Взаимосвязь расходов и себестоимости с объемом перевозок

Разнообразие факторов, влияющих на расходы и себестоимость перевозок, их взаимосвязь между собой делают сложным процесс изучения закономерности и зависимости расходов от объема и условий работы железных дорог. Для решения этой задачи применяется системный подход, позволяющий комплексно изучать и оценивать взаимосвязь различных факторов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог непосредственно зависит от характера перевозок, условий работы, от качественных показателей работы подвижного состава, степени совершенства техники технологии производства, от форм и методов управления.В современных рыночных условиях на себестоимость перевозок оказывают влияние факторы, связанные с ростом объемом перевозок, выполняемых приватными вагонами и вагонами дочерних компаний ОАО «РЖД». Отличие работы приватных (арендованных) грузовых вагонов от вагонов парка ОАО "РЖД" заключается в том, что ОАО "РЖД" не осуществляет регулировки приватных (арендованных) порожних вагонов и не может повлиять на величину их порожнего пробега.

Из общего количества факторов, влияющих на расходы, можно выделить:

а) факторы народнохозяйственного характера (внешние), которые оказывают влияние на внетранспортные затраты;

б) внутриотраслевые факторы, зависящие от характера и условий работы железных дорог.

Народнохозяйственные факторы зависят от общего экономического положения страны и благосостояния народа. К ним относятся:

- размеры производства и потребления продукции различных отраслей хозяйства страны; развитие и размещение производительных сил, транспортной сети; численность и занятость населения; размещение производства материальных ресурсов, потребляемых железнодорожным транспортом;

- уровень цен на материалы, топливо, электроэнергию;

- развитиеэкономическихсвязейрегионов;

- уровень расходов на социальные нужды, охрану окружающей среды и др.

Эти факторы влияют на размер и структуру объема перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок грузов и пассажиров, структуру расходов по элементам затрат. В целом эта группа факторов оказывает существенное влияние и на размер инвестиций в развитие материально-технической базы железных дорог, обновление основных фондов и тем самым определяет степень их взаимосвязи со второй группой факторов.

В группу внутриотраслевых входят факторы, характеризующие степень технического оснащения и технологии работ, внедрения новой техники, механизации и автоматизации, мощность верхнего строения пути и сложность профиля пути, устройств СЦБ и связи, типы подвижного состава и т.д. Эти факторы влияют на эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок не непосредственно через объем перевозок, а через размеры количественных и качественных показателей эксплуатационной работы дорог.

К внутриотраслевым также относят факторы, характеризующие состояние и качество кадровой политики, организацию и формы управления отраслью: систему организации и мотивации труда; численность контингента, его квалификацию; технически обоснованные нормы выработки; форму оплаты труда и материального поощрения.

Влияние этой группы факторов проявляется в росте производительности труда, снижении расходов по фонду оплаты труда, улучшении материального и социального положения работников.

Факторы, формирующие величину расходов, могут быть сгруппированы также и по признаку их влияния на отдельные элементы затрат.

На расходы по заработной плате влияют уровень и темпы роста производительности труда, фонд рабочего времени и его использование, объем и структура перевозок, протяжение сети железных дорог и ее техническая характеристика, структура управления, эксплуатационный контингент и степень квалификации работников, уровень тарифных ставок заработной платы, система оплаты труда, величина начислений на фонд оплаты труда.

Расходы по материалам, топливу и электроэнергии зависят от объема и структуры перевозок; технического оснащения и протяжения дорог; структуры управления; объема и структуры потребности в отдельных видах ресурсов и уровня цен на них; условий длительности хранения и регулярности поставок.

На величину амортизационных отчислений влияет размер и структура основных средств, их стоимость, сроки службы, интенсивность их использования, степень морального и физического износа, размеры обновления и выбытия, уровень цен, формы начисления амортизации и совершенствование амортизационной политики.

При оценке влияния различных факторов на себестоимость перевозок необходимо учитывать, что они взаимодействуют между собой. Существует корреляционная зависимость между объемом перевозок и размерами работы, технической оснащенностью и уровнем качественных показателей использования подвижного состава и т.д. Поэтому необходим комплексный подход к оценке влияния отдельных факторов на расходы железных дорог.

Одним из важнейших факторов, влияющих на эксплуатационные расходы железных дорог и себестоимости перевозок, является объем перевозок.

