Как работала система гидроузлов на Прегеле

Как уже отмечалось, судоходство на Прегеле в половодье осуществлялось по реке, а в межень – через обходные каналы и шлюзы. С наступлением межени на всех ГУ устанавливали подпорные плотины и производили настройку уровня подпорных бьефов таким образом, чтобы на нижнем бьефе шлюза верхнего гидроузла обеспечить минимально необходимый судоходный уровень 1,7 м. Настройка осуществлялась по цепочке последовательно от нижнего ГУ в Велау до верхнего в Гайтцунен следующим образом. Сначала устанавливалась плотина в Велау, затем по телефонной связи оператор верхнего гидроузла Таплакен сообщал оператору ГУ Велау о значении достигнутой глубины нижнего бьефа своего шлюза. При необходимости в Велау добавляли / убавляли количество спиц в подпорной плотине, чтобы установить глубину 1.7 м на нижнем бьефе шлюза Таплакен. Затем возводилась подпорная плотина гидроузла Таплакен и проводилась аналогичная её настройка относительно верхнего ГУ Войнотен. И так далее вверх по всему каскаду гидроузлов. По окончании настройки системы открывалось судоходство по Прегелю через обходные каналы и шлюзы. При этом на всех шлюзах проводилось постоянное наблюдение за уровнем нижнего бьефа. В случае резких изменений гидрологического режима Прегеля, настройка гидроузлов повторялась [2].

Таким образом, проект шлюзования Алле и Прегеля был претворён в жизнь, и с 1936 г. открылось регулярное грузовое и пассажирское сообщение между Кёнигсбергом, Инстербургом и Фридландом в течение всего периода навигации с марта по ноябрь для судов водоизмещением до 250 т.

Летом 1936 г. пароходная компания из Инстербурга пригласила журналистов на борт своего теплохода «Инстербург» для экскурсии по Прегелю до Велау. Это была первая поездка с пассажирами. Перед шлюзом Норкиттен им встретился правительственный пароход «Твихауз», шедший из Тапиау. На буксире у него плыл экскаватор. «Куда?» - крикнули из «Инстербурга». «На земляные работы у Швегерау» - ответил капитан «Твихауза». Так описывал эту встречу один из журналистов, путешествующих в тот день на «Инстербурге» [9].

Об интенсивности судоходства и грузообороте в направлении Инстербурга и Фридланда известно, что самоходные баржи класса Finоwmaß доставляли в Инстербург стройматериалы, уголь, строительную технику и песок из карьеров Норкиттена. С 1933 по 1936 г. грузооборот по Алле между Велау до Фридландом увеличится с 18,2 до 27,8 тыс. т. Два раза в неделю между Кёнигсбергом и Фридландом курсировал грузопассажирский мотобот «Рут». Его также арендовали для перевозки небольших партий грузов и проведения речных экскурсий. [12].

Рис. 10. «Твихауз» на нижнем бьефе шлюза Пиннау. 1935-1939 гг.

 

Рис. 11. Самоходная баржа «Инстербург» в камере шлюза Войнотен. 1937-1940 гг.

 

Итак, была создана важная часть уникальной воднотранспортной системы Восточной Пруссии, к которой осталось подключить только одно недостающее звено – Мазурский канал. Его строительство планировали закончить в 1941 г. Судоходство до Инстербурга и Фридланда продолжалось, вероятно, до конца 1944 г. Пережив Вторую мировую войну, судоходная система на Прегеле исправно проработала ещё полстолетия и послужила другой стране – Советскому Союзу.

