Служебное расследование наезда автомобиля на неподвижное препятствие

 

Служебное расследование любого ДТП независимо от его вида и механизма (процесса возникновения и развития) состоит из двух последовательных стадий (фаз).

Во время первой фазы определяют действительные параметры сопутствующие (и способствующие) данному ДТП.

К ним относятся:

- скорости транспортных средств и пешеходов;

- габаритные размеры ТС и их весовые параметры;

- положение ТС и пешеходов на проезжей части в различные моменты времени;

- дорожно-климатические условия и т.д.

Эти параметры устанавливают на месте ДТП (при первоначальном осмотре или при следственном эксперименте), выбирают из справочников или нормативных документов или же определяют расчетом. В результате получают возможность выяснить механизм ДТП, ответив на вопрос «Что было?» (фактическая версия).

Во время второй стадии рассматривают возможные варианты ДТП, которые могли иметь место, если бы изменились некоторые обстоятельства дела. Например, если бы пешеход двигался со скоростью не 5 км/ч, как было установлено, а 3 или 8 км/ч. При этом отвечают на вопрос «Что было бы, если…», то есть исследуют вероятную, предположительную версию. Чаще всего при второй стадии определяют была ли у водителя техническая возможность предотвратить ДТП, если бы он применил тот или иной прием управления (например резко затормозил или вывернул рулевое колесо). Предположительных версий может быть несколько, в зависимости от числа возможных изменений.

В таком порядке ниже излагается методика служебного расследования ДТП различных видов.

Рассмотрим расследование наезда автомобиля на неподвижное препятствие.

Препятствие, с которым контактировал автомобиль считается абсолютно жестким и неподвижным, если его масса деформации и перемещения в процессе удара по крайней мере на порядок (т.е. в 10 раз) меньше массы, деформации и перемещений автомобиля. К таким препятствиям можно отнести здания, устои мостов и переходов, мачты высоковольтных электропередач, стволы больших деревьев и т.д.

Наезд автомобиля на неподвижное, абсолютно жесткое препятствие может сопровождаться центральным или внецентральным ударом. Наиболее распространен центральный удар, при котором линия перпендикулярная к поверхностям препятствия и автомобиля в точке контакта проходит через центр тяжести С автомобиля (рис. 3.1). Такой удар имеет место при наезде автомобиля на вертикальную стену здания.

При восстановлении механизма ДТП наибольшую трудность представляет определение скорости автомобиля в момент возникновения опасной обстановки.

До наезда на препятствие автомобиль может двигаться равномерно или замедленно. Если появление препятствия в поле зрения водителя было неожиданным вследствие плохой видимости или если водитель не мог (не сумел) своевременно затормозить, то скорость автомобиля остается примерно неизменной до момента наезда. Возможны также случаи, когда водитель успевает отреагировать на появление препятствия и нажать на тормозную педаль. Однако ввиду высокой скорости автомобиля, небольшого расстояния видимости или недостаточной эффективности тормозов скорость не удается погасить до нуля, и автомобиль ударяется о препятствие в заторможенном состоянии. 

Если скорость автомобиля до удара была сравнительно невелика и повреждения его в результате наезда незначительны, то после наезда автомобиль откатывается от препятствия свободно. Если же скорость была сравнительно большой, то при ударе возможно смещение двигателя и коробки передач назад, вызывающее заклинивание карданной передачи, вследствие чего блокируются задние колеса. К передним колесам после наезда на препятствие обычно прижаты помятые крылья, брызговики, бампер и другие детали, поэтому передние колеса также утрачивают возможность вращаться. В результате автомобиль, двигавшийся до наезда с большей скоростью, перемещается назад, как правило, с блокированными колесами. Если же в период, предшествующий удару, водитель успел применить экстренное торможение, то после удара автомобиль может двигаться только «юзом», так как за весьма короткое время тормозная система не может разблокировать колеса, даже если нога водителя соскользнет с педали.