При увеличении объема перевозок и введении более совершенной техники создаются благоприятные условия для улучшения качества работы, роста производительности труда, интенсивности использования новой техники, применения более прогрессивных методов эксплуатации. Поэтому расходы железных дорог при увеличении объема перевозок увеличиваются более медленными темпами, а удельная величина расходов на единицу работы (то есть себестоимость) при росте объема перевозок уменьшается.

6.2. Деление расходов на зависящие и условно-постоянные по основным вариантам анализа

При экономическом анализе и в технико-экономических расчетах расходы подразделяются на две группы - переменные и постоянные.

Переменные - расходы, возрастающие или уменьшающиеся при изменении деловой активности организации. Постоянные - расходы, которые в рамках определенной масштабной базы не реагируют на изменение деловой активности организации (объем выпуска продукции).

Все эксплуатационные расходы железных дорог зависят от объема перевозок и размеров движения. Однако степень их зависимости различна и зависит, главным образом, от периода, для которого устанавливается взаимосвязь. Поэтому, по сути, деление расходов на переменные (зависящие от объема перевозок) и постоянные (не зависящие) является условным. Фактически, за длительный период времени при изменении объема перевозок изменяются все статьи расходов. Но на изменение расходов по пассивной части основных фондов - постоянным устройствам, сооружениям, зданиям в первую очередь окажет влияние время их эксплуатации, степень интенсивности использования и износа, атмосферные условия и др. Изменение расходов, связанных с активными основными фондами – подвижным составом – зависит непосредственно от объема перевозок и размеров движения. Неодинаков и характер изменения этих двух групп при изменении объема перевозок.

Состав зависящих и условно-постоянных расходов и степень их изменения различны в текущих и перспективных расчетах.

Проблеме деления расходов на зависящие и условно-постоянные посвящено много научных работ. Впервые в экономической литературе она была поставлена в России в 1875 году в исследовании Блиоха И.С. Им были сделаны выводы о зависимости расходов по эксплуатации от размеров движения. В последующие периоды глубокие исследования в этой области были выполнены в трудах А.С. Чудова, Е.В. Михальцева, В.Н. Орлова, Н.И. Силаева, А.С. Разуваева, А.П. Абрамова, А.М. Шульги, А.И. Журавеля и в работах многих других ученых железнодорожного транспорта.

В зарубежной литературе этой проблеме уделяется большое внимание. Конкуренция автомобильного транспорта, отвлекающего грузы от железных дорог, ставит вопрос о пересмотре принципов построения тарифов с учетом соотношения зависящих (переменных) и условно-постоянных расходов железных дорог. Деление расходов на эти группы в зарубежных исследованиях практически используется в применении так называемой системы «директ-костинг». "Директ-костинг" – один из вариантов калькулирования неполной себестоимости, при котором в себестоимость включаются только переменные расходы

В технико-экономических расчетах применяются кроме переменных и условно-постоянных и другие понятия расходов, например, "предельные", "приростные", "маржинальные".

Маржинальные затраты применяются при расчете маржинального дохода, который определяется как разница между выручкой от реализации продукции и переменными издержкам.

Предельные расходы - дополнительные расходы в расчете на единицу дополнительно изготовленной продукции.

Приростные расходы- дополнительные расходы, появляющиеся в результате изготовления или продажи дополнительной партии продукции.

В ранее выполненных исследованиях деление расходов на переменные и условно-постоянные производилось для трех вариантов анализа – годового, перспективного без развития пропускной способности (основной вариант) и перспективного варианта с развитием пропускной способности.

Однако при решении практических задач применялись в основном удельные веса зависящих расходов, рассчитанные для годового и основного вариантов анализа.

В настоящее время в практике работы железных дорог РФ принят расширенный подход к выбору вариантов.

Так как соотношение удельного веса этих групп расходов оказывает важное влияние на финансово-экономические показатели работы отрасли на всех уровнях ее управления, расчет величины зависящих расходов в годовом варианте производится с выделением квартального и месячного периодов. Кроме того, учитывая, что в течение долгосрочного периода работы по усилению пропускной способности направлений и участков проводятся систематически, предложено применять единый перспективный вариант анализа, не рассматривая его в двух аспектах – без развития и с развитием пропускной способности.

Для прогнозных расчетов уровня переменных и условно-постоянных расходов на длительную перспективу следует использовать третий вариант - перспективный вариант с развитием пропускной способности. Величина расходов будет зависеть от конкретных мероприятий, мощностей и цен на вводимую технику, ее производительности и от многих других условий. Приближенно, исследователи принимают, что 20-30% условно-постоянных расходов меняются в перспективе в таком же соотношении, как и зависящие от объема перевозок расходы.

