Летающий танкер для истребителей

 

Августовским 1951 года распоряжением Совета Министров СССР руководство ЛИИ обязали разработать оборудование для дозаправки в полете истребителей МиГ‑15бис от Ту‑4. Создание системы дозаправки топливом в полете двух МиГ‑15бис от танкера Ту‑4 по схеме «шланг – конус» оказалась более перспективной, чем «Бурлаки».

 

Самолет‑заправщик Ту‑4

 

Ввиду ряда организационных и производственных трудностей, доработку самолетов завершили лишь в 1953‑м и в том же году предъявили на заводские испытания. Ведущими на этом этапе были инженеры В.Я. Молочаев и С.Н. Рыбаков, летчики – П.И. Казьмин, С.Ф. Машковский и Л.В. Чистяков.

В том же году к испытаниям подключился НИИ ВВС (ведущие – инженер О.Н. Ямщикова и летчик В.Г. Иванов). В испытаниях также участвовали летчики А.Г. Солодовников, В.С. Кипелкин и М.С. Твеленев. Много лет спустя Алексей Георгиевич Солодовников напишет в своих воспоминаниях:

«Самолет‑заправщик Ту‑4 был оборудован двумя лебедками со следящими устройствами, регулировавшими длину капроновых шлангов и не допускавшими образование на них изгибов и волн при дозаправке истребителей. Заправочные шланги с конусами на концах и светоотражающими катафотами (необходимыми при дозаправке ночью) по их образующей выпускались примерно из середины каждого полукрыла и крыльевой световой сигнализации.

На МиГ‑15 устанавливалась телескопическая топливозаправочная штанга, видимая из кабины летчика, световая сигнализация начала и окончания дозаправки и кнопка управления раздвижной штангой.

Процесс дозаправки топливом в полете происходил следующим образом. По показанию радиокомпаса осуществлялся выход истребителя на радиопривод самолета‑топливозаправщика. При подходе к танкеру устанавливалась радиосвязь между самолетами и определялась высота встречи. После визуального контакта и получения разрешения производилось сближение истребителя и танкера практически до касания заправочной штангой конуса выпущенного шланга. На удалении менее одного метра штанга устанавливалась по центру конуса, и нажималась кнопка ее раздвижки. После контакта начиналась подача топлива, и в кабине истребителя загоралась соответствующая лампочка.

 

Бомбардировщик Ту‑4, оборудованный системой дозаправки топливом в полете

 

После полной заправки всех баков на истребителе загоралась лампочка «Конец дозаправки» и происходила автоматическая расстыковка. При этом фонарь кабины летчика омывался изрядным количеством керосина, но его быстро сдувало встречным потоком, улучшая прозрачность остекления.

При определенном навыке стыковка не представляла особой сложности, хотя требовала повышенного внимания при контактировании и сохранении места во время приема топлива, особенно ночью.

Для полной дозаправки топливом требовалось 4–5 минут, причем пополнять запас топлива могли один или два истребителя одновременно».

В процессе испытаний летчики столкнулись не только с трудностями отработки методики дозаправки топливом, но и с недоведенной техникой. В итоге исследования прекратили, а дальность полета истребителей увеличили за счет внедрения новых подвесных топливных баков объемом по 600 литров.

 

Десантно‑транспортные и другие варианты Ту‑4

 

Еще в процессе создания Ту‑4 рассматривались вопросы, связанные с расширением его функциональных возможностей, в частности, использования его для транспортировки людей, различных грузов и техники. На базе Ту‑4 создали два варианта транспортных самолетов:

Ту‑4Т и Ту‑4Д. На Ту‑4Т что‑то размещали в средней гермокабине, что‑то в негерметичных грузовых отсеках, а остальное под крылом машины. Первые проработки транспортного варианта Ту‑4, относящиеся к 1947 году, показали возможность перевозки на внешней подвеске (под крылом) боевой техники, включая артиллерийские системы весом до 3800 кг на расстояние до 4400 км.