Скорость автомобиля в процессе наезда на неподвижное препятствие можно определить достаточно точно, если на месте ДТП зафиксировано расстояние S_пн, на которое автомобиль откатился от препятствия назад после удара.

Примерная последовательность расчета скорости при ударе автомобиля о плоскую вертикальную стенку.

Скорость автомобиля в момент отделения его от препятствия при откате назад, в км/ч:

 

 ,                                                                                         (3.1)

 

где: S_пн – перемещение автомобиля назад после удара («путь отката»), м;

                   j_от – среднее замедление автомобиля при откате от препятствия, м/с².

На сухом асфальтобетоне замедление j_от в среднем равно 4,7-5,4 м/с². Однако иногда деформированные в процессе удара металлические детали автомобиля цепляются о покрытие дороги, образуя на нем глубокие царапины и выбоины. В этом случае замедление может быть выше указанных средних значений, однако достоверные данные по этому вопросу отсутствуют.

Скорость автомобиля в момент его наезда на препятствие (в км/ч):

 

 ,                                                                                                        (3.2)

 

где: К_уд – коэффициент восстановления («коэффициент удара»), учитывающий потери энергии на деформацию, перемещение и разрушение деталей автомобиля в процессе его удара о препятствие.

При К_уд = 0 удар считается абсолютно неупругим, а при К_уд = 1 – абсолютно упругим. Поскольку как абсолютно упругих, так и абсолютно неупругих тел в природе не существует, то значение коэффициента удара находится в интервале между 0 и 1.

Величина коэффициента восстановления определяется экспериментально при наличии полигонных испытаний автомобиля, в процессе которых фиксируются основные кинематические и силовые параметры удара.

Значения коэффициента К_уд, полученные МАДИ при отработке результатов экспериментов, проведенных Центральным Научно-исследовательским Полигоном НАМИ, приведены ниже. Во время экспериментов автомобиль со скоростью около 60 км/ч ударялся о железобетонный куб. В скобках даны средние значения по всей группе автомобилей данной модели.

 

Ударные характеристики автомобилей

при наезде на неподвижное плоское препятствие

Таблица 3.1

Марка и модель автомобиля	Коэффициент восстановления
ВАЗ-2101-2107 (2108-2109)	0,086…0,12	(0,1)
ВАЗ-2121 «Нива»	0,086…0,132	(0,113)
ЗАЗ-968 «Запорожец»	0,102…0,146	(0,14)
ЗАЗ-1102 «Запорожец»	0,110…0,14	(0,125)
ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-3102 «Волга»	0,128…0,135	(0,13)
ГАЗ М20 «Победа»	0,110…0,17	---
КАВЗ-685	0,17	---

 

Если водитель перед наездом на препятствие не тормозил, то можно считать, что скорость V_а1, определенная по формуле (3.2) равна скорости V_а, с которой водитель вел автомобиль в момент возникновения опасной обстановки.

Если же водитель перед наездом на препятствие тормозил, и на покрытии дороги остались следы длиной S_а, то скорость автомобиля в момент, предшествовавший торможению равна (в км/ч):

 

,                                                                      (3.3)

 

где: j – замедление автомобиля при экстренном торможении, м/с²;

                   t₃ – время нарастания замедления, с;

                   S_ю – длина следа юза колес на дорожном покрытии, м;

                   V_а1 – скорость автомобиля непосредственно перед ударом, км/ч.

Время t₃ нарастания замедления зависит от типа тормозного привода, состояния дорожного покрытия и массы автомобиля. Согласно экспериментальным данным, чем больше коэффициент сцепления шин с дорогой и масса автомобиля, тем больше t₃. Значение этого времени увеличивается также в том случае, когда колеса автомобиля при торможении блокируются.

В Приложении 6 приведены нормативы времени t₃, разработанные Российским Федеральным Центром судебной экспертизы (РФЦСЭ).

