Классификация устройств ЖАТ ????????

Классификация устройств ЖАТ????????

Группы устройств ЖАТ

1. Перегонные системы.

Перегонные системы подразделяются на 3 основные группы.

1.1. Путевая блокировка представляет собой систему устройств, обеспечивающих такую организацию движения, при кото­рой занятие поездами отдельных участков пути регулируется посто­ян­ными сигналами.

Предназначаются для регулирования движения поездов по перегону. К ним относятся:

ПАБ – полуавтоматическая блокировка, применяется на малодеятельных участках. Светофоры открывает дежурный по станции (ДСП), перекрываются они автоматически в результате воздействия поезда на датчики точечного типа (механические, электрические, оптические).

АБ – автоматическая блокировка, основной вид систем регулирования движения на перегонах. Светофоры открываются и перекрываются автоматически по мере прохождения блок-участков.

АБПТ – АБ постоянного тока, применяется на участках с автономной тягой.

ЧКАБ – числовая кодовая автоблокировка, применяется при любых видах тяги, в основном, при электротяге.

АБТ, АБТЦ – автоблокировка с тональными рельсовыми цепями;

Ц – с централизованным размещением аппаратуры.

КЭБ- 1,2 - кодовая автоблокировка на электронной элементной базе.

АБ-ЧКЕ - микропроцессорная система числовой кодовой автоблокировки

1.2. Авторегулировка – это комплекс средств автоматического управления движением поездов на перегоне. Она включает в себя следующие системы:

Автодиспетчер (АД) – средства оперативной разработки графика и порядка движения.

Автомашинист (АМ) – средства автоматической регулировки скорости в соответствии с графиком.

Сигнальная авторегулировка (САР) – средства оста­нов­ки поезда при сближении с препятствием. В САР как сос­тав­ная часть входят устройства автоматической локо­мо­тивной сиг­на­ли­за­ции АЛС. Они передают информацию о по­ка­зании впе­ре­ди стоящего светофора и свя­за­ны с тормозными уст­ройствами по­ез­да посредством при­бо­ров контроля бди­тельности.

АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.
АЛСТ – точечного действия.
САУТ -система автоматического управления тормозами.

1.3. Вспомогательные системы

УОП - устройства ограждения на переездах.

АПС – автоматическая переездная сигнализация (на малодеятельных переездах).

АПШ – автоматическая переездная сигнализация с автошлагбаумом.

КТСМ – комплекс технических средств микропроцессорный, предназначены для контроля исправности подвижного состава. К ним также относится ПОНАБ, пункт обнаружения аварийных букс.

УКСПС – устройство контроля схода подвижного состава.

 

2. Станционные системы. Предназначены для регулирования движения поездов по станции и обеспечения безопасности движения.

2. 1.1 Путевая блокировка представляет собой систему устройств, обеспечивающих такую организацию движения, при которой занятие поездами отдельных участков пути регулируется постоянными сигналами.

3. К ним относятся

4. ПАБ – полуавтоматическая блокировка, применяется на малодеятельных участках. Светофоры открывает дежурный по станции (ДСП), перекрываются они автоматически в результате воздействия поезда на датчики точечного типа.

5. АБ – автоматическая блокировка, основной вид систем регулирования движения на перегонах.

6. АБПТ – АБ постоянного тока, применяется на участках с автономной тягой.

7. ЧКАБ – числовая кодовая автоблокировка, применяется при любых видах тяги, в основном, при электротяге.

8. АБТ, АБТЦ – автоблокировка с тональными рельсовыми цепями;

9. Ц – с централизованным размещением аппаратуры.

10. КЭБ- 1,2 - кодовая автоблокировка на электронной элементной базе.

11. АБ-ЧКЕ - микропроцессорная система числовой кодовой автоблокировки.

12. 1.2. Авторегулировка – это комплекс средств автоматического управления движением поездов на перегоне. Она включает в себя следующие системы:

13. Автодиспетчер (АД) – средства оперативной разработки графика и порядка движения.

14. Автомашинист (АМ) – средства автоматической регулировки скорости в соответствии с графиком.

15. Сигнальная авторегулировка (САР) – средства остановки поезда при сближении с препятствием. В САР как составная часть входят устройства автоматической локомотивной сигнализации АЛС.

16. АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.
АЛСТ – точечного действия.

САУТ -система автоматического управления тормозами.

1.3. Вспомогательные системы:

УОП - устройства ограждения на переездах.

АПС – автоматическая переездная сигнализация (на малодеятельных переездах).

АПШ – автоматическая переездная сигнализация с автошлагбаумом.

КТСМ – комплекс технических средств микропроцессорный, предназначен для контроля исправности подвижного состава.
УКСПС – устройство контроля схода подвижного состава

2.1 Нецентрализованные системы станционных устройств А и Т представляют собой такой комплекс, в котором управ­ление и контроль станционными объектами рассре­доточен в пределах станции. Взаимная блокировка между стрелками и сигналами достигалась механическими средствами (применением различного рода замычек, запорных планок, напольных и аппаратных замков).

2.2. Централизованное управление стрелками и сигналами характеризуется сосредоточением органов управления, контроля и взаимного замыкания между стрелками и сигналами в одном месте (на посту централизации).

МЦ – местная централизация.

ЭЦ – электрическая централизация.

РПЦ – релейно-процессорная централизация. Отличается от ЭЦ использованием процессоров.

МПЦ – микропроцессорная централизация. Элементной базой являются микропроцессоры.

ДЦ - Диспетчерская централизация (ДЦ) представляет собой совокупность устройств управления стрелками и сигналами промежуточных станций в пределах диспетчерского участка. ДЦ – это кодовая система централизации, в которой все станции с центральным пунктом связаны информационными каналами связи. Наиболее распространенными системами являются ДЦ «Сетунь» и «Дон».

2.3. Горочные системы. Представляют собой комплекс, обеспечивающий автоматический роспуск и торможение скатывающихся отцепов на сортировочных горках. Объектами управления на горках являются: стрелки, горочный светофор, вагонные замедлители, горочный локомотив. В горочный комплекс входят:

ГАЦ – горочные автоматические централизации -система автоматического перевода стрелок по маршруту следования отцепов;

АРС – система автоматического регулирования скоро­сти скатывания отцепов (управления вагонными замед­ли­те­лями);

АЗСР – система автоматического задания скорости рос­пус­ка составов;

ТГЛ – система телеуправления горочным локомотивом (т.е. реализация приказов системы АЗСР).

КГМ – комплексы горочные микропроцессорные.

 

3. Информационные системы.

3.1. Вокзальная автоматика. К ним относятся табло, справочные установки, автоматические камеры хранения.

3.2. ДК - Диспетчерский контроль – комплекс устройств, позволяющих диспетчеру в каждый момент времени знать местонахождение поездов и положение входных и выходных светофоров на промежуточных станциях. С этой целью центральный пост связан со всеми линейными объектами, подключение которых для контроля их состояния производится или последовательно во времени (распределительная селекция), или параллельно (частотная селекция). Потребителями информации являются поездные диспетчера (ДНЦ) и дежурный персонал ШЧ. Например ШЧИД - дежурный инженер дистанции СЦБ.

ЧДК – частотный диспетчерский контроль.

АПК-ДК – аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля.

АДК-СЦБ - аппаратно – диагностический комплекс устройств СЦБ

АСДК - Автоматизированная система диспетчерского контроля

3.3. СПД-ЛП - Система передачи данных с линейных пунктов

3.4. АСУШ - автоматизированная система управления хозяйством автоматики и телемеханики.

 

Аппаратура рельсовых цепей

ИП – источник питания постоянного или переменного тока.

В зависимости от ИП РЦ разделяются на постоянного и переменного тока.

R₀ – комплексное сопротивление ограничителя, предназначено для защиты ИП от КЗ рельсов и регулирования величины сигнального тока РЦ.

Iс –сигнальный ток.

4- изолирующий стык (для разграничения смежных рельсовых цепей).

5- Токопроводящие стыковые соединители.

6- Рельсовые плети.

П – путевое реле.

 

Нормальный режим работы РЦ

Целью расчёта является определение минимального питающего напряжения U_{н min}, исходя из неблагоприятных условий: U_min, Z_{p max}, у_{и max}. При которых реле надежно удерживает якорь в притянутом состоянии.