В сентябре 1951 года в ОКБ‑30 под руководством А.П. Голубкова проработали вариант Ту‑4Д (изделие «76») для транспортировки десантников и боевой техники в контейнерах П‑85 и П‑90. При этом сохранялась возможность использования Ту‑4 по своему прямому назначению. В том же году в НИИ ВВС проверили возможность транспортировки в обоих бомбовых отсеках 28 парашютистов и их безаварийного покидания самолета в воздухе.

В соответствии с июльским 1954 года постановлением правительства ОКБ‑30 доработало Ту‑4 в транспортный вариант Ту‑4Т, отличавшийся прежде всего расширенными грузовыми кабинами за счет снятия лаза, соединявшего переднюю и среднюю гермокабины бомбардировщика. Это позволило довести число парашютистов‑десантников до 41 человека.

 

Самолет Ту‑4Д (десантный) завода № 23 с полным комплектом вооружения и грузовыми подвесными кабинами под крылом

 

Тогда же началась разработка подвесной кабины П‑98М (ранее предназначалась для перевозки самоходной установки АСУ‑57) для десантирования с Ту‑4Т самодвижущейся пушки СД‑44, автомобиля ГАЗ‑69 и другой военной техники и грузов весом до 2500 кг. Однако из‑за задержки в изготовлении парашютных систем и подвесных кабин для транспортировки артиллерийской техники в 1956 году государственные испытания начались с проверки возможности транспортировки и десантирования парашютистов и мелких грузов.

Летные испытания десантных кабин П‑90 на Ту‑4Т, проведенные позже совместно с ОКБ Туполева, показали, что летные характеристики самолета заметно снизились, и от идеи переделки бомбардировщиков в вариант Ту‑4Т отказались, сосредоточив все усилия на доводке Ту‑4Д.

При переоборудовании бомбардировщика в вариант Ту‑4Д с него сняли вооружение (кроме кормовой установки), оборудовав в негерметичных грузовых отсеках места для десантников, а под крылом – узлы подвески десантных грузов в упаковках ПДММ‑47, ПДУР‑47 и контейнеров П‑85 (впоследствии П‑90).

Две такие машины (№ 230121 и № 2806202), доработанные в ремонтных мастерских ВВС, весной 1956 года прошли контрольные испытания в НИИ ВВС имени В.П. Чкалова. Испытания показали, что летные данные самолетов со снятым стрелково‑пушечным вооружением без кабин П‑90 и сокращенным до 9 человек экипажем практически не изменились по сравнению с бомбардировщиком Ту‑4. С подвесными кабинами П‑90 максимальная скорость у земли снизилась на 64 км/ч, а на высоте 5000 м – на 79 км/ч. Скороподъемность у земли уменьшилась на 1,1 м/с, а разбег и пробег ухудшились на 190 и 80 м соответственно.

После неудачи с кабиной П‑98М заводу № 468 поручили разработку парашютно‑реактивной системы П‑110, предназначенной для подвески под крылом Ту‑4Д. Новую кабину (ее вес в снаряженном состоянии с установкой СД‑44 и парашютной системой достигал 3900 кг) испытали летом 1958 г. Техника пилотирования Ту‑4Д с двумя кабинами П‑110, его устойчивость и управляемость на взлете, при наборе высоты, в горизонтальном полете и на планировании не отличались от Ту‑4Д с более легкими П‑90. Подвеска же П‑110 снижала максимальную скорость у земли (при весе самолета 54 500 кг и номинальном режиме работы двигателей) с 417 до 364 км/ч, а на высоте 7000 м – с 477 до 422 км/ч. Вертикальная скорость у земли уменьшилась с 3,3 до 2,6 м/с, но это вполне устраивало ВВС.

В 1955 году на заводе № 23 в Москве переоборудовали 100 самолетов в вариант Ту‑4Д, и с этого года они стали поступать на вооружение военно‑транспортной авиации. В частности, в 1956 году на Ту‑4Д перевооружился 8‑й Солнечногорский Краснознаменный ордена Кутузова 3‑й степени втап, эксплуатирующий ныне самолеты Ан‑124 «Руслан».