Значения установившегося замедления j_уст транспортных средств в нашей стране нормированы ГОСТ Р 51709-2001, в котором указаны предельные величины j_уст[1] минимально допустимые для технически исправных транспортных средств, находящихся в эксплуатации. Фактические величины замедления могут быть несколько выше этих минимальных пределов. Наиболее достоверные значения замедления получают при дорожных испытаниях автомобиля на месте происшествия с применением регистрирующей аппаратуры («Мотометр» и др.). На практике при невозможности экспериментально определить замедление, значение его берут согласно приложению 6.

В тех случаях, когда на покрытии оставлены тормозные следы всеми колесами автомобиля, что свидетельствует о их блокировке во время торможения, замедление ориентировочно определяют по формуле:

 

,                                                                                                               

 

где: j_х – коэффициент продольного сцепления шин с дорогой.

Коэффициент сцепления замеряют на месте ДТП с помощью пятого колеса или переносных приборов. При отсутствии экспериментальных данных величину j_х выбирают в соответствии с табл. 3.1.

Табл. 3.2

Опорная поверхность	Состояние
	сухое	мокрое
Асфальтобетонное или цементобетонное покрытие	0,7-0,8	0,35-0,45
Щебеночное покрытие	0,6-0,7	0,30-0,40
Грунтовая дорога	0,5-0,6	0,20-0,40
Дорога, покрытая укатанным снегом	0,2-0,3
Обледенелая дорога	0,1-0,2

 

Полное и одновременное использование сцепления шинами всех колес автомобиля наблюдается относительно редко. Поэтому фактическое значение замедления может быть меньше расчетного. В последнее время в экспертную практику введены нормативные значения j, полученные в результате массовых испытаний автомобилей в снаряженном состоянии отечественного производства (см. Приложение 6).

При внецентральном ударе о сосредоточенное препятствие (дерево, столб, угол дома) автомобиль под действием сил инерции может повернуться в горизонтальной плоскости на некоторый угол a_у.

При этом центр его тяжести перемещается по дуге радиусом r_ц (рис. 3.2), а шины скользят по покрытию в поперечном направлении. Считая, что вся кинетическая энергия после удара перешла в работу трения шин по дороге, находим скорость автомобиля перед ударом:

 

 

где: S_ц и a_ц – соответственно перемещение центра тяжести, замеренное по дуге и угол поворота автомобиля при ударе, рад;

                   j_у – коэффициент поперечного сцепления шин с дорогой;

                   r_ц – расстояние от препятствия до центра тяжести автомобиля,

                   g = 9,8 м/с² – ускорение силы тяжести.

Поэтому скорость автомобиля перед ударом:

 

 (км/ч)                                                                        (3.5)

При этом угол a_ц исчисляется в радианах. Если он замерен в градусах, то для перевода в радианы эту величину необходимо разделить на 57,29.

Так, например, угол в 90° равен:

 

 

Величину коэффициента поперечного сцепления j_у точнее всего можно определить, непосредственно замерив ее на месте происшествия. При невозможности таких замеров обычно руководствуются следующими соображениями:

Если автомобиль перед ударом о препятствие двигался «накатом», то величины коэффициентов в продольном и поперечном направлениях считают равными. В этом случае значение j_у берут из табл. 3.1 в соответствии с типом и состоянием дорожного покрытия.

Если же водитель перед ударом не уменьшил подачу газа (топлива) в цилиндры двигателя или тормозил (тормозами или двигателем), то для ориентировочного определения j_у значения, приведенные в табл. 3.1, уменьшают на 20%:

 

 

Если водитель перед ударом автомобиля о сосредоточенное препятствие не тормозил, то скорость V_а, определенная по формуле (3.5) равна скорости, с которой автомобиль следовал в момент возникновения опасной обстановки.

Если же водитель перед наездом успел затормозить, то и на покрытии дороги остались следы юза, то начальную скорость определяют по формуле (3.3), в которую под радикалом вводят скорость, вычисленную по формуле (3.2).

