Наезд на пешехода при неограниченной обзорности и видимости

 

Наезд в условиях неограниченной обзорности и видимости довольно широко распространен. Основная причина этих ДТП, когда водитель может увидеть пешехода на большом расстоянии, а пешеход – увидеть приближающийся автомобиль, заключается в пренебрежении требованиям Правил дорожного движения. Пешеход, пересекая проезжую часть, рассчитывает, что успеет пройти (или перебежать) перед автомобилем, а водитель считает, что пешеход остановится до полосы движения автомобиля и пропустит его. В результате автомобиль движется с постоянной скоростью, а когда водитель применяет торможение или попытку объезда пешехода, то оказывается слишком поздно.

В начале рассмотрим порядок расследования наезда, происшедшего при равномерном движении автомобиля, когда водитель не успел, не смог или не захотел снизить скорость или повернуть рулевое колесо. Одним из основных вопросов, подлежащий решению при расследовании любого ДТП является вопрос о моменте возникновения опасной дорожной обстановки. Опасной дорожной обстановкой называют такую, в которой хотя бы один из ее элементов приобретает характер опасности и требуется экстренное принятие мер безопасности для предотвращения ДТП. Если меры безопасности приняты правильно и своевременно (например, водитель при виде пешехода, пересекающего дорогу, своевременно притормозил и пропустил пешехода, или же пешеход, увидев автомобиль, остановился и, в сою очередь, пропустил автомобиль), то ДТП может не произойти.

Если же меры безопасности не приняты, приняты с опозданием или же не дали желаемых результатов, то опасная обстановка перерастает в аварийную. Аварийной дорожной обстановкой называют такую, в которой, несмотря на меры, принятые участниками движения, ДТП становится неотвратимым.

При расследовании ДТП, связанных с наездом автомобиля на пешехода за момент возникновения опасной дорожной обстановки обычно принимают один из следующих:

- момент пересечения пешеходом какой-нибудь линии, условно принимаемой за границу опасной зоны;

- момент начала движения пешехода или изменения его темпа и направления;

- момент появления пешехода в поле зрения водителя.

Так, если пешеход движется справа налево (по отношению к автомобилю), то считают, что опасная дорожная обстановка возникает в момент пересечения им границы проезжей части, то есть края обочины или тротуара. При движении пешехода слева направо границей опасной зоны считают осевую линию. Если пешеход стоял на проезжей части, а затем неожиданно пошел, принимают, что опасность возникает в момент начала его движения. Если пешеход, находящийся на проезжей части, изменил скорость и направление движения (например, вначале двигался шагом, а затем побежал, или сначала шел вдоль дороги, а потом внезапно метнулся в сторону автомобиля), то считают, что опасная обстановка возникла в момент изменения пешеходом характера движения.

При движении автомобиля в условиях ограниченной видимости или обзорности момент возникновения опасной обстановки, чаще всего отождествляют с моментом появления пешехода в поле зрения водителя, то есть с моментом выхода его из-за препятствия (например, стоящего автомобиля) или попадания пешехода в ночное время суток с световой конус фар автомобиля.

Если в ходе ДТП возникло несколько из перечисленных моментов, то за начало опасной обстановки принимают последний из них. Так, например, пешеход, находившийся на большом расстоянии перед автомобилем, сошел с тротуара на проезжую часть. Сначала он двигался медленно и водитель рассчитал, что успеет проехать, не задев пешехода. Однако, сделав несколько шагов, пешеход побежал наперерез автомобилю и, несмотря на предпринятое экстренное торможение, был сбит. В этом случае опасная обстановка возникла в тот момент, когда пешеход неожиданно для водителя начал двигаться с большей скоростью.

Если малолетние дети находятся вблизи проезжей части без присмотра взрослых, то началом опасной обстановки часто считают момент появления детей в поле зрения водителя, хотя данную рекомендацию нельзя признать бесспорной. Сторонники такого подхода считают, что ребенок не всегда адекватно воспринимает окружающую его действительность, вследствие чего мышление его нелогично, а поступки – импульсивны. Водитель же, напротив, в силу своего профессионального опыта должен предвидеть изменение всех объективных условий, и уметь верно прогнозировать дорожную обстановку. Однако, вряд ли правильно возлагать на водителя обязанность предвидения всех опасных действий других участников движения. В данном случае, выполнение категорического требования готовности каждого водителя к возможному выбеганию детей на проезжую часть может привести к снижению скорости всего транспортного потока и пропускной способности дороги.