В практике работы российских железных дорог использование переменных и условно-постоянных расходов учитывается при росте объема перевозок, при определении нижнего предела тарифов для обеспечения безубыточного результата работы; для обоснования расчетных цен по видам работ предприятия; обоснования уровня затрат на перевозки по направлениям и участкам железных дорог; в производственно-хозяйственной деятельности при различных технико-экономических расчетах.

В современных условиях, независимо от форм собственности, эта проблема остается важной, и дальнейшее изучение ее может быть выполнено с применением методов исследований, разработанных в различные периоды времени учеными-экономистами железнодорожного транспорта России. В условиях реформирования управления отраслью необходима детализация расчета и обоснования удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов на всех уровнях управления.

В соответствии с новой Номенклатурой схема группировки эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта дополнена группировкой расходов по видам деятельности и УВР. Для обоснования уровня зависимости затрат с объемом перевозок и оценки влияния качественных показателей использования подвижного состава на расходы по видам деятельности и УВР необходимо определение величины и структуры зависящих и условно-постоянных расходов по укрупненным видам работ и отдельным видам деятельности, расчет удельного веса этих расходов[44].

В современных условиях работы сети железных дорог РФ удельный вес зависящих расходов несколько изменился в целом, а также по видам перевозок и по вариантам анализа. Причем, на его изменение оказали влияние многие факторы, действующие в разных направлениях – увеличивающие и уменьшающие величину переменных расходов.

В связи с выделением инфраструктуры железных дорог в отдельный укрупненный вид работ и вид деятельности было изучено поведение эксплуатационных расходов инфраструктуры при изменении объема перевозок: по грузовым перевозкам соотношение переменных и условно-постоянным– 28,3% и 71,7%, а по пассажирским – 14,4% и 85,6% [44]

На величину удельного веса переменных и условно-постоянных расходов влияет не только объем перевозок, но и условия, в которых выполняется производственный процесс и, главным образом, размеры движения (объемные и качественные показатели эксплуатационной работы).

При росте объема перевозок эксплуатационные расходы увеличиваются. Соотношение темпов роста объема перевозок и расходов различно и в значительной степени определяется условиями увеличения объемов перевозок.

При увеличении объема перевозок за счет длины дороги темпы роста эксплуатационных расходов могут быть выше темпов роста объема перевозок, и особенно в первые годы эксплуатации новой линии. При увеличении объема перевозок за счет интенсивности работы эксплуатируемой линии и роста грузонапряженности темпы изменения расходов ниже, чем темпы роста объема перевозок. В результате этого эксплуатационные расходы увеличиваются относительно медленнее объема перевозок и себестоимость перевозок уменьшается.

Более медленные темпы роста эксплуатационных расходов объясняются тем, что в составе железных дорог есть две группы расходов, которые при увеличении объема перевозок в определенных условиях изменяются по-разному. Это зависящие от размеров перевозок (переменные) расходы и условно-постоянные.

Переменные расходы с ростом объема перевозок изменяются прямо пропорционально объему перевозок. Другие расходы растут замедленно или вовсе не изменяются до того момента, пока не изменится техническая вооруженность железных дорог.

К переменным расходам относится заработная плата локомотивных бригад, расходы на топливо и электроэнергию для тяги поездов; расходы по оплате составительских бригад и содержанию маневровых локомотивов; ремонту и амортизации подвижного состава; часть расходов по содержанию, ремонту и амортизации верхнего строения путей и др.

В настоящее время в связи с увеличением удельного веса повременной системы оплаты труда отдельных групп работников расходы на заработную плату, входящие в состав зависящих расходов, изменяются не прямо пропорционально росту объема перевозок, а замедленно. В результате удельный вес зависящих расходов снижается. В этих условиях (с учетом роста цен) более правильно эту группу расходов назвать не зависящими от объема перевозок, а условно-переменными расходами.

Условно-постоянные расходы включают расходы по содержанию, ремонту и амортизации постоянных устройств; зданий; искусственных сооружений; земляного полотна; большая часть расходов по обслуживанию, ремонту и амортизации средств СЦБ и связи; по содержанию станционного штата (части); общехозяйственные расходы и др. Эти расходы мало изменяются при росте объема перевозок в течение периода наличия запаса пропускной способности. Однако определенное влияние на их изменение может оказать степень износа технических средств.

При изменении объема перевозок величина условно-постоянных расходов также изменяется. Так, например, в связи с падением объема перевозок в 1991-1998 гг. производилось сокращение расходов путем консервации отдельных технических средств, станционных и подъездных путей, малодеятельных линий, списания устаревшей техники, передачи ее в аренду и т.д. Таким образом, величина эксплуатационных расходов приводилась в соответствие с объемом работ.