В 1951 году в ОКБ‑156 в соответствии с решением Бюро по военно‑промышленным вопросам проработали вариант Ту‑4 специального назначения для перевозки особо важных персон. При этом в средней герметичной кабине предполагалось разместить два спальных места, а в передней, кроме экипажа, – еще для трех‑четырех пассажиров. Одновременно с машины снималось все вооружение и специальное оборудование, что позволяло сохранить летные данные серийного бомбардировщика, а при подвеске дополнительных баков в грузовом отсеке дальность полетов возрастала на 1500 км. Но реализовать это предложение так и не довелось.

 

Ракетоносцы

 

Появление авиационного‑ракетного комплекса «Комета» не стало неожиданностью, поскольку, как уже говорилось ранее, работы по созданию телепилотируемых снарядов начались еще до войны. Но в силу недостаточного технологического уровня радиоэлектронной промышленности замыслы конструкторов не были реализованы в полном объеме. Ситуация резко изменилась в послевоенные годы, когда появились реактивные двигатели и новая элементная база, позволявшая значительно снизить объемы и вес радиотехнического оборудования.

В декабре 1948 года состоялась защита эскизного проекта системы вооружения «Комета». Два самолета‑снаряда (по современной терминологии – крылатые ракеты) «Комета III» (общий вес 5200 кг) с радиолокационными головками самонаведения «Комета I» подвешивались под крылом носителя Ту‑4КС.

Первый образец самолета‑носителя стал нечем иным, как летающей лабораторией для испытаний в полете сначала пилотируемого самолета‑аналога «КС», а затем и ракеты в ее штатном исполнении.

В связи с этим Ту‑4 подвергся существенным доработкам. Прежде всего на его борту разместили радиолокационную аппаратуру наведения «Комета II», заменившую штатный «Кобальт» и позволившую осуществлять поиск и обнаружение надводных кораблей на удалении до 250–300 км.

Между двигателями смонтировали два балочных держателя, а на заднем лонжероне крыла – механизмы управления их выпуском и подъемом, позволявшие изменять положение балки от –1 до +7 градусов, необходимые для старта крылатых ракет.

Поскольку двигатели Ту‑4 работали на бензине, а крылатой ракеты «КС» – на керосине, то в крыле смонтировали систему питания топливом аналога в полете с баками (в обеих консолях) емкостью по 1158 литров каждый, из‑за чего уменьшилась емкость бензобаков. Сделано это было для того, что в совместном полете не расходовать и без того малый бортовой запас керосина на самолете‑аналоге для функционирования электро– и радиооборудования, а также системы кондиционирования кабины пилота.

В средней герметичной кабине (около блистеров) смонтировали щитки дистанционного управления двигателями самолетов‑аналогов, а их предполагалось подвешивать с обеих сторон фюзеляжа. На правом крыле установили антенну приемо‑передающего устройства «Комета», а в кабинах летчиков и штурмана‑бомбардира – аппаратуру этой станции.

Испытания самолета‑аналога «Комета» со стартом с Ту‑4 начались в мае 1950 года в НИИ ВВС на аэродроме Чкаловская. Командиром «ракетоносца» был капитан Никольский.

После отладки аппаратуры наведения крылатой ракеты на самолете‑аналоге приступили к пускам ракет, но без боевых частей. Если раньше все старты кончались благополучно, то при одном из пусков произошло ЧП. «Пролетая под ближним к фюзеляжу правым двигателем, – рассказывал один из участников тех событий К.А. Власко‑Власов, – снаряд попал в рабочую зону винта. Лопасти ударили по носовой части снаряда, который отбросило влево, в рабочую зону винта другого, левого, ближнего к фюзеляжу двигателя. Его лопасти ударяют по <…> килю снаряда и вновь отбрасывают снаряд влево. После этого снаряд быстро полетел с уклоном влево вниз и, пикируя, упал в море.

А на носителе остановились два средних мотора, вдобавок кусок отломившейся лопасти второго винта врезался в левый крайний двигатель и перебил трос управления им. Ту‑4 летел на двух крайних двигателях, но левый из них не управлялся…

Летчик блестяще посадил аварийный самолет…»

Снаряд «КС» еще испытывался, а правительство СССР 4 августа 1951 года распорядилось до конца года передать ВМФ 12 ракетоносцев, а в 1952‑м – переоборудовать в этот вариант еще 26 бомбардировщиков.