После того, как момент возникновения опасной обстановки установлен, восстанавливая механизм ДТП, определяют, какое положение занимали автомобили и пешеход в этот момент. Для этого мысленно отодвигают автомобиль и пешехода от места наезда назад, то есть в направлениях, обратных их фактическому движению. Затем расчетом определяют численные параметры, характеризующие движение транспортного средства и пешехода в процессе ДТП.

Рассматривая предположительные версии происшествия, исследуют различные способы предотвращения наезда на пешехода. Методическая последовательность расчетов при этом может быть различной. Обычно вначале определяют, мог ли водитель предотвратить наезд на пешехода путем экстренного торможения, а затем рассматривают, была ли такая возможность в случае применения экстренного маневра.

Рассмотрим сначала анализ наезда при движении автомобиля с постоянной скоростью, а затем при торможении автомобиля. В обоих случаях основным видом, рассматриваемым наиболее подробно, будет наезд с ударом, нанесенным пешеходу передней частью автомобиля. Во всех случаях траектории автомобиля и пешехода считаем взаимно перпендикулярными, что характерно для основной массы наездов (около 85 %). На рис. 3.12 показана схема ДТП, в процессе которого автомобиль, двигавшийся с постоянной скоростью, сбил пешехода (П) своей передней частью. Прямым крестом здесь (и в дальнейшем) обозначено положение автомобиля и пешехода на проезжей части в момент их взаимного контакта («место наезда»). Косым крестом отмечено расположение на автомобиле детали, нанесшей удар пешеходу («место удара»). Положение автомобиля и пешехода в момент возникновения опасной обстановки обозначено цифрой I, а положение автомобиля после остановки – цифрой II. Поскольку водитель перед наездом не тормозил, то после остановки автомобиль может занимать на проезжей части любое положение.

Из материалов первичной документации по ДТП выбирают значения следующих параметров:

S_п – пути пешехода с момента возникновения опасной обстановки до наезда;

V_а – скорости автомобиля и пешехода V_п;

l_у – расстояния, пройденного пешеходом по полосе движения автомобиля.

Затем, пользуясь техническими и справочными пособиями, выбирают значения параметров, необходимых для исследования ДТП. К ним относятся: замедление автомобиля j (или коэффициент j_х); значения времени t₁, t₂, t₃; габаритные размеры автомобиля и другие данные.

Скорость пешехода может быть установлена путем следственного эксперимента или же на основе массовых наблюдений за поведением пешехода в аналогичных условиях.

Следственный эксперимент проводят, как правило, на месте происшествия. Если это невозможно, стараются воссоздать дорожную обстановку, максимально приближенную к фактическим обстоятельствам ДТП. Время года (зима, лето), а также время суток при эксперименте также должны соответствовать условиям происшествия. Согласно многим исследованиям очевидец ДТП хорошо помнит все детали события в течение примерно 10 дней и в пределах этого срока может уверенно указать

 

 

направление и скорость движения пешехода. Поэтому наиболее достоверные результаты получают при проведении эксперимента непосредственно после ДТП.

Предварительно разъясняют участникам цель предстоящего эксперимента, методику его проведения, роль каждого из участников и предупреждают их об ответственности за сообщение неверных сведений.

При проведении следственного эксперимента каждый из участников и очевидцев происшествия, находясь на месте, откуда он наблюдал воспроизводимое событие, указывает направление движения пострадавшего, и место расположения его на проезжей части. Наиболее достоверные показания дают, обычно, очевидцы, находившиеся на близком расстоянии (до 20-30 м) от места наезда на пешехода.

Свидетель сообщает примерный темп движения пострадавшего перед наездом, после чего отобранный демонстратор, по росту, сложению и одежде сходный с пострадавшим, проходит по направлению, указанному свидетелем. После первого прохода демонстратора у очевидца выясняют – в таком ли темпе двигался пешеход во время ДТП. При отрицательном ответе дается указание демонстратору пройти еще раз, изменив скорость в соответствии с пояснениями свидетеля. При положительном ответе демонстратор делает еще несколько контрольных проходов с той же скоростью. Затем повторяют эксперимент с другим свидетелем. Время движения демонстраторов замеряют секундомером. Определив среднее арифметическое время по нескольким замерам, и зная пройденное демонстратором расстояние, устанавливают ориентировочную скорость пешехода в процессе ДТП.