Техническую возможность предотвратить наезд на препятствие определяют, сравнивая расстояние видимости препятствия с остановочным путем автомобиля (торможение) и путем экстренного маневра (объезд препятствия).

Расстоянием видимости S_в называют расстояние между препятствием и передней частью автомобиля, на котором водитель имел техническую возможность обнаружить препятствие и оценить его как опасность для движения. Его определяют экспериментально с выездом на место ДТП.

Остановочный путь автомобиля – минимальное расстояние, необходимое для движения автомобиля с момента начала реагирования водителя на опасность до остановки.

Остановочный путь автомобиля:

 

                                                                         (3.6)

 

где: t₁ – время реакции водителя, с;

                   t₂ – время запаздывания тормозного привода автомобиля, с.

Выражение в скобках часто для краткости заменяют буквой Т:

 

 

Тогда формула (3.6) принимает следующий вид, который обычно и используют в расчетах:

 

                                                                                              (3.7)

 

Чтобы определить промежутки времени t₁, t₂ и t₃ рассмотрим график, характеризующий изменение скорости и замедления автомобиля в процессе его экстренного торможения – «тормозную диаграмму автомобиля» - рис. 3.3.

В начальный момент (т. О) водитель автомобиля, движущегося со скоростью V_а, замечает опасность. Он принимает решение о торможении, выключает сцепление и переносит ногу на педаль тормоза (участок ОА). Интервал с момента появления сигнала об опасности до начала воздействия на органы управления транспортным средством называют временем реакции водителя t₁. Промежуток от начала торможения до начала снижения скорости называют временем запаздывания тормозного привода t₂. В течение этого времени давление от главного тормозного цилиндра (или тормозного крана) передается колесным цилиндрам (тормозным камерам) и происходит выборка зазоров в деталях тормозного привода. По истечении времени (t₁ + t₂) тормоза включены, и скорость автомобиля начинает уменьшаться. Изменение замедления автомобиля во времени имеет сложный характер, как показано на рис. 3.3 штриховой линией. Для упрощения расчетов считают, что в начале замедление растет по закону прямой (участок ВС, время t₃), затем, достигнув максимума, остается постоянным («установившемся») и равным j_ус. В конце торможения (т. Д) замедление мгновенно падает до нуля.

Время t₃ называют временем нарастания замедления, а интервал от начала торможения до момента, в который замедление становится постоянным (сумма t₂ + t₃) – временем срабатывания тормозной системы. Время t₄ движения автомобиля с установившемся замедлением называют временем полного торможения.

Промежутки времени t₁…t₃ зависят от многих факторов и определяются экспериментально. Установить действительное значение этих промежутков в процессе исследуемого БТП обычно невозможно, поэтому в расчет вводят средние величины.

Время реакции водителя t₁ зависит от его пола, возраста, квалификации, состояния здоровья и других факторов.

В связи с невозможностью точного воспроизведения обстоятельств ДТП и определения времени реакции водителя в опасной ситуации в экспертных расчетах используют среднестатистический метод для расчета значения t₁.

В нашей стране дифференцированные значения времени реакции водителя разработаны ВНИИСЭ (Приложение 4). В этих нормах обобщены результаты многочисленных исследований, проведенных в дорожных и лабораторных условиях.

Все дорожно-транспортные ситуации в первом приближении разбиты на две группы: опасные ДТС и свободные ДТС. В опасных ДТС элементы дорожной обстановки приобретают характер опасности и вероятность наступления вредных последствий требует применения мер, направленных на предотвращение ДТП. В свободных ДТС появление в поле зрения водителя объекта, на который он должен реагировать, не связано непосредственно с предстоящей опасностью. При этом время реакции меньше, чем при реагировании на появление препятствия.