Послевоенная история

После окончания Второй мировой войны на территории бывшей Восточной Пруссии, отошедшей к СССР, 9 июля 1945 г. был образован Особый военный округ (ОсобВО), и все вопросы организации жизнедеятельности и послевоенного восстановления территории решались военными властями с привлечением к работам оставшегося немецкого населения. Только через год с образованием Кёнигсбергской/Калининградской области здесь начала создаваться гражданская администрация и стали прибывать первые советские переселенцы [13]. В июле 1946 г. в г. Тапиау (с сентября 1946 г. – Гвардейск) был создан Калининградский технический участок пути Министерства речного флота СССР, и в его ведение передали реки Прегель, Алле и Мазурский канал со всей их инфраструктурой [12]. В первые послевоенные годы существовала острая потребность в стройматериалах для восстановления разрушенных городов бывшей Восточной Пруссии и Советского Союза. В условиях послевоенной разрухи и нарушенных транспортных связей наиболее эффективным средством доставки массовых грузов являлся речной транспорт, флот и инфраструктура которого пострадала в войне меньше, чем у автомобильного и железнодорожного транспорта. В связи с этим Калининградский технический участок безотлагательно приступил к восстановлению судоходства по Прегелю до Инстербурга, переименованных в 1947 г. в Преголю и Черняховск. Надо полагать, осуществлялось оно с помощью немецких специалистов, остававшихся до этого времени в области. Позже их заменил советский технический персонал, который осуществлял монтаж, настройку подпорных плотин и шлюзование на Преголе самостоятельно. Уже 1 мая 1948 г. был введён в строй Черняховский (бывший Инстербургский) речной порт, и открылась весенняя навигация по Черняховскому (б. Инстергбургский) каналу до Преголи и далее до Знаменска (б. Велау) и Калининграда. А 27 мая по «высокой воде» в Черняховский порт из Калининграда прибыл первый пароход – «Красная Звезда» [14]. Но полное восстановление работы шлюзов и подпорных плотин завершилось только в сентябре, поэтому регулярное судоходство в течение всего периода навигации с марта по ноябрь было открыто только на следующий год. Здесь шлюзовались трофейные сухогрузные баржи водоизмещением до 240 т, перевозившие песок из карьеров Междуречья (б. Норкиттен) в Черняховск, ходили пассажирские и транспортные суда. Регулярно проводилось техническое обслуживание шлюзов, подпорных плотин и русла реки водолазами. С помощью драг фарватер очищался от наносов песка и углублялся. Во второй половине 1980-х гг. на шлюзах начали устанавливать силовое электрооборудование приводов шлюзовых ворот советского производства и электрические навигационные огни. Однако модернизацию шлюзов завершить не удалось из-за начавшегося в конце 1980-х гг. экономического кризиса и последовавшего за ним распада Советского Союза. Электрическое оборудование успели установить только на трёх шлюзах – в Новой Деревне (б. Гайтцунен), Заовражном (б. Швегерау) и Знаменске на Преголе.

 

Рис. 12. Самоходная речная баржа «Оскол» в речном порту Черняховска. 1950-е гг. [14].

 

Рис. 13. Черняховский канал. Буксировка баржи. 1950-е гг. [14; 15].

 

Рис. 14. Подпорная плотина в Заовражном (бывшее Швегерау). 1970-е гг. [16].

 

Иная ситуация с судоходством сложилась на Лаве (б. Алле). В 1920-х гг. гидроузел на Алле в Велау строился главным образом с целью обеспечить через него сообщение Прегеля с Мазурским каналом. Но поскольку до конца 1950-х гг. перспективы завершения строительства Мазурского канала были ещё не ясны, то восстановлению судоходства на Лаве, вероятно, не придавалось первостепенного значения. А после того, как в июле 1958 г. на варшавской конференции представителей Министерства водных путей и судоходства Польши и Министерства водных путей СССР восстановление Мазурского канала признали нецелесообразным [17], вопрос судоходства по Лаве был снят с повестки дня Калининградского технического участка пути (в январе 1959 г. переименован в Гвардейский район водных путей и судоходства (ГРВПиС)). В итоге в середине 1970-х гг. Лава и Мазурский канал были исключены из Перечня внутренних водный путей СССР и остались без технического обслуживания и финансирования на своё содержание, хотя шлюз в Знаменске (б. Пиннау) остался на балансе ГРВПиС [12]. Не изменился их статус и до настоящего времени, они по-прежнему не являются водными путями Российской Федерации.

С распадом в 1991 г. Советского Союза и последовавшим за ним общим экономическим упадком в России интенсивность грузовых и пассажирских перевозок от Знаменска до Черняховска резко снизилась. Регламентные работы по содержанию водных путей в это время практически не проводились, вследствие чего судоходные условия на Преголе и Лаве значительно ухудшились, а безопасность судоходства снизилась. В результате это привело к полному прекращению судоходства и шлюзований в верховьях Преголи уже в 1995 г.

Во второй половине 1990-х годов из-за временного бездействия местных властей и охраны гидросооружений началось хищническое разграбление металлического оборудования шлюзов Мазурского канал. Снимали многотонные шлюзовые ворота, затворы и прочее оборудование, всё вплоть до ограждений. Этот разрушительный процесс затронул, хотя и в меньшей степени, также шлюзы на Преголе и Лаве. Здесь были частично демонтированы механическое и электрическое оборудование приводов ворот отдельных шлюзов. В начале 2000-х гг. шлюзы всё же были взяты под охрану ГРВПиС и законсервированы. В этой ситуации возводить подпорные плотины не имело смысла, т.к. шлюзы не работали. Это привело к общему снижению уровня воды в Преголе и верхних бьефах обходных каналов всех шлюзов. Проход крупнотоннажных судов стал возможным только по реке в период «высокой воды». В результате обходные каналы (кроме Черняховского) обмелели и заросли тростником и кустарником, оборудование подпорных плотин утрачено, а инфраструктура гидроузлов фактически разрушена.