Недостаток этого метода заключается в невозможности абсолютно точно воспроизвести все обстоятельства происшествия (например, нельзя воспроизвести одновременное движение автомобиля и пешехода перед наездом), что сказывается на восприятии свидетелем дорожной обстановки и точности измеряемых величин. Кроме того, проведение эксперимента связано с большой затратой времени. Поэтому в практике скорость пешехода часто определяют по средне-статистическим значениям, установленным в результате массового обследования населения.

Преимущество статистического метода заключается в том, что при определении скорости пешехода очевидец ДТП не должен называть величину этой скорости в цифрах, что обычно связано с затруднениями. Достаточно лишь указать темп движения пешехода («шагом», «Бегом» и т.д.).

Недостатком метода является определение не истинной скорости пешехода в момент происшествия, а только возможной ее величины. Серьезный дефект метода заключается в том, что при его анализе возраст пешеходов определяется по их внешнему виду, то есть весьма приблизительно. Оперируя же с материалами уголовного дела, определяют фактический возраст пешехода по документальным данным, что при использовании таблицы может привести к существенным ошибкам. Указание составителей на то, что при пользовании таблицей «для целей расследования возраст пешеходов следует принимать не по документальным данным, а по возможности определять по внешнему виду», практически невыполнимо.

Кроме того, составители не указали, к какому диапазону скоростей следует отнести граничные значения возраста каждой из указанных групп пешеходов. Так, например, скорость движения мальчика двенадцати лет, идущего медленным шагом, может быть принята равной 1,0 м/с и 1,05 м/с. Это может привести к изменению окончательных выводов. Поэтому некоторые авторы предлагают при определении скорости пешехода учитывать не только его пол и возраст, но и рост.

Однако во всех случаях экспериментальный способ установления скорости является предпочтительным, так как он лучше соответствует истинным обстоятельствам происшествия.

Если водитель перед наездом не тормозил и автомобиль двигался прямолинейно и равномерно, то объективные данные для определения скорости, как правило, отсутствуют. Показания свидетелей, которые используют для этой цели, весьма неточны. Более точно скорость можно найти при помощи следственного эксперимента.

Автомобиль – участник наезда движется мимо свидетелей с определенными скоростями (20, 30, 40… км/ч), а свидетели указывают, какая именно скорость, по их мнению, больше соответствует скорости в момент ДТП.

В этом случае расстояние, преодолеваемое автомобилем или мотоциклом, должно быть не менее 100 м, поскольку при замере времени вручную возможны большие относительные ошибки. Иногда для этой цели используют скоростемер. Пользоваться для определения скорости автомобильным спидометром без предварительной тарировки нельзя, так как точность его показаний невысока.

Если водитель в процессе ДТП тормозил, то ему предлагают вести автомобиль с той же скоростью, что и перед происшествием и тормозить с той же интенсивностью. Замеры длины тормозных следов на покрытии или величины максимального замедления с помощью дисселерометра, дают возможность определить эффективность торможения и исправность тормозной системы.

При анализе ДТП вначале определяют удаление автомобиля S_уд. Рассматривая далее предположительную версию происшествия, вычисляют длину остановочного пути автомобиля S_о и сравнивают ее с удалением от места наезда S_уд.

При S_о < S_уд можно дать заключение о том, что автомобиль при своевременно предпринятом интенсивном торможении остановился бы до линии следования пешехода, следовательно, у водителя имелась техническая возможность предотвратить наезд. При этом иногда приходят к противоположному выводу. Однако полученные на основании подобных расчетов результаты нельзя считать окончательными. Возможны такие обстоятельства, при которых водитель, своевременно затормозив, успел бы пропустить пешехода, так как для перемещения автомобиля на том же отрезке пути в заторможенном состоянии нужно больше времени, чем при равномерном движении. Чем больше начальная скорость автомобиля, тем больше время, выигрываемое вследствие торможения автомобиля и путь, который мог бы пройти пешеход. Следовательно, тем вероятнее возможность предотвращения наезда на пешехода.

Примерная последовательность расчета такова (рис. 3.13).

