибытия НДП

Возможны случаи, когда поезд прибывает не в полном составе (обрыв состава на перегоне). Устройства фиксации прибытия не обнаруживают факт обрыва состава и после прохождения послед­него ската прибывшей части поезда так же, как и при полном со­ставе, фиксируют прибытие поезда. Дежурный по станции, прежде чем нажать кнопку дачи путевого прибытия, должен лично или через сигналиста убедиться, что поезд прибыл в полном составе. В случае неполного прибытия поезда дежурный не должен пода­вать сигнал ПП до тех пор, пока перегон не будет освобожден от оторвавшейся части поезда.

Механическая просадочная саморегулирующаяся педаль типа ПСП-2 (рис. 43, й) крепится к подошве рельса захва­том /, с которым через втулку 2 соединен рычаг 3. При отсутст­вии колеса вагона над педалью контактная пружина 4 замыкает-

75

ся с контактом 12. От вступления колеса на педаль рельс опуска­ется, рычаг 3 вместе с осью 13 поворачивается против часовой стрелки до замыкания пружины 4 с контактом 5. Контактная стой­ка 11 вмес!е с пружиной 4 останавливаются, ось 13 вместе с фрик­ционным сцеплением, состоящим из шайб 6, 7, 9 пружины 8 и гай­ки 10, продолжает поворачиваться.

После прохода колеса рельс выпрямляется, рычаг 3 с осью 13 вращается по часовой стрелке, отчего размыкается контакт 5 и замыкается контакт 12.

Магнитная бесконтактная педаль типа ПБМ-56 (рис. 43,6) со­стоит из релейной ячейки Р'Я и магнитоэлектрического датчи­ка МД.

В ячейке установлено поляризованное реле П типа РП-7 и искрогасящий контур. Датчик МД крепится к подошве рельса и находится ниже уровня головки рельса на 15 мм. Он имеет посто­янный магнит М и катушку К. При входе колеса на педаль маг­нитное поле постоянного магнита возрастает, отчего в катушке К индуктируется импульс тока, от которого срабатывает реле /7. От каждого колеса вагона реле /7 срабатывает, что позволяет вести счет подвижного состава, проходящего над педалью.

Для использования педали при высоких скоростях движения вместо реле РП-7 используют полупроводниковую приставку (блок ППИШ-1), на выходе которой включают реле первого клас­са надежности.

Устройство фиксации прибытия (см. рис. 42) состоит из изоли­рованного рельса и установленной на нем педали ПСП-2. К изо­лированному рельсу подключены два путевых реле Ш и 2/7, фик­сирующих вступление первого ската и проход последнего ската поезда по изолированному рельсу.

Включение схемы производит реле В, определяющее готов­ность маршрута приема и открытое состояние входного светофора. Прохождение поезда по изолированному рельсу фиксируется по­следовательным срабатыванием реле 1П и 2/7. 01 вступления пер-

Рис. 43. Механическая и магнитоиндукционная педали

а)

76

вого ската поезда на педаль через замкнувшийся ее контакт обра- ' зуется цепь срабатывания реле 1П. Притягивая якорь, реле 1П через собственный фронтовой контакт продолжает получать пита­ние, помимо контакта педали, через изолированный рельс и скаты поезда. На все время прохождения состава по изолированному рельсу реле 2П не срабатывает, так как зашунтировано скатами поезда. После прохождения последнего ска га и освобождения изолированного рельса образуется цепь срабатывания реле 217. Эта цепь проходит через фронтовой контакт реле 1П и изолиро­ванный рельс.

После срабатывания реле 2П замыкаются цепи для подачи блокировочного сигнала «Прибытие» /7/7 на соседнюю станцию. Срабатывание реле //7 и 2П может произойти и в случае прибы­тия поезда не в полном составе, поэтому дежурный, прежде чем подать сигнал «Прибытие», должен убедиться, что поезд прибыл в полном составе.