Расчет производится при известных напряжениях и токах на путевом реле Uр и Iр.

1. Определяется ток и напряжение в конце рельсовой линии

 

 

2. Рассчитываются значения напряжения и тока в начале рельсовой линии

 

 

3. Рассчитываются значения напряжения и тока источника питания

 

При расчете нормального режима задаются изменяющимися параметрами, такими как:

- сопротивление изоляции изменяется из-за погодных условий.

- длина рельсовой линии.

 

Для нормального режима очень важной является зависи­мость изменения рабочего тока в путевом реле от значения сопро­тив­ления изоляции для данной рельсовой цепи I_p = f(r_и).

По результатам расчетов строятся регулировочные характеристики.

 

Шунтовой режим работы РЦ

Шунтовым режимом называется такое состояние рельсовой цепи, при котором ее приемник выдает дискретную информацию «зан­ято» при наложении в любой точке рельсовой линии поезд­ного шунта сопротивлением не ниже нормативного. Вследствие шун­тового эффекта приемник находится в исходном состоянии, соот­ветствующем отсутствию сигнала на его входе.

После определения минимального питающего напряжения, при котором РЦ функционирует в нормальном режиме, встаёт за­да­ча проверки РЦ на шунтовую чувствительность при критических зна­чениях независимых переменных Z_min, y_и = 0 (r_б = ∞).

Качество шунтового эффекта, то есть степень снижения сиг­на­­ла на входе путевого реле, определяется шунтовой чувстви­тель­но­­­стью РЦ – R_ш. Шунтовая чувствительность – это максимальное со­­противление, при включении которого между рельсами надежно от­­падает (при непрерывном питании) или надежно не при­тя­ги­ва­ет­ся (при импульсном и кодовом питании) якорь путевого реле. Ве­ли­­­чина шунтовой чувствительности в различных точках рельсовой це­­пи неодинакова и зависит от параметров рельсовой линии и эле­ме­н­­тов рельсовой цепи, поэтому для характеристики шунтового эф­­фекта введено понятие о предельной шунтовой чувстви­тель­но­сти.

Предельной шунтовой чувствительностью R_ш.пр называется ми­нимальное значение шунтовой чувствительности для данной рель­совой цепи, определенное расчетом или экспериментом при наи­более неблагоприятных для шунтового эффекта условиях.

Для определения степени надежности шунтового эффекта ис­пользуют нормативную шунтовую чувствительность R_ш.н, зна­че­ние которой установлено равной 0,06 Ом. Шунтовой эффект рель­со­вой цепи считается надежным, если выполняется условие R_ш.пр ≥ R_ш.н.

Шунтовая чувствительность является функцией параметра места расположения шунта на РЦ. Исследование этой функции показывает, что графически её можно представить в виде параболы с вертикальной осью и максимумом посредине. Следовательно, наименьшая шунтовая чувствительность будет по концам РЦ. Отсюда следует, что расчёт нужно вести только для релейного конца (р = 0) и питающего (р = 1).

Шунтовая чувствительность рельсовой цепи характеризуется

коэффициентом шунтовой чувствительности Кш, определяемый как отношение тока надежного отпадания для РЦ с непрерывным питанием или тока надежного несрабатывания для РЦ с импульсным или кодовым питанием к фактическому току на входе путевого приемника при наложении нормативного шунта 0.06 Ом и условиях неблагоприятных для шунтового режима.

 

 

Зависимость шунтовой чувствительности.

 

 

Схемы замещения при наложении шунта в начале и конце РЛ

Aшк, Bшк, Cшк, Dшк – коэффициенты четырехполюсника в шунтовом режиме

при наложении шунта в конце РЛ.

Aшн, Bшн, Cшн, Dшн – коэффициенты четырехполюсника в шунтовом режиме

при наложении шунта в начале РЛ.

При расчете принимаются Uр.ш=Uр.н.о. и Iр.ш=Iр.н.о.

Рассчитываются Uп.ш., Iп.ш. – напряжение и ток источника питания

при шунтовом режиме и определяется R_ш.пр.