1. Удаленность автомобиля от места наезда. При этом варианте наезда удаление совпадает с перемещением S_дн автомобиля с момента возникновения опасной обстановки до наезда:

 

                                                                                       (3.39)

 

2. Длина остановочного пути автомобиля (формула 3.7).

3. Условие остановки автомобиля до линии следования пешехода при своевременном торможении:

 

< S_уд                                                                                                    (3.40)

 

Если в результате расчетов окажется, что S_о < S_уд, то исследование в данном направлении заканчивается. Если же ³ S_уд, то расчеты продолжают следующим образом.

4. Расстояние, на которое переместился бы автомобиль после пересечения линии следования пешехода, если бы водитель действовал технически правильно и своевременно затормозил:

 

                                                                                          (3.41)

 

Это расстояние, вычисленное в соответствии с предположением о своевременном торможении, которого в действительности не было, отличается от фактического перемещения S_пн автомобиля после наезда на пешехода.

В последующем путь и время движения автомобиля и пешехода в предположительных версиях обозначаем теми же символами, что и в действительной версии, отмечая их штрихом.

5. Скорость автомобиля в момент пересечения им линии следования при своевременном торможении:

 

                                                                                     (3.42)

 

6. Время движения автомобиля с момента возникновения опасной обстановки до пересечения линии следования пешехода при условии своевременного торможения:

 

                                                                        (3.43)

 

7. перемещение пешехода за время :

 

                                                                                     (3.44)

 

8. Условие безопасного перехода полосы движения автомобиля пешеходом:

 

 > (Dу = В_а) + Dd₂                                                                          (3.45)

 

Величина безопасного интервала Dd₂ при прямолинейном движении автомобиля несколько меньше, чем при маневре Dd₁, так как после перехода автомобиля на соседнюю полосу движения водителю обычно приходится несколько раз поворачивать рулевое колесо, выравнивая автомобиль. Поэтому ширина динамического коридора, занимаемого автомобилем в процессе выполнения маневра больше, чем при прямолинейном движении.

Безопасный интервал при прямолинейном движении автомобиля:

 

Dd₂ =  м                                                                                  (3.46)

 

Заключения, основывающиеся на расчетах, рекомендуемых п.п. 4…7 имеют предположительный характер. Вывод о том, что при условии, выраженным последним неравенством, водитель мог избежать наезда на пешехода, действителен лишь при сохранении пешеходом темпа и направления своего движения такими же, какими они были в процессе происшествия. В действительности, заметив приближающийся автомобиль, пешеход может изменить как скорость, так и направление движения. Поэтому в акте служебного расследования необходимо оговаривать, например, следующим образом: «Если бы пешеход К. продолжал двигаться в том же направлении и с той же скоростью, то к моменту приближения заторможенного автомобиля ЗИЛ-130-76 пешеход К. успел бы уйти с полосы его движения, и наезда не произошло бы. Таким образом, водитель автомобиля ЗИЛ-130-76 при своевременном экстренном торможении имел техническую возможность предотвратить наезд на пешехода К».

Схема, иллюстрирующая наезд, при котором удар был нанесен боковой поверхностью автомобиля, показана на рис. 3.14. Такие дорожно-транспортные происшествия встречаются реже, чем наезд, связанный с ударом, нанесенным передней частью автомобиля. При изучении наезда данного вида расчеты проводят в последовательности, указанной выше и по тем же формулам со следующими изменениями:

Перемещение пешехода до наезда S_п = Dу

Время движения пешехода до наезда:

 

                                                                                            (3.47)

 

При наездах с ударом, нанесенным боковой поверхностью автомобиля, удаление автомобиля и время движения пешехода в поле зрения водителя не совпадают с временем и перемещением автомобиля до наезда. После того, как автомобиль достиг линии следования пешехода, водитель, практически лишен возможности наблюдать за действиями последнего и реагировать на них. Поэтому в этих случаях удаление автомобиля S_уд всегда меньше его перемещения S_дн до места наезда.

Удаление автомобиля от места наезда:

 

                                                             (3.48)

 

Время движения пешехода в поле зрения водителя:

 

                                         (3.49)

 

При небольших значениях l_х разница между временем движения пешехода до наезда t_п и временем t_вп невелика, но при некоторых обстоятельствах она может быть существенна. Например, если удар пешеходу нанесла деталь автомобиля, расположенная в зоне заднего моста автомобиля или полуприцепа, то расчеты могут показать, что пешеход начал опасное движение, уже находясь вне поля зрения водителя. Водитель в этом случае мог даже не подозревать о наличии пешехода на проезжей части.

