Методы управления ресурсами экипажа

Безопасность существенно повышается в тех случаях, когда экипаж самолета проходит специальный курс обучения по координации действий в кабине экипажа или по методам управления ресурсами экипажа (CRM), в ходе которого уделяется внимание анализу и постановке конкретных задач для каждого члена экипажа в различных условиях полета.

Ниже приводится пример результатов такого анализа, а также поставленные в результате такого анализа задачи перед летчиком, пилотирующим самолет в данный момент (PF), и летчиком, в данный момент самолет не пилотирующим (PNF). Авиакомпаниям и другим авиационным предприятиям рекомендуется разрабатывать методику реализации CRM для каждого сообщения системы TCAS, основанную на собственных руководствах по летной эксплуатации и эксплуатационных правилах.

Приведенный ниже пример составлен в результате такого анализа. Также могут применяться другие методики и другие схемы распределения обязанностей между членами экипажа.

• За 20-48 секунд до точки наибольшего сближения выдается следующее речевое предупреждение ТА:

«TRAFFIC - TRAFFIC» (воздушный объект - воздушный объект)

PF: Осуществляет визуальный поиск во внекабинном пространстве объекта воздушного движения, сосредоточиваясь в основном на направлении, рекомендуемом пилотом PNF.

PNF: Сообщает часовое положение (относительный пеленг) конфликтующего самолета, относительную высоту и дальность, присоединяется к пилоту PF в осуществлении визуального поиска объекта воздушного движения. По мере развития ситуации пилот PNF передает пилоту PF новую информацию, руководствуясь данными, поступающими с расположенных внутри кабины экипажа приборов.

• Если ситуация продолжает усугубляться, то за 15-35 секунд до точки наибольшего сближения выдается следующее речевое сообщение RA.

«CLIMB - CLIMB» (набрать высоту - набрать высоту) (или иная команда)

PF: Переводит взгляд на приборную доску внутри самолета для определения требуемой вертикальной скорости и изменяет угол тангажа самолета с использованием авиагоризонта на расчетное значение, в результате чего создается заданное значение вертикальной скорости.

PNF: Продолжает визуальный поиск вне самолета, дублирует пилота PF в достижении требуемых параметров полета и при первой практической возможности извещает о ситуации службу УВД.

• По мере развития ситуации и по мере того, как корректирующие действия приносят положительные результаты, вероятно произойдет снижение напряженности конфликта, и будет объявлена ограничивающая или ослабляющая рекомендация RA.

«ADJUST VERTICAL SPEED, ADJUST» (скорректировать вертикальную скорость, скорректировать)

PF: Следует новым инструкциям системы TCAS, отображаемым на дисплее и указывающим предписанное значение вертикальной скорости; эта команда может включать смягчение маневра или позволить уменьшить параметры вертикального маневра с тем, чтобы минимизировать отклонение от профиля полета, разрешенного службой УВД.

PNF: Дублирует пилота PF и следит за достижением требуемых параметров в пределах полученных рекомендаций.

ПРИМЕЧАНИЕ: В соответствии с конструкцией системы TCAS 2000 между самолетами в точке наибольшего сближения (CPA) обеспечивается расстояние в 300-700 футов.

• После увеличения разделения между самолетами и окончания ситуации поступает заключительное сообщение.

«CLEAR OF CONFLICT» (конфликт устранен)

PF: Плавно и точно возвращает самолет на заданную или разрешенную высоту.

PNF: Дублирует пилота PF и сообщает службе УВД о событии.

ПРИМЕЧАНИЕ: Нормально скоординированные действия с помощью системы TCAS в ситуации потенциального столкновения ведут к отклонению от исходной высоты полета не более чем на 300-700 футов.

Другие команды системы TCAS и ответные действия экипажа должны подвергаться аналогичному анализу и должны быть также скоординированы.

За безопасность самолета всегда отвечает командир корабля. Система TCAS является лишь одним из дублирующих инструментальных средств системы визуального обнаружения и принятия мер по уходу от столкновения.

Для того чтобы добиться от системы необходимого эффекта, все члены экипажа должны знать систему в целом, ее эксплуатационные возможности и ограничения, а также разбираться в том, как она работает.

В настоящем разделе приводится перечень речевых сообщений, визуальных сообщений, отображаемых на дисплее VSI/TRA, и рассматриваются ожидаемые действия экипажа для каждого типа сообщений.