При сравнении с напряжением и током источника питания

при нормальном режиме (Uп.н., Iп.н) рассчитывается

 

 

Контрольный режим работы РЦ

При обрыве рельсовой нити электрическая цепь между источником питания и приемником сохраняется, так как создаются пути для протекания сигнального тока по земле в обход места об­ры­ва. Значение тока при этом существенно зависит от места обры­ва рельса и сопротивления изоляции рельсовой линии.

Критическими называют сопротивление балласта r_б.крит и мес­­то обрыва х_крит, при которых ток в приемнике РЦ оказывается максимальным.

В контрольном режиме ток приемника в самых неблаго­при­ят­ных условиях должен снижаться до значения тока надежного возврата.

 

 

Схема замещения РЛ при контрольном режиме

- сопротивление изоляции критическое численно равно длине

рельсовой линии.

- вносимое сопротивление в месте повреждения рельса

Коэффициенты рельсового ЧП в контрольном режиме –

Aк, Bк, Cк, Dк.

Расчет проводится при следующих условиях:

Uр.к.=Uр.н.о.

Iр.к.=Iр.н.о.

Определяются значения Uп.к и Iп.к. и сравниваются с Uп.н и Iп.н. в нормальном режиме.

Рассчитывается коэффициент контрольного режима

 

 

Тональные рельсовые цепи

МЕТОДИЧКА

Аппаратура АЛСН

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом (рис. 21.3) служит для постоянной передачи на локомотив показания путевого светофора, к которому приближается поезд. Показания светофора передаются на локомотив посредством рельсовых цепей. Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках ПК локомотива кодовые импульсы тоже переменного тока (примерно 0,2 В). Эти импульсы через фильтр Ф поступают в усилитель У, где преобразуются в импульсы постоянного тока и усиливаются. В дешифраторе ДШ коды расшифровываются и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локомотивного светофора ЛС. Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то навстречу поезду протекает ток кода 3 (три импульса в кодовом цикле) и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь; от светофора с желтым огнем следует код Ж (два импульса в цикле) и на локомотиве также горит желтый огонь; от светофора с красным огнем поступает код КЖ (один импульс в цикле) и на светофоре локомотива горит желтый огонь с красным.

В случае отсутствия кодов в рельсовой цепи при вступлении поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре ЛС загорается красный огонь. Белый огонь, на ЛС включается при приближении поезда к светофору с разрешающим показанием или при следовании по некоди-рованным станционным путям; машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на Л С более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа В этом случае машинист должен в течение 6′— 8 с нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет автоторможение поезда После нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до установленной или остановить поезд.
Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и при движении на красный огонь на ЛС происходит смена огня на желтый с красным; машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров.
С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня С красным машинист обязан периодически через каждые 20—30 с нажимать рукоятку бдительности, в противном случае сработает автостоп. Периодическое нажатие рукоятки бдительности мобилизует внимание машиниста на необходимость своевременно произвести торможение и остановить поезд перед светофором с красным огнем. Для контроля за действиями машинистов на локоиЛотиввх применяют скоростемеры, ^оторьнэ записывают на ленте фамкческую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого с красным огня на локомотивном светофоре, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.
Система АЛСН применяется на магистральных железных дорогах, где скорости движения пассажирских поездов не превышают 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч На линиях с более высокими скоростями применяется система скоростной авторегулировки.

 

Напольная аппаратура САУТ

Путевые устройства состоят из контура, образованного электрической цепью подключения путевого генератора САУТ – Ц к правому по направлению движения рельсу. Информация кодируется длинной шлейфа lш, частотами или комбинациями частот генератора fг. Генератор устанавливается у предъвходного сигнала и передает информамцию пропорционально lб\у. у входного светофора генератор передает информацию о виде маршрута: прием на главный, боковой и т.д. о расстоянии до точки ограничения скорости, о расстоянии до выходного светофора. На выходе со станции устанавливается программируемый генератор ГПП. В него записывается номер перегона. Этот номер передается с помощью кодовых сигналов на локомотив. ГП управляются с поста электрической централизации, т.е. осуществляется выбор комбинации частот. ГПП – не управлдяемый генератор. Когда локомотив проходит точку где установлен ГПП, на локомотивные устройства подается код номера впереди расположенного перегона. ЭВМ выбирает из БП все сведения об этотм перегоне и регулирует скорость движения в соответствии с прочитанными данными.