Значения t₁, приведенные для опасных ДТС, действительны для дневного времени суток, обеспечивающего хорошую видимость препятствия и исправного транспортного средства. Если препятствие было малозаметным (ночное время суток), то время реакции, указанное в приложении, следует увеличить на 0,6 с. При неожиданном выходе из строя органа управления транспортным средством (заклинивание рулевого управления, «проваливание» тормозной педали), время, указанное в приложении, может быть увеличено на 1,2 с, так как водителю нужно осознать возникшую неисправность и принять другое решение по управлению автомобилем.

Дифференцированные нормы времени применяют в расчетах, связанных как с торможением, так и с маневром транспортного средства.

Для свободных ДТС приняты минимальные значения t₁, так как в подобных случаях минимальное время способствует получению вывода, наиболее благоприятного для водителя, а при расследовании ДТП нет оснований исключить возможности реагирования водителя за столь короткий промежуток времени.

Время t₂ запаздывания тормозного привода зависит, главным образом, от типа привода и его технического состояния. При расчетах по рекомендациям РФЦСЭ его принимают равным 0,1…0,2 с (Приложение 6).

 

 

Для того, чтобы определить наличие у водителя технической возможности предотвратить наезд на препятствие (ответ на второй вопрос служебного расследования) прежде всего, необходимо, как уже указывалось, установить на каком расстоянии от препятствия находился автомобиль, когда его водитель мог это препятствие обнаружить и оценить его, как опасность для движения. Это расстояние называют «удалением» и обозначают S_уд (S_уд º S_в).

Определяют S_уд путем выезда на место ДТП в условиях (время дня, освещенность, осадки) аналогичных условиям, в которых произошла авария.

Условие возможности предотвращения наезда с помощью экстренного торможения:

 

S_о < S_уд

 

Таким образом, если при расчетах окажется, что остановочный путь автомобиля меньше удаления, то в результате служебного расследования ДТП можно придти к выводу, что водитель своевременно применив экстренное торможение, имел техническую возможность предотвратить наезд на препятствие.

При S_в £ S_о он такой возможностью не располагал, и наезд был неизбежен даже при торможении.

Рассматривая возможность предотвратить наезд на препятствие путем его объезда считают, что водитель, маневрируя, должен поворачивать рулевое колесо как можно быстрее, однако его автомобиль не должен при этом терять устойчивости. Так, автомобиль при маневре не должен опрокидываться, а его шины не должны скользить на дороге в поперечном направлении.

Объезд препятствия может быть выполнен различными способами.

При расследовании ДТП обычно рассматривают наиболее распространенный в практике способ «смены полосы движения». При этом маневре автомобиль, объехав препятствие и сместившись в поперечном направлении на некоторое расстояние у_м, движется после этого параллельно прежнему направлению движения. Данный вид маневра довольно труден для выполнения и требует большого мастерства водителя, однако его модно выполнить на дороге, имеющей ограниченную ширину. Другие виды маневров более просты, но после их выполнения автомобиль, как правило, должен съехать с дороги, что может привести к возникновению новой опасной дорожной ситуации.

Условие возможности предотвратить наезд на препятствие с помощью экстренного маневра:

 

S_м > S_уд,

 

где: S_м – путь, минимально необходимый для выполнения маневра «смена полосы движения».

Путь экстренного маневра при смене полосы движения – минимальное расстояние, необходимое для движения автомобиля с момента начала реагирования водителя до выхода на курс, параллельный прежнему направлению движения.

При движении автомобиля без потери устойчивости путь экстренного маневра равен:

 

,                                  (3.8)

 

 

где: S₁ – путь за время реакции водителя, м;

S_2р – путь за время запаздывания рулевого управления, м;

S_кр – путь криволинейного движения автомобиля, м;

t₁ – время реакции водителя, принимаемое в соответствии с Приложением I, с;

t_2г – время запаздывания рулевого управления, равное для легковых автомобилей в среднем 0,3 с, а для грузовых автомобилей и автобусов 1,0 с;

К_м – коэффициент маневра;

у_м – величина поперечного смещения, необходимого для безопасного объезда препятствия, м.

j_у – коэффициент сцепления в поперечном направлении.