Если РПБ применена на перегонах перед станцией, оборудо­ванной релейной централизацией, то для контроля за полным при­бытием поезда необходимо в горловинах станции оставлять де­журных агентов. Это увеличивает эксплуатационный штат и сни­жает эффективность релейной централизации.

Чтобы осуществить автоматический контроль прибытия поезда в полном составе на двухпутном перегоне, примыкающем к стан­ции приема, устраивают рельсовые цепи с импульсным питанием и трансляцией импульсов в одном направлении (рис. 44). На стан­ции А установлен маятниковый трансмиттер М, при работе кото­рого в рельсовую цепь 2П подаются импульсы тока. От этих импульсов работает реле 2П и транслирует импульсы в рельсовую цепь 4П. Реле 4П транслирует импульсы в рельсовую цепь'бЯ, реле 6П — в рельсовую цепь 8П.

При импульсной работе реле 8П через дешифратор ДШ воз­буждается реле контроля перегона ЧКП. Свободность перегона, как видно из таблиц последовательности действий РПБ, опреде­ляется: горением зеленой лампочки ЧПС на станции А. возбужден­ным состоянием реле ЧКП на станции Б. Подача блокировочного сигнала «Прибытие» возможна только при полном освобождении перегона, что контролируется возбужденным состоянием реле ЧКП.

-На рис. 45 приведена схема контроля освобождения однопутно­го участка, оборудованного рельсовыми цепями с двусторонней трансляцией питания. Свободность перегона прп отправлении по­езда со станции А" па станцию Б контролируется так. С момента открытия выходного светофора на станции А возбуждается про-тивоповторное реле отправления ЧОВ и его повторитель ПЧОВ. Фронтовыми контактами реле ПЧОВ в рельсовую цепь 1П подает­ся питание от путевой батареи ПБ1. Происходит возбуждение реле 1ЧП и через его фронтовые контакты трансляция питания от батареи ПБ2 в рельсов\ю цепь 2П. В этой рельсовой цепи возбуждается реле 2ЧЛ и транслирует питание в рельсовую цепь

77

СтА

С т.Б

 

свободный г~ перегон I чкп

перегон

Установка марш­рута отправления

Блокировка

Размыкание маршрута

					НПП <(Р \....
		нп	—® -
у из> / О		о	чпс о		чпо о
	40	нп		ПН	чох
® О		о	о ®
тз \ очо		они	ндп	ПНР

Установка марш­ рута лриема

,ЧП

чпл (у - пч I

Размыкание марш­ рута приема

 

но

пч \

чпп пч укв®© О О   О О

ЧП

нох

О О О

[ПНР

чдп\очп\оно\

чвз

 

Язе

Контр, осооол ~ | перегона I чкл\

 

чпо<У-

/7У-О—

Рис. 44. Устройство РПБ е контролем освобождения двухпутного перегона с помощью релксовых цепей

 

Рис. 45. Контроль освобождения однопутного перегона с помощью рельсовых цепей с двусторонней трансляцией питания

ЗП. На станции Б возбуждается реле ЗЧП и контролирует сво-бодность перегона в четном направлении. На табло загорается белая лампочка контроля перегона ЧП. С момента вступления по­езда на перегон все путевые реле выключаются и на табло гаснет лампочка ЧП. При полном прибытии поезда на станцию Б воз­буждаются все путевые реле, на табло загораются лампочки П и НП, и ДСП нажатием кнопки посылает сигнал прибытия. Ана­логичным путем работает схема контроля свободности перегона при отправлении поезда со станции Б на станцию А. В этом случае путем трансляции питания возбуждаются путевые реле ЗИП, 2НП

Ь тп.

При введении контроля свободности перегона сохраняют уст­ройства фиксации прибытия поезда на каждой станции с тем, что­бы при повреждении рельсовых цепей устройства РПБ продолжа­ли работать.