Условия, определяющие возможность остановки автомобиля до линии следования пешехода и безопасного перехода полосы движения автомобиля, остаются теми же, что и при ударе, нанесенном передней частью (формулы 3.40 и 3.45).

При обстоятельствах, характеризующих данный вид наезда, пешеходу нужно больше времен, чтобы покинуть опасную зону, чем при наезде, рассмотренном выше, поэтому проверочные расчеты по формулам (3.42) и (3.47) в последнем случае реже приводят к положительным результатам.

Удар пешеходу может быть также нанесен передним углом автомобиля.

Последовательность расчетов в данном случае не меняется, также как и применяемые формулы. Эту разновидность наезда можно рассматривать как промежуточную между двумя остальными ранее рассмотренными. Если удар нанесен ближним углом, то l_х = l_у = 0 и время движения пешехода рассчитывается по формуле (3.47), а расстояние видимости – по выражению (3.39). Если же удар нанесен дальним углом, то время движения пешехода определяют по формуле (3.47), приняв l_у = В_а.

Пример. Автомобиль ВАЗ-2106 «Жигули», двигавшийся со скоростью 80 км/ч на расстоянии 6 м от правой границы проезжей части, совершил наезд на пешехода, пересекавшего улицу справа налево со скоростью 7,6 км/ч. Габаритная ширина автомобиля В_а = 1,6 м, габаритная длина 4,0 м. Максимальное замедление, которого можно было достичь в данных дорожных условиях j = 5,0 м/с², Т = 0,8 с. Рассмотрим несколько вариантов:

а) Удар пешеходу был нанесен правой боковой поверхностью автомобиля. Место удара находится на расстоянии 0,5 м от передней стороны автомобиля, l_х = 0,5 м.

Решение. Время движения пешехода в поле зрения водителя (формула 3.49):

 

с

 

Время, в течение которого водитель имел возможность наблюдать действия пешехода, в несколько раз больше времени Т, необходимого для приведения в действие тормозов. Следовательно, не затормозив, водитель в данном случае действовал с технической точки зрения неправильно и не использовал для предотвращения ДТП всех возможностей, бывших в его распоряжении. Поэтому расчет продолжаем.

Удаление автомобиля (формула 3.48):

 

 м

 

Длина остановочного пути автомобиля (формула 3.7):

 

 м

 

Остановочный путь 66,9 м больше удаления автомобиля от места наезда (62,7 м), поэтому водитель не мог остановить автомобиль до линии следования пешехода, даже если бы он своевременно реагировал на движение последнего. Проверим возможность безопасного перехода полосы движения автомобиля.

Перемещение автомобиля после пересечения им линии следования пешехода в случае своевременного торможения (формула 3.41):

 

м

 

Скорость автомобиля в момент пересечения линии следования пешехода (формула 3.42):

 

 км/ч

 

Время движения автомобиля (формула 3.43):

с

 

Перемещение пешехода за это время (формула 3.44):

 

м

Интервал безопасности при прямолинейном движении автомобиля (формула 3.46):

 

м

 

Условие безопасного перехода пешеходом полосы движения автомобиля:

 

 > 6,0 + 1,6 + 0,44 = 8,04 м

 

Таким образом, если бы водитель своевременно применил экстренное торможение, то он имел бы техническую возможность предотвратить наезд. Хотя автомобиль при этом не остановился бы у линии следования пешехода (S_о > S_уд), но последний, сохраняя прежнее направление и скорость движения, успел бы уйти с полосы движения автомобиля раньше, чем заторможенный автомобиль приблизился к нему  > Dу + В_а + Dd).

В результате, на основании расчетов, можно прийти к заключению, что у водителя в сложившейся ситуации была техническая возможность избежать наезда на пешехода, однако, он не использовал этой возможности.

б) Удар пешеходу был нанесен передней торцевой поверхностью автомобиля. Пешеход успел пройти по полосе движения автомобиля 0,5 м l_д = 0,5 м.

Решение. Время движения пешехода:

 

с

 

В этом случае также t > Т, следовательно, водитель имел возможность принять меры к предотвращению наезда.