Недостатки САУТ- Ц:

1.системам воспринимает информацию с АЛС. Если информация не совпадает (анализируется в пункте индикации и диагностики) систему выключает машинист.

2. перемычки к рельсам устанавливаются строго под прямым углом на расстоянии. При установке проверяется грунт на наличие металлических предметов, которые следует удалить.

3. при отказе генераторов ГПН (ГПШ) – генераторы взаимозаменяемые, ГППН (ГППШ) – 19,6кГц – проектируются в релейном шкафу, приписаны на станцию и невзаимозаменяемые (закодирован номер перегона).

4. Сбои САУТ-Ц: при расследовании надо знать ΔV, показания локомотивного и напольного светофоров, место сбоя, сведения о маршруте (на станции).

5. длины шлейфов должны иметь строго определенные значения, что вызывает неудобства при подключении генераторов к рельсам.

6. при замене рельсов процесс подключения генераторов производится заново.

Более современной системой является САУТ-М, в этой системе используется только программируемые генераторы, т.е. вся информация кодируется при помощи кодовых импульсов.

Таблица взаимозависимостей и замыканий

 

Направление движения

Номер маршрута

Наименование маршрута

По светофору

Показание светофора

Стрелки

Маршруты

1/3

Прием

На путь I П

Н

+

+

•

х

х

На путь 3 П

Н

+

–

х

•

х

На путь 4 П

Н

–

–

х

х

•

х

х

Отправление

С пути II П

Ч II

+

+

х

•

х

С пути 4 П

Ч 4

+

–

х

х

•

 

Система АРС

Скорость скатывания отцепов с горки и остановка их в нужном месте подгоночных путей регулируется вагонными замедлителями. Автоматическое управление ими осуществляется с помощью системы АРС.

В общем случае вагонные замед­ли­тели рас­по­лагаются на трех тормозных позициях: верхней ВТП (между гор­бом горки и головной стрелкой), средней СТП (перед пучковыми стрелками) и ниж­­ней НТП (в на­ча­­ле путей сортировочного парка). Для горок повышенной произ­во­ди­тель­но­сти на сортировочных путях может быть предусмотрена еще одна тормозная по­зи­ция.

По способу создания тормозного эффекта вагонные замедлители делятся на зажимающие колесные пары вагонов и не зажимающие (электромагнитные, плунжерные гидравлические, башмачные и др.). Зажимающие вагонные замедлители доминируют на сортировочных горках российских железных дорог. Они содержат механизм, действие которого основано на захвате бандажей колес шинами (балками), выступающими над головкой рельсов с обеих его сторон. Замедлитель работает по принципу клещей. Замедлитель имеет два положения – расторможенное, когда в тормозном цилиндре сжатый воздух отсутствует, и тормозные балки разведены, и заторможенное, при котором тормозные балки под воздействием сжатого воздуха сближаются и захватывают колесо с двух сторон. Сила торможения зависит от давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре, что определяется состоянием электропневматических клапанов системы АРС.

В настоящее время эксплуатируются две разновидности системы: АРС-ЦНИИ и АРС-ГТСС. В системе АРС-ЦНИИ верхняя тормозная позиция (1ТП) обеспечивает необходимые интервалы между отцепами; средняя (2ТП) – как интервалы, так и необходимую дальность пробега отцепов при безопасной скорости соударения их с вагонами, находящимися на подгорочных путях; нижняя (3ТП) является прицельной. В системе АРС-ГТСС позиции 1ТП и 2ТП являются интервальными.

В общем случае скорость выхода отцепа из тормозной позиции описывается уравнением

(1.1)

где – расчетная скорость соударения отцепов (5км/ч);

– ускорение движения отцепа в пределах зоны регулирования;

– расстояние от тормозной позиции до стоящих на пути вагонов;

– дополнительная скорость, которую должен иметь отцеп для преодоления сопротивлений от кривых и стрелок по маршруту своего следования.

Так как скорость и для каждой тормозной позиции известны, то, обозначив , окончательно имеем

 

.