Один из видов устройств, построенный на принципе контроля свободности перегона посредством счета осей, показан на рис.46. В состав этих устройств входят: рельсовые цепи с реле СП и ПВ

СтА

Линия

НУ—ОО

СтВ  ОН У?

 

Рис 40. Контроль евободяоети перегона посредством счета осей поезда

79

и установленными на них путевыми датчиками ПД, генераторы тональной частоты ГТЧ, приемники тональной частоты ПТЧ, счет­ные устройства СЧУ, контрольные реле К, фильтры низкой часто­ты, устройства РПБ.

При отправлении поезда со станции А с момента открытия вы­ходного светофора и вступления поезда на рельсовую цепь сраба­тывают реле СП и ПВ, генератор ГТЧ включается в линию фрон­товым контактом реле ПВ. На станцию Б посылается блокировоч­ный сигнал «Путевое отправление» и срабатывает реле ПО. От каждой оси состава, проходящей над путевым датчиком ПД, в ли­нию от ГТЧ поступает импульс тока тональной частоты. Эти импульсы поступают в приемники ПТЧ на станции А а Б, где пре­образуются в импульсы постоянного тока.

На станции А импульсы от ПТЧ через фронтовой контакт реле ПВ и тыловой контакт реле ПО поступают на суммирующий вход «+» счетчика СЧУ. На станции Б импульсы тока от ПТЧ через тыловой контакт реле ПВ и фронтовой контакт реле ПО также поступают на суммирующий вход «+» СЧУ.

Оба счетчика одновременно считают и суммируют оси состава, вышедшего на перегон. При входе поезда на рельсовую цепь стан­ции Б срабатывают реле СП и ПВ и в линию подключается ГТЧ. Импульсы от датчика ПД поступают через ПТЧ обеих стан­ций на вычитающие входы «—» счетчиков СЧУ. Счетчики вычита­ют импульсы из суммы, накопленной при выходе состава со стан­ции А. Если количество импульсов, сосчитанное при суммирова­нии, совпадает с количеством импульсов, сосчитанных при вычи­тании, то счетчики вернутся в нулевое состояние и возбудятся контрольные реле К, чем зафиксируют свободность перегона.

Контакты реле К включают в це­пи подачи прибытия устройств РПБ.

/ — — 1	—м г

Вагонный индуктор.

При замыкании контактов ре­ле К образуется цепь, по которой дежурный станции Б нажатием кнопки ЧДП может подать сиг­нал прибытия на станцию Л. В случае обрыва состава счетчи­ки не возвращаются в нулевое состояние, реле К не возбужда­ется и дежурный не может по­дать сигнал прибытия.

Устройство контроля хвоста
поезда, прибывающего на стан*
цию (рис. 47), состоит из съем­
ного вагонного индуктора, подве­
шенного на хвостовом вагоне по­
езда, и путевого индуктора, рас-
Рнс. 47. Устройство контроля хвоста положенного на пути в горлови-
поезда, прибывающего на станцию не станции Приема.

80

В момент проследования вагонного индуктора над путевым между ними создается индуктивная связь. Вагонный индуктор передает сигнал «Прибытие». Релейные устройства, включенные _Б путевой индуктор, принимают этот сигнал и замыкают цепь РПБ для подачи блокировочного сигнала прибытия на соседнюю стан­цию. В случае прибытия поезда не в полном составе контрольные устройс!ва не работают, и дежурный обязан немедленно доложить об этом поездному диспетчеру.

Порядок установки и снятия- вагонных индукторов определяет­ся начальником отделения дороги. Вагонный индуктор окрашива­ют в красный цвет и на него наносят номер и участок, за которым он закреплен. Индукторы снимают на конечной станции участка и хранят в установленном месте. Количество индукторов на пунк­тах хранения должно обеспечивать движение поездов не менее чем в течение суток. В случае скопления индукторов в одном месте производят регулировку вагонных индукторов. Это делают по приказам поездного диспетчера и заявкам дежурных по станци­ям. Пересылку индукторов производят порядком, установленным начальником отделения дороги. Дежурный по станции, прежде чем отправить поезд на перегон, должен убедиться в том, что ин­дуктор установлен на хвостовом-вагоне.