Расстояние видимости пешехода (формула 3.39)

 

м

 

Это расстояние больше пути (66,9 м), необходимого для остановки автомобиля, движущегося со скоростью 80 км/ч. Поэтому водитель мог предотвратить ДТП, если бы своевременно затормозил. В этом случае автомобиль остановился бы за 1,5 м до линии следования пешехода и наезд на последнего был бы исключен. Не затормозив, водитель автомобиля ВАЗ-2106 «Жигули действовал неправильно с технической точки зрения.

Расследование возможности предотвращения наезда на пешехода с помощью экстренного маневра осложнено отсутствие обоснованных данных по поведению пешехода в опасной ситуации. Когда пешеход появляется перед автомобилем, мотив самосохранения у него, видимо, не играет ведущей роли. В организованном обществе мотив самосохранения обычно подчинен какому-нибудь другому, более ильному мотиву и становится главным лишь в непосредственной близости от автомобиля. Поэтому обычно нельзя с уверенностью определить, как повел бы себя пешеход, заметив автомобиль, пытающийся его объехать. Действия пешехода могут быть нелогичными: он может замедлить или ускорить шаг при виде маневрирующего автомобиля, внезапно остановиться на полосе его следования или неожиданно изменить направление своего движения. Поэтому, при расследовании исходят из предположения, что пешеход при объезде его автомобилем сохранял бы те же темп и направление движения, какие имели место в процессе происшествия. На эту условность расчета следует указывать в заключении.

Рассмотрим теперь наезд при замедленном движении автомобиля. Подобный наезд может быть следствием неправильных действий, как пешехода, так и водителя. Например, пешеход, стоящий на краю проезжей части, или вблизи осевой линии, внезапно начинает бежать через дорогу на близком расстоянии перед автомобилем, и водитель, хотя и применяет экстренное торможение, все же не может предотвратить наезд. Нередки также случаи, когда водитель отвлекается, перестает на какое-то время следить за окружающей обстановкой и обнаруживает опасность лишь в последний момент. Иногда водитель замечает пешехода на проезжей части, но надеется «проскочить» мимо него, не задев, или рассчитывает, что пешеход сам примет необходимые меры предосторожности и остановится или попятится назад, в результате применив торможение с запаздыванием, водитель уже не может ни остановить автомобиль на безопасной дистанции, ни пропустить пешехода, и ДТП становится неизбежным.

Исходные данные, перечисленные выше для расследования наезда данной разновидности, необходимо дополнить еще двумя. Нужно знать перемещение автомобиля S_пн в заторможенном состоянии после наезда на пешехода и полную длину тормозного следа S_ю.

Порядок расследования в основном такой же, как описано выше за некоторыми исключениями.

Вначале определяют скорости V_а и V_н.

Скорость автомобиля перед началом торможения определяют следующим образом:

 

 км/ч,                                                                    (3.58)

 

где: S_ю – полная длина тормозного следа, м.

Если на дорожном покрытии правые и левые колес оставили следы разной длины (например, 16 и 19 м), то в расчет вводят большую длину следа (19 м). Наличие следа юза длиной 19 м доказывает, что уже в момент начала его образования автомобиль был полностью заторможен. Более позднее образование следа юза под колесами другой стороны автомобиля могло быть вызвано случайными причинами. В частности, обнаружено, что с течением времени следы юза на покрытии под действием температуры, ветра, осадков и проезжающих транспортных средств уменьшаются (укорачиваются). За время, прошедшее от возникновения ДТП до начала осмотра (несколько часов), след юза может уменьшиться значительно.

Скорость автомобиля в момент его наезда на пешехода находят по формуле:

 

км/ч,                                                                            (3.59)

 

где: S_пн – перемещение автомобиля после наезда на пешехода до остановки, м.

Расстояние S_пн замеряют на месте ДТП от места наезда на пешехода до детали остановившегося автомобиля, нанесшей удар. Деталь эту определяют по наличию на ней повреждений (вмятин, царапин, притертостей), частиц одежды, крови или же по показаниям свидетелей.

Зная скорости V_а и V_н находят величину удаления автомобиля от места наезда его на пешехода в момент возникновения опасной обстановки.

Удаление автомобиля от места наезда определяют расчетным путем по следующей методике:

На рис. 3.15 римскими цифрами обозначены положения автомобиля: I – в момент возникновения опасной обстановки; II – в момент начала нарастания замедления; III – в начале полного торможения; IV – в момент наезда на пешехода.