Таким образом, в качестве исходных данных в системе должны быть обозначены ускорение и длина пробега , а соответствующие технические средства моделировать уравнение 1.2 (рис. 1.3). Ускорение определяется блоком ИЗУ по временным засечкам и прохождения отцепом двух звеньев головного измерительного участка, ограниченных педалями П1, П2, П3.

Рис. 1.3. Структурная схема АРС

При интервальном торможении ускорение в значительной степени зависит от основного удельного сопротивления в буксовых узлах отцепа, а последнее на ускоряющем уклоне прямо пропорционально силе тяжести отцепа. Следовательно, для такого случая скорость выхода можно рассчитать по весовой категории отцепа . Она определяется как среднее арифметическое весовых характеристик вагонов, входящих в отцеп (легкой, легко-средней, средней, средне-тяжелой, тяжелой и особо тяжелой).

С этой целью головной участок горки оборудуется весомером ВМ, представляющий собой пружинную балку с контактной коробкой. В последней находится шесть пар вертикально расположенных контактных групп. Чем сильнее прогибается балка при накате на нее колеса, тем большее количество контактных пружин воспринимает ее прогиб. Число прогибов фиксируется блоком вычисления весовой категории и длинны отцепов ВВКД. Вычисленные значения , , поступают в блок накопителя Н1 и с помощью устройств ГАЦ транслируются к вычислительным средствам второй тормозной позиции.

С выхода блока ВВКД рассчитанное значение скорости поступает на устройства управления верхней тормозной позицией УТП1, где сравнивается с фактической скоростью скатывания отцепа , измеренной радиолокационным измерителем РИС1. По результатам сравнения выбирается степень торможения отцепа.

При определении скоростней выхода для позиций 2ТП и 3ТП требуется в качестве исходного значение дальности пробега отцепа . Она определяется по формулам

; (1.3)

; (1.4)

Для определения расстояния в системе предусматриваются устройства контроля заполнения путей подгорочного парка КЗП. С этой целью каждый путь разбивается на участки по 30м каждый, оборудованные бесстыковыми тональными цепями и измерительными трансформаторами. Первичные обмотки трансформаторов включаются в цепь 220В, а вторичные – через контакты путевых реле – последовательно с первичной обмоткой выходного трансформатора. Напряжение, снимаемое с его вторичной обмотки, находиться в пропорциональной зависимости от числа свободных участков подгорочного пути.

Длина стрелочной зоны имеет известное значение, а длина каждого отцепа измеряется подсчетом осей, прошедших через весометр.

Вычислитель скоростей выхода ВСВ для позиций 2ТП и 3ТП является по конструкции общим, поэтому значение скорости поступает в накопитель Н2 и транслируется устройством УТП3. Управление вагонными замедлителями 2ТП и 3ТП осуществляется по результатам сравнения подсчитанных и фактических скоростей скатывания отцепов. На каждой тормозной позиции, кроме автоматического управления, предусматривается ручное управление замедлителями с пульта (ПУ).

В качестве элементной базы в системах АРС-ЦНИИ, АРС-ГТСС широко используются реле, вычислительные трансформаторы, полупроводниковые преобразователи аналоговых величин в дискретные и наоборот.

 

Система АЗРС

Перерабатывающую способность горки можно существенно увеличить, если роспуск составов вести с переменной скоростью. Рекомендуемая скорость 3,6-5,4 км/ч определяется неблагоприятными состояниями отцепов по их ходовым свойствам, что в практике встречается не так часто. При благоприятных условиях скорость надвига можно повышать до 9-10км/ч. Автоматизация процессов, связанных с заданием переменной скорости роспуска составов, управления огнями горочного светофора и маршрутных указателей, осуществляется системой АЗСР.

В основу ее построения положена зависимость максимально допустимой скорости надвига составов от условий расхождения двух смежных отцепов на разделительной стрелке. Она описывается уравнением:

, (1.5)

где , – длины соответственно 1 и 2 отцепов;

и – их колесные базы;

– длина рельсовой цепи на разделительной стрелке;

– минимальная скорость движения плохого бегуна;

– разность времени хода плохого и хорошего бегуна до разделительной стрелки.