В длительном перспективном периоде при росте объема перевозок будут возрастать замедленно и зависящие от размеров движения, и условно-постоянные расходы железных дорог.

Деление расходов железных дорог на эти группы имеет важное экономическое значение. Оно позволяет правильно определить влияние на эксплуатационные расходы, а, следовательно, и на себестоимость перевозок, изменения объема перевозок и размеров движения.

Рассмотрим основной вариант изменения расходов при росте объемов перевозок. При основном варианте расчетов зависящие от размеров перевозок расходы изменяются прямо пропорционально росту объема перевозок, условно-постоянные расходы не изменяются, а общая сумма расходов увеличивается медленнее, чем растет объем перевозок.

При этом уровень изменения расходов зависит от удельного веса зависящих расходов. Чем выше удельный вес зависящих расходов, тем больше степень изменения общей суммы эксплуатационных расходов при одном и том же проценте изменения объема перевозок.

Математическая связь расходов (Е) с объемами перевозок (Р l) при основном варианте расчетов – стабильной пропускной способности, неизменных качественных показателях и расходных нормах может быть выражена как

, где

- условно-постоянные расходы, млн. руб.;

- зависящие от объема перевозок расходы, млн. руб.;

- часть себестоимости перевозок, состоящая из зависящих от объема перевозок расходов, коп/10 ткм.

При годовом (и внутригодовом) периоде расчетов удельный вес зависящих расходов будет меньше, чем при основном варианте, но характер зависимости будет одинаковым. Расходы будут изменяться по приведенной выше формуле.

При перспективном варианте роста объема перевозок, требующем развития пропускной способности, введения новых технических средств, т.е. при расчете на длительную перспективу величина зависящих расходов может быть определена по формуле:

где - коэффициент, учитывающий влияние на себестоимость перевозок внедрения прогрессивных технологий, норм, новой техники и качественных показателей использования подвижного состава, < 1

 - дополнительные расходы, связанные с содержанием, ремонтом и амортизацией вновь вводимых технических средств.

В результате при этом варианте расчетов увеличится удельный вес зависящих расходов. Условно-постоянные расходы не останутся неизменными, как при основном варианте расчетов. Однако степень их изменения может быть определена только в конкретных условиях расчета, при рассмотрении конкретных мер по развитию пропускной способности железных дорог.

С ростом объема перевозок в длительном периоде увеличивается пропускная способность дороги, следовательно, и условно-постоянные расходы. Если для освоения растущих перевозок требуются новые постоянные устройства (постройка вторых путей или двухпутных вставок, перевод на электрическую тягу и т. д.), то условно-постоянные расходы возрастут ступенчато в годы введения новых технических средств, так как появятся дополнительные расходы, связанные с содержанием и амортизацией этих постоянных устройств. В отдельных случаях рост условно-постоянных расходов может вначале вызвать увеличение полной себестоимости перевозок. Однако в дальнейшем полная себестоимость станет ниже той, которая была до технического перевооружения дороги. Таким образом, при росте объема перевозок, требующем усиления пропускной способности, часть условно-постоянных расходов относится к зависящим.

Пример. Определить, как изменятся эксплуатационные расходы, если объем перевозок на двух дорогах в рассматриваемом году увеличится на 6%. Предполагается, что весь прирост объема перевозок будет освоен за счет использования имеющихся резервов пропускной способности. Доля зависящих расходов дорог составляет а) 52% и б) 43%. Условно-постоянные расходы в заданных условиях роста объема перевозок не изменятся и составят соответственно а) 48% и б) 57%.

а) При удельном весе зависящих расходов 52% и увеличении PL на 6% зависящие расходы возрастут прямо пропорционально росту объема перевозок, т.е. также на 6%, а общая сумма расходов по отношению к предшествующему году составит 48+52×1,06=103,12%, т.е. увеличится на 3,12%.

б) При удельном весе зависящих расходов – 43% и условно-постоянных – 57% при росте объема перевозок на 6% общая сумма эксплуатационных расходов дороги увеличится на

(57+43×1,06)-100=102,52-100=2,58%.

Вывод: при удельном весе зависящих расходов, равном 52%, рост объема перевозок на 1% приводит к увеличению расходов на 3,12:6=0,52%, а при удельном весе зависящих расходов, равном 43% расходы увеличатся на 0,43%.

Характер изменения зависящих от объема перевозок расходов при неизменных качественных показателях и расходных нормах показан на рис. 6.1.