Время движения автомобиля из положения I в положение II равно времени t_п движения пешехода на пути S_п. При этом на пути I – II автомобиль двигался равномерно, а на пути II – III замедленно, и скорость его уменьшилась от V_а до V_н:

 

,                                                    (3.60)

 

где: t_зап – время, просроченное водителем с принятием мер безопасности. При своевременном торможении t_зап = 0.

Вместе с тем:

 

                                                  (3.61)

 

Следовательно:

 

                                  (3.62)

 

Откуда искомое удаление автомобиля от места наезда:

 

                                                               (3.63)

 

Выразив значения скоростей V_а и V_н через соответствующие расстояния S_ю и S_пн можно также написать:

 

                                  (3.64)

 

Для случая с ударом, нанесенным пешеходу боковой поверхностью автомобиля, формулы для удаления принимают следующий вид:

 

                                                         (3.65)

 

                           (3.66)

 

Затем определяют длину остановочного пути автомобиля (формула 3.7).

Полученную величину удаления сравнивают с остановочным путем. При S_о < S_уд делают вывод о наличии у водителя технической возможности остановиться до линии следования пешехода при своевременном реагировании на него. При S_о ³ S_уд можно дать заключение противоположного характера. Для полного анализа условий безопасности проверяют, успел бы пешеход, в случае своевременного торможения, покинуть полосу движения автомобиля до того как последний приблизится к линии следования пешехода. Последовательность расчета приведена выше – при анализе наезда при равномерном движении автомобиля.

Для установления причин данного ДТП часто приходится отвечать на вопрос: своевременно ли водитель применил торможение, а также анализировать вариант, когда водитель, при виде пешехода, не затормозил бы, а продолжал движение с прежней скоростью.

Рассмотрим основные разновидности данного происшествия.

Схема, иллюстрирующая наезд, в процессе которого удар пешеходу был нанесен передней частью автомобиля, показана на рис. 3.15, где цифрой I отмечено положение автомобиля в момент возникновения опасной обстановки, а цифрой II – положение в тот момент, когда водитель в действительности начал реагировать на пешехода. В положении III автомобиль ударил пешехода, а в положении IV остановился.

Примерная последовательность расчета такова:

 

 

1. Перемещение автомобиля в заторможенном состоянии после наезда на пешехода (расстояние между положениями III – IV):

 

 

2. Скорость автомобиля в момент наезда (в положении III):

 

 

3. Скорость автомобиля в момент, предшествовавший торможению (формула 3.58).

4. Удаление автомобиля от места наезда (формула 3.63).

5. Условие возможности остановки автомобиля до линии следования пешехода:

 

S_уд > S_о                                                                                                    (3.67)

 

Соблюдение данного условия свидетельствует о бывшей у водителя технической возможности предотвратить наезд путем экстренной остановки автомобиля на безопасном расстоянии. Если же перемещение автомобиля S_о равно расстоянию S_уд, или больше него, то предотвратить наезд на пешехода путем остановки было невозможно даже при своевременном торможении.

Проверяя, была ли у водителя возможность пропустить пешехода, расчеты продолжают следующим образом:

6. Перемещение автомобиля после пересечения линии следования пешехода при своевременном торможении:

 

  

7. Скорость автомобиля в момент пересечения им линии следования пешехода:

 

 

8. Время движения автомобиля до линии следования пешехода:

 

9. Путь пешехода за время  при тех же условиях:

 

 

10. Условие безопасного перехода пешеходом полосы движения автомобиля:

 

³ ,

 

где: Dd₂ – интервал безопасности, вычисленный для прямолинейного движения автомобиля по формуле (3.46) при скорости .

Соблюдение данного условия указывает на то, что у водителя была техническая возможность избежать наезда на пешехода. Если бы водитель не запоздал с началом торможения, то пешеход успел бы уйти от опасной зоны к тому моменту, когда автомобиль, двигаясь в заторможенном состоянии, приблизился бы к линии следования пешехода.

Если нужно определить, не запоздал ли водитель с торможением, то расчет проводят следующим образом:

Время движения автомобиля до наезда:

 

                                                                                   (3.68)

 

Время движения пешехода, в данном случае равное времени видимости:

 

                                                   (3.69)

 

Условие своевременности торможения, п<