Вычисление техническими средствами осуществляется всякий раз, когда происходит отделение от состава очередного отцепа. Таким образом, система АЗСР должна содержать источник информации о маршрутах следования двух смежных отцепов, чтобы определить разделительную стрелку, и количество вагонов в них; устройства вычисления скорости и ее преобразования в удобный для пользователя вид.

Программа роспуска состава формируется в технической конторе станции с помощью видео терминального устройства ВТ-340. Она содержит номер состава, число вагонов в нем, время его прибытия, сведения о каждом отцепе: порядковый номер, номер пути, число вагонов, особый признак или отметку длиннобазного вагона. По запросу оператора горки программа через формирователь вызова УВИВ и устройство сопряжения УС передается на горочный пост и высвечивается на экране ВТ-340. Оператор горки при необходимости может скорректировать программу. После нажатия клавиши «Пуск» устройства АЗСР и ГАЦ подключаются к ее реализации.

Информация о смежных отцепах считывается в двухступенчатый накопитель НИ. Управление накопителем осуществляется блоком УУ, поставленным в зависимость от контрольного блока К0. В последнем сравнивается, скорость надвига и свободного скатывания, измеренные радиолокационными скоростемерами РИС1 и РИС2, и улавливается их разница в момент отрыва. Схема блока К0 приводиться в исходное состояние для работы в очередном цикле после полного проследования отцепом места установки фотоэлектрического устройства ФЭУ.

После определения блоком РС разделительной стрелки информация поступает в блок вычисления скорости роспуска ВСР. Последний содержит трансформаторную схему, моделирующую управление. Ее выходное напряжение подается в блок ПСР, где происходит преобразование аналогового значения скорости роспуска в дискретную величину. Здесь же происходит ее усреднение, чтобы исключить резкие перепады в ее значениях, и корректировка, если требуется учесть особый признак отцепа. Блок ПСР содержит 15 выходов, соответствующих градациям скорости от 3 до 9 через каждые 0,5 км/ч. Вычисленные значения скорости фиксируются блоком ФВС, который включает соответствующие реле управления световой индикацией УИ, коммутирующие цепи ламп горочного светофора и маршрутного указателя скорости роспуска. На отдельных маршрутных участках высвечивается информация о количестве вагонов в соседних отцепах, поступающая от блоков ВКВ1 и ВКВ2.

 

Рис. 1.4. Структурная схема АЗСР

Система АЗСР может быть дополнена устройствами телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ). В этом случае блок ФВС дополнительно увязывается с шифратором ТГЛ.

 

Классификация устройств ЖАТ????????

Группы устройств ЖАТ

1. Перегонные системы.

Перегонные системы подразделяются на 3 основные группы.

1.1. Путевая блокировка представляет собой систему устройств, обеспечивающих такую организацию движения, при кото­рой занятие поездами отдельных участков пути регулируется посто­ян­ными сигналами.

Предназначаются для регулирования движения поездов по перегону. К ним относятся:

ПАБ – полуавтоматическая блокировка, применяется на малодеятельных участках. Светофоры открывает дежурный по станции (ДСП), перекрываются они автоматически в результате воздействия поезда на датчики точечного типа (механические, электрические, оптические).

АБ – автоматическая блокировка, основной вид систем регулирования движения на перегонах. Светофоры открываются и перекрываются автоматически по мере прохождения блок-участков.

АБПТ – АБ постоянного тока, применяется на участках с автономной тягой.

ЧКАБ – числовая кодовая автоблокировка, применяется при любых видах тяги, в основном, при электротяге.

АБТ, АБТЦ – автоблокировка с тональными рельсовыми цепями;

Ц – с централизованным размещением аппаратуры.

КЭБ- 1,2 - кодовая автоблокировка на электронной элементной базе.

АБ-ЧКЕ - микропроцессорная система числовой кодовой автоблокировки

1.2. Авторегулировка – это комплекс средств автоматического управления движением поездов на перегоне. Она включает в себя следующие системы:

Автодиспетчер (АД) – средства оперативной разработки графика и порядка движения.

Автомашинист (АМ) – средства автоматической регулировки скорости в соответствии с графиком.

Сигнальная авторегулировка (САР) – средства оста­нов­ки поез