Коэффициент маневра зависит, главным образом, от скорости автомобиля и коэффициента сцепления. Его вычисляют по эмпирической формуле:

 

,                                                                                                    (3.9)

 

где: a и b - коэффициенты, соответственно равные

для сухого асфальтобетона (j_х = 0,7…0,8) a = 1,12;

       b = 0,0015;

       для мокрого асфальтобетона (j_х = 0,35…0,45) a = 1,05;

       b = 0,0015;

       для заснеженного покрытия (j_х = 0,1…0,2) a = 1,0;

       b = 0,001.

Поперечное смещение автомобиля, необходимое для безопасного объезда препятствия определяют с учетом интервала Dd₁ между препятствием и боковой стороной автомобиля, ближайшей к препятствию.

Интервал безопасности Dd₁ совместно с коэффициентом маневра учитывают поперечные и угловые колебания автомобиля при маневрировании, вызываемые случайными возмущениями от дороги и неточностью управляющих воздействий водителя.

Интервал безопасности (в м) при маневре «смена полосы движения» определяют по формуле:

 

                                                                                (3.10)

 

где: L_а – габаритная длина автомобиля, м.

Таким образом, поперечное смещение автомобиля, минимально необходимое для безопасного объезда неподвижного препятствия равно:

 

,                                                                                       (3.11)

 

где: В_пр – ширина препятствия – расстояние между противоположными сторонами препятствия и автомобиля, м.

Пример. Автомобиль ВАЗ-2106 «Жигули» под управлением водителя К. при движении в густом тумане по загородной дороге «Москва-Мытищи», 26 мая 1989 г. наехал передней частью на железобетонную опору автодорожного моста на 31 км. При выезде на место происшествия и осмотре местности установлено, что дорога в зоне ДТП горизонтальная с сухим ровным асфальтобетонным покрытием в хорошем состоянии. Передняя часть автомобиля в результате наезда повреждена по всей ширине. После наезда автомобиль откатился от опоры моста назад на 0,16 м. Ширина стороны составляет 2,2 м, при этом удар был нанесен таким образом, что левая сторона автомобиля ВАЗ располагалась на 0,1 м от левого края опоры. Водитель К. перед наездом на тормозил.

В результате следственного эксперимента, проведенного 3 июня 1989 г., установлено, что водитель К., двигаясь в густом тумане, имел техническую возможность увидеть опору моста на расстоянии около 55 м. Габаритные размеры автомобиля ВАЗ: длина 4,0 м, ширина 1,6 м.

Определить, с какой скоростью водитель К. вел автомобиль перед наездом и имел ли техническую возможность предотвращения наезда на опору, применив экстренное торможение или экстренный маневр?

Решение. Выбираем следующие исходные данные. Время реакции водителя t₁ = 1,0 с; время запаздывания тормозного привода t₂ = 0,2 с; время запаздывания рулевого привода t₂р = 0,4 с; время нарастания замедления t₃ = 0,4 с; установившееся замедление при экстренном торможении автомобиля j = 6,7 м/с²; коэффициент продольного сцепления шин с дорогой j_х = 0,7; коэффициент поперечного сцепления шин с дорогой j_у = 0,8 × j_х = 0,56; коэффициент восстановления К_уд = 0,08; среднее замедление при откате автомобиля от препятствия j_ст = 5,0 м/с².

1. Скорость автомобиля ВАЗ в момент начала отката от опоры моста (формула 3.1)

 

км/ч

 

Скорость автомобиля перед наездом на опору (формула 3.2)

 

км/ч

Таким образом, автомобиль ВАЗ-2106 перед наездом на опору двигался со скоростью примерно равной 57 км/ч.