21. Блокпосты в системе РПБ

Чтобы повысить пропускную способность участка, на наиболее длинных межстанционных перегонах устраивают блокпосты по­стоянные, действующие круглый год, или временные, действующие в периоды интенсивного движения.

Блокпосты могут быть обслуживаемыми с дежурным персо­налом и автоматизированными без дежурного персонала. При при­менении автоматизированных постов перегон оборудуют рельсовы­ми цепями или устройствами активного хвоста.

Блокпост на однопутном участке (рис. 48, а) делит перегон на два блок-участка в каждом направлении. Показанная расста­новка проходных светофоров применяется как на автоматизиро­ванных, так и на неавтоматизированных блокпостах.

Проходные светофоры НБ, ЧБ разнесены на 50 м с тем, чтобы между ними можно было разместить два изолированных рельса (устройства фиксации прибытия поезда). Нормально проходные светофоры закрыты. В случае отправления поезда со станции Б Дежурный блокпоста нажимает кнопку дачи согласия ЧДС и сигнальную кнопку ЧС для открытия светофора ЧБ. В случае необходимости светофор можно закрыть вытягиванием сигналь­ной кнопки.

Дежурный по станции Б, получив согласие, открывает выход­ной светофор и отправляет поезд на перегон. При проследовании поездом блокпоста и проходе по изолированному рельсу П про­ходной светофор закрывается. Дежурный блокпоста подает сиг­нал о проследовании поезда нажатием кнопки ЧП. После этого

81

он может дагь согласие на станцию Б об отправлении второго поезда на перегон нажатием кнопки ЧДС.

С момента прибытия первого поезда на станцию А дежурный этой станции нажатием кнопки ЧП подает сигнал прибытия на блокпост.

Получив эгот сигнал, дежурный блокпоста нажатием сигналь­ной кнопки ЧС открывает проходной светофор ЧБ и пропускает второй поезд на освободившийся блок-участок.

Блокпост на двухпутном участке (рис. 48,6) делит перегон на два межпостовых перегона в обоих направлениях. При отправле­нии первого поезда со станции Б для пропуска его с первого блок-участка на второй дежурный блокпоста нажатием сигнальной кнопки ЧС открывает проходной светофор ЧБ. После проследова­ния поезда по изолированным рельсам 2П и 4П светофор ЧБ авто­матически закрывается. Дежурный по блокпосту нажатием кноп­ки ЧП подает па станцию Б сигнал проследования поезда. Дежур­ный станции Б, получив сигнал проследования, отправляет второй поезд на перегон.

По прибытии первого поезда на станцию А дежурный этой станции нажатием кнопки ЧП подает сигнал прибытия на блок­пост. Получив сигнал прибытия первого поезда на станцию А, де­журный блокпоста нажатием кнопки ЧС открывает проходной светофор ЧБ и пропускает второй поезд на освободившийся вто­рой блок-участок.

На ряде участков блокпосты нужны только на отдельные пе­риоды суток (на пригородных участках утром и вечером). В этих случаях производят периодическое открытие и закрытие постов.

щ

2-й блок-участок

Елскпост

ЧДС ЧС ЧП

О О О

1-й 5лок-учасгг>пн

 

Ст. А

ОФ-™  ст.6

 

О

1-йблак-участок

1-йбпок-участок

 

 

 

 

2-й 5лоЯ-учаоток		-------- 1 чс • I О		ЧП О	1-й5лок-участак
	^ 2П.				С® —ЮТ
Ст. А				зп	Ст.в
ш\ —0О 1-йЫк-участон	НБ ------------ *		-«О		2-й Влак-участоь

Рис. 48. Блокпосты при РПБ на однопутном и двухпутном участках 82

Дежурство сигналиста на время закрытия поста снимают и деле­ние перегона на блок-участки не делают. Проходные светофоры находятся в закрытом положении.