Себестоимость перевозок в части зависящих расходов получают делением зависящих от размеров перевозок расходов на объем перевозок

.

На рис.6.2. показана зависимость этой части себестоимости от густоты перевозок.

Зависимость условно-постоянных расходов от объема перевозок при основном варианте анализа показана на рис.6.3.и имеет вид

где b - постоянная величина для данной дороги и для данного периода анализа.

Себестоимость перевозок в части условно-постоянных расходов составит

это уравнение представляет собой гиперболу (рис.6.4). Общие расходы Е при изменении объема перевозок  определены как сумма зависящих и условно-постоянных расходов (рис.6.5):

Полная себестоимость составит (рис.6.6):

Таким образом, при росте объема перевозок в условиях наличия резервов пропускной способности, стабильности качественных показателей работы и расходных норм себестоимость перевозок снижается с замедлением. При этом, часть себестоимости, состоящая из зависящих расходов, остается стабильной; часть себестоимости, состоящая из условно-постоянных расходов, изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок.

Пример. По плану объем грузовых перевозок на дороге предусмотрен в размере 60 млрд. т-км, эксплуатационные расходы – 25530 млн. руб. Себестоимость перевозок 10 т-км – 425,5 коп. Рассчитать, как изменится себестоимость при увеличении объема перевозок на 10% при неизменной наличной пропускной способности, качественных показателях и расходных нормах. Зависящие от размеров перевозок расходы на данной дороге составляют 43%.

Первый способ решения, основанный на зависимости общей суммы расходов от объема перевозок.

При плановом объеме перевозок эксплуатационные расходы Е =25530 млн. руб., в том числе:

- расходы, зависящие от объема перевозок Е _зав=25530×0,43=10977,9 млн. руб.

- расходы условно-постоянные (25530-10977,9)×10⁶=14552,1 млн. руб.

При росте объема перевозок на 10% зависящие от объема перевозок расходы увеличатся на 10% и составят Е ’_зав=10977,9×1,1=12075,69 млн. руб., а условно-постоянные расходы останутся прежними - 14552,1 млн. руб.

Общая сумма расходов будет равна

Е ’= Е ’_зав+ Е _уп= (12075,69+14552,1)×10⁶=26627,79 млн. руб.

Расходы увеличатся на

Себестоимость 10 т-км при увеличении объема перевозок уменьшится и составит

 коп.

Снижение себестоимости перевозок при росте объема перевозок на 10% составит

Второй способ решения, основанный на зависимости себестоимости от объема перевозок.

При плановом объеме перевозок, равном 60 млрд. т-км, часть себестоимости, состоящая из условно-постоянных расходов, равна

С_у-п=425,5-182,965=242,535 коп/10 т-км.

При увеличении объема перевозок на 10%, при Pl ’=66 млрд. т-км часть себестоимости, состоящая из зависящих расходов, остается постоянной:

С_зав=182,965 коп/10 т-км, а часть себестоимости, состоящая из условно-постоянных расходов, изменится обратно пропорционально объему перевозок.

коп/10 т-км

Общая величина себестоимости перевозок

С'=С_зав+С'_уп=182,965+220,486=403,45 коп/10 т-км.

По второму способу решения получен тот же результат, себестоимость перевозок при росте объема перевозок на 10% снизилась на 5,2%. Эксплуатационные расходы, как видно из первого способа решения, увеличились на

Для расчета себестоимости перевозок вторым способом расчета достаточно иметь данные о ее первоначальной (базисной) величине, удельном весе зависящих от размеров перевозок расходов на данной дороге и проценте изменения объема (густоты) перевозок.

Пример. Себестоимость перевозок на дороге равна 435,2 коп/10 т-км. Зависящие от объема перевозок расходы составляют 45%. Определить себестоимость а) при увеличении объема перевозок на 4% в условиях стабильной пропускной способности, качественных показателей и расходных норм на единицу работы и б) при уменьшении объема перевозок на 3%.

а) При увеличении объема перевозок на 4%, т.е. при Pl =104%

б) При уменьшении объема перевозок на 3%, т.е. при Pl =97%

Примем первоначальный объем перевозок за 100%. При базовом объеме перевозок С=435,2 коп/10 т-км, в том числе С_зав=435,2×0,45=195,84 коп.и С_уп=435,2-195,84=239,36 коп.

Плановая себестоимость перевозок при увеличении объема перевозок на 4% снизилась на 2,12%, а при уменьшении объема перевозок увеличилась на 1,7%.