2. Чтобы определить возможность предотвращения наезда автомобиля на препятствие путем экстренного торможения, находим величину остановочного пути автомобиля ВАЗ (формула 3.6) при скорости 57,0 км/ч:

 

 м

 

Сравнивая полученную величину остановочного пути (40,7 м) с расстоянием видимости препятствия (55,0 м) можно придти к выводу, что водитель К. в данной дорожной обстановке, следуя со скоростью около 57 км/ч, имел техническую возможность, применив экстренное торможение, остановиться, не доезжая до опоры и предотвратить тем самым наезд на нее.

3. Чтобы определить возможность предотвращения наезда автомобиля на препятствие путем экстренного маневра предварительно, определяем коэффициент маневра и безопасный интервал.

Коэффициент маневра для сухого покрытия (формула 3.9)

 

 

Интервал безопасности (формула 3.10)

 

 м

 

Поперечное смещение автомобиля, необходимое для объезда препятствия (формула 3.11)

 

 м,

 

где: м

       В_а = 1,6 м – габаритная ширина автомобиля ВАЗ-2106;

       0,1 м – расстояние между левой стороной автомобиля и краем опоры моста.

Расстояние, необходимое автомобилю ВАЗ для безопасного смещения влево на 2,3 м при скорости 57,0 км/ч (формула 3.8)

 

м

 

Сравнивая полученное расстояние (57,0 м) с расстоянием видимости (55,0 м) можно придти к выводу, что водитель К. в данной дорожной обстановке, следуя со скоростью около 57,0 км/ч, не имел технической возможности объехать опору моста, даже применив экстренный маневр.

Анализируя маневр, следует также определять наличие свободного пространства перед автомобилем в конце объезда препятствия и возможность дальнейшего движения (после объезда) без дополнительного маневрирования или экстренного торможения. Так, например, если после окончания маневра передние колеса автомобиля не вернулись в нейтральное положение и повернуты на какой-то угол, то для возвращения их в нейтральное положение нужно некоторое время. В течение этого времени автомобиль будет продолжать криволинейное движение, и для сохранения безопасности необходимо наличие свободного пространства впереди и по сторонам автомобиля. При законченном маневре «смена полосы движения» необходимо лишь, чтобы ширина свободной от препятствия проезжей части была достаточной для движения автомобиля параллельно прежнему направлению.

Необходимо указать на одну важную особенность анализа вероятных версий ДТП. Отвечая на вопрос «что было бы, если бы…?» лицо, проводящее служебное расследование, рассматривает возможность применения водителем двух различных способов предотвращения ДТП: экстренного торможения и экстренного маневра.

При этом часто возникает недоуменный вопрос типа: «Как быть, если водитель во время ДТП применил экстренное торможение и не смог избежать наезда (столкновения, опрокидывания)? Расчеты не показывают, что ДТП можно было предотвратить, применив вместо торможения экстренный маневр? Можно ли в этом случае констатировать несоответствие действий водителя требованиям Правил дорожного движения?»

Аналогичные вопросы возникают и тогда, когда водитель, пытаясь избежать наезда, объезжал препятствие, в то время как в данной дорожной обстановке более рациональным было экстренное торможение.

В этих и других подобных случаях следует учитывать, что действующие Правила дорожного движения требуют от водителя для предотвращения ДТП применять торможение.

Правилами дорожного движения маневр для предотвращения ДТП не запрещен. Однако, если перед ДТП водитель применял маневр, и оно все-таки произошло, то для оценки действий водителя будет исследоваться версия «что было бы при торможении».

Вместе с тем, водитель автомобиля, находящийся в сложной дорожной обстановке, работает в условиях дефицита времени и не имеет возможности анализировать и рассчитывать все варианты различных способов управления автомобилем и выбирать из них оптимальный.

Поэтому, если даже водитель применил не самый эффективный, как это следует по расчетам прием (например, маневр вместо торможения), это уже может служить основанием для вывода о несоответствии действий водителя требованиям Правил дорожного движения. Вывод о несоответствии (противоречии) действий водителя Правилам можно сделать и в том случае, если водитель не применил ни торможения, на маневра.

Данное замечание относится в полной мере ко всем другим видам ДТП, рассматриваемым ниже.