Отправление поезда со станции (на время закрытия поста) возможно только при свободности двух блок-участков перегона.

С момента открытия выходного светофора, например, на стан­ции Б и выхода поезда на перегон проходной светофор ЧБ блок­поста автоматически открывается, а после проследования поездом блокпоста автоматически закрывается. Блок-сигнал проследова­ния поездом блокпоста на станцию отправления не подается, что исключает возможность отправить второй поезд на перегон. По прибытии поезда на станцию А нажатием кнопки ЧП дежурный подает сигнал прибытия на станцию б, после чего можно отпра­вить следующий поезд на освободившийся перегон. На время за­крытия поста проходные светофоры работают автоматически и ограждают поезд, проследовавший блокпост.

В случае повреждения устройств блокпоста, РПБ между сосед­ними станциями не действует и движение поездов регулируют по телефонным средствам связи.

Открытие и закрытие проходных блокпостов делают по графи­ку переключений в установленное время суток. Для открытия по­ста сигналист получает от ДСП той станции, к которой приписан блокпост, специальный ключ. По прибытии на блокпост он встав­ляет ключ в специальный замок и поворотом ключа в замке вклю­чает рабочие цепи РПБ. При условии свободности перегона уст­ройства РПБ блокпоста переключаются с автоматической на по­луавтоматическую работу. Далее сигналист установленным по­рядком, пользуясь устройствами РПБ, регулирует движение поез­дов на перегоне.

Закрывают блокпост по графику и указаниям поездного дис­петчера. Для этого сигналист извлекает ключ из замка, после чего устройства РПБ блокпоста переключаются с полуавтоматической на автоматическую работу. Затем сигналист запирает помещение блокпоста и возвращается на станцию.

При устройстве автоматизированных блокпостов перегоны обо­рудуют сплошными рельсовыми цепями, с помощью которых обес­печивается контроль проследования поезда за проходной свето­фор и прибытие лоезда на станцию приема в полном составе.

Одновременно с рельсовыми цепями применяют устройства фиксации проследования поездом проходных светофоров. На уча­стках с неравномерным движением поездов в различное время су­ток для уменьшения штата дежурного персонал? производят пере­ключение станций в режим работы блокпоста.

Переключение делают с соблюдением следующих условий: за­крытие и открытие станций при переводе их в режим работы блокпоста производят только, если свободны перегоны, примыкаю­щие к станции и главным путям данног станции, изменяют режим работы станции дежурные смены под руководством ДСП и по при­казу поездного диспетчера.

83

Перед закрытием станции или переводом ее в режим блокпоста проверяют свободность главных путей и примыкающих к станции перегонов, а также установку стрелок на станции однопутных уча­стков в маршрутах отправления с главного пути в четном и нечет­ном направлениях, а на двухпутном — в маршрутах безостановоч­ного пропуска по главным путям.

Приказ об изменении режима работы станции диспетчер дает только после получения докладов от всех трех ДСП о свободности перегонов и главных путей станции. Каждое изменение режима работы станций фиксируется у ДСП и поездного диспетчера со­ответствующими записями.

После закрытия станции блокировочные действия по приему и отправлению поездов производят на станциях, смежных с за­крытой.

Во избежание доступа посторонних лиц в стрелочные посты при закрытии станции или переводе ее в режим работы блокпоста здания постов запирают; ключи от них хранятся в помещении ДСП. При закрытии станции помещение ДСП также должно за­пираться, а ключ от него должен храниться в порядке, устанавли­ваемом местной инструкцией.

22. Релейная полуавтоматическая блокировка     .;

системы КБ ЦШ

Систему РПБ КБ ЦШ применяют на однопутных