Таким образом, воднотранспортная система, которая была создана в верховьях Прегеля в 1921-1936 гг. и обеспечивала прохождение судов водоизмещением до 250 т и осадкой 1,4 м, спустя 50 лет перестала существовать. Возрождение же её в ближайшей перспективе представляется весьма сомнительным из-за практически полного отсутствия транспортного и пассажирского речного флота в верховьях Преголи, а также необходимых средств для поддержания здесь необходимых судоходных условий и воднотранспортной инфраструктуры. Кроме того, остаётся неопределённой востребованность и экономическая эффективность грузопассажирских перевозок в бассейне Преголи-Лавы. Так по данным на 2006 г. роль водного транспорта Калининградской области во внутренних региональных грузовых перевозках была незначительна, а грузопоток существенно сократился - с 1 млн. т в 1995 г. до 0,2 млн. т в 2006 г. При этом внутриобластные пассажирские водные перевозки вообще не осуществлялись [18]. Надо полагать, в связи с начавшимся в 2008 г. экономическим спадом в России и сокращением финансирования ситуация с внутренним водным транспортом в Калининградской области к настоящему времени только ухудшилась.

Рис. 15. Гавань речного порта в Черняховске. Фото автора. 2018 г.

Рис. 16. Шлюз Гайтцунен в Новой Деревне. Фото автора. 2018 г.

Рис. 17. Шлюз Швегерау в Заовражном. Фото автора. 2018 г.

 

Рис. 18. Шлюз Норкиттен в Междуречье. Фото автора. 2018 г.

 

Рис. 19. Шлюз Таплакен в Талпаках. Фото автора. 2018 г.

 

Рис. 20. Шлюз Войнотен в Шлюзовом. Фото автора. 2019 г.

 

Вместе с тем ещё с конца 1990-х гг. на польской части Мазурского канала стал развиваться пеший, вело, авто и байдарочный туризм, На волне интереса к Мазурскому каналу, как уникальному техническому памятнику и туристическому объекту, возникли общественные объединения, которые активно пропагандировали идею трансграничного водного туризма по Мазурскому каналу и рекам Калининградской области. В 2003 - 2011 гг. по их инициативе был проведён ряд региональных конференций и симпозиумов с участием представителей администраций Варминьско-Мазурского воеводства Польши и Правдинского района Калининградской области. На них обнародовали совместную декларацию о намерениях, а также концептуальные документы по развитию водного туризма и его инфраструктуры на реках Калининградской области, включая Преголю, Лаву и Мазурский канал [12; 19]. Эти документы были внесены в повестку дня польско-российского Совета по сотрудничеству Калининградской области и северных регионов Польши, а затем направлены на рассмотрение экспертов двух стран. Однако в 2010 г. все проекты были приостановлены до решения российской стороной вопросов пересечения российской границы в акваториях и использования внутренних водных путей Российской федерации для судоходства под иностранным флагом.

Потребовались многолетние совместные усилия российских и польских властей всех уровней, чтобы ситуация изменилась. В мае 2012 г. внутренние водные пути РФ были открыты для иностранных парусных и прогулочных судов. России предложили подключиться к международному сотрудничеству в вопросе продолжения трансъевропейского водного пути Е70 через территорию Калининградской области по Мазурскому каналу, Лаве и Преголе. В связи с этим 31.08.2015.г., вышло Постановление № 517 Правительства Калининградской области, в котором на период 2020-2030 гг. намечено восстановление водного пути по Лаве и Мазурскому каналу до границы с республикой Польша, а также речного порта и канала в Черняховске [20].

30 июня 2018 г. по инициативе польского Совета Фонда «Мазурский канал» в г. Венгожево состоялась конференция представителей региональных органов власти Варминьско-Мазурского воеводства с участием представителей муниципалитета г. Правдинска Калининградской области и общественных объединений г. Калининграда, заинтересованных в развитии приграничного сотрудничества и водного туризма. В ходе дискуссий польской стороной было сообщено о существующих возможностях финансирования различных мероприятий в рамках региональных программ развития на 2014-2020 гг., где есть статьи для выполнения задач по Программе трансграничного сотрудничества Польша – Россия на 2014 – 2020 гг. Эта Программа касается, в частности, инвестиций в инфраструктуру туризма и создание новых услуг и продуктов, что даёт возможность включить в неё также и зону Мазурского канала.

В протоколе конференции предлагается ряд мер по активизации переговорного процесса и приграничного сотрудничества местных самоуправлений в популяризации Мазурского канала, как уникального технического памятника, обладающего огромным туристическим и рекреационным потенциалом. Кроме того, Совет «Фонда Мазурский канал» взял на себя обязательства инициировать сотрудничество с Еврорегионом Лына-Лава, а также с Польско-немецким фондом охраны памятников. Эти предложения направлены для рассмотрения в Сейм Варминьско-Мазурского воеводства и Правительство Калининградской области.

Что касается восстановления системы гидроузлов и судоходной инфраструктуры на Лаве и Преголе, а также Мазурского канала, как части трансъевропейского водного пути Е70, то эти вопросы является компетенцией Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации и Государственного управления по водным ресурсам «Воды Польские» Польши. Для их решения нужны, прежде всего, политическая воля правительств России и Польши, а также огромные инвестиции. Хочется верить, что такая воля будет проявлена и все вопросы решатся…