 

Ту‑4КС с подвешенными самолетами‑аналогами крылатых ракет «КС»

 

Боевые возможности Ту‑4КС по сравнению с самолетами, вооруженными свободнопадающими бомбами, минами или торпедами, возросли в 7–10 раз, а первыми ракетоносец стали осваивать авиаторы Черноморского флота.

Помимо этого, имела место попытка превратить Ту‑4 в перехватчик воздушных целей, получивший обозначение Г‑310. Дело в том, что авиационные управляемые ракеты, создававшиеся в конце 1940‑х – начале 1950‑х годов, были очень тяжелые и о размещении их на самолетах‑истребителях не могло быть и речи. Выход из тупиковой ситуации нашли, приспособив для этих целей тяжелый бомбардировщик.

В соответствии с заданием в марте 1951 года в ОКБ‑156 проработали вариант Ту‑4 с системой «Беркут». Расчеты показали, что при размещении необходимой аппаратуры и ракет Г‑300 на Ту‑4 его практический потолок снижался до 8000–9000 метров и при 4–5‑часовом полете был явно недостаточен для перехвата высотных и скоростных целей. Потребное время для набора максимальной высоты барражирования достигало 65 минут. Высоту барражирования можно было увеличить, но в этом случае его продолжительность сокращалась до 1,8 часа.

С этой целью на самолете № 226404, выпущенном в апреле 1952 года, под консолями крыла разместили на балочных держателях с параллелограмным механизмом четыре управляемых ракеты Г‑300, создававшихся в ОКБ‑301 под руководством С.А. Лавочкина. Одновременно демонтировали все стрелковое и бомбардировочное вооружение, РЛС «Кобальт» и систему опознавания «Барий».

Испытания (ведущие инженеры от ЛИИ – П. Лимар, от завода № 301 – В. Вайнер и от завода № 156 – В. Богданов) с четырьмя макетами ракет, подвешенными под отъемными частями крыла, проводились с 21 мая по 20 июня 1952 г. Они показали, что при полетном весе 49 500 кг потолок не превышал 9900 метров, а максимальная скорость машины по сравнению с серийной снизилась лишь на 30 км/ч. При этом устойчивость и управляемость остались без изменений.

Чуть позже в ОКБ‑301 создали радиоуправляемую мишень Ла‑17 (изделие «201») с прямоточным ВРД, и для ее запуска в районе полигона приспособили Ту‑4. Две такие мишени разместили на пилонах под крылом бывшего бомбардировщика. Государственные испытания Ту‑4 с Ла‑17 показали, что на подготовку мишени к полету требовалось 24 часа и участие в этом процессе 27 человек. Эта «аэросцепка», как, впрочем, и изделие «201» с ПВРД, широкого распространение не получила, и впоследствии мишень оснастили турбореактивным двигателем и стали запускать с наземных установок с помощью ракетных ускорителей.

 

Другие модификации Ту‑4

 

Помимо описанных выше модификаций, были другие варианты Ту‑4, выпущенные в незначительных количествах. В частности, постановщик помех Ту‑4 со станцией ПР‑1 главного конструктора Е.Е. Фрейберга, предназначавшийся для прикрытия соединений бомбардировщиков Ту‑4. В 1956 году в НИИ‑108 разработали экспериментальную станцию «Завеса», размещенную на двух Ту‑4. Примерно в это же время началась разработка для Ту‑4 многогенераторной станции «Газон», но в 1958 году, после перевооружения Дальней авиации на самолет Ту‑16, все работы в этом направлении прекратили.

В начале 1957 года в одном из полков Челябинского военного авиационного училища штурманов в двух эскадрильях начали заменять Ил‑28 на Ту‑4УШ. В каждой эскадрилье было по девять самолетов, которые прослужили до конца 1960 года, когда их начали списывать.

На Ту‑4 испытывали кормовую установку с пушками Н‑37 калибра 37 мм, корректируемую авиабомбу «Крабом», а также первую отечественную самонаводящуюся планирующую бомбу с ракетным ускорителем «Орел».

Осенью 1951 года по одному Ту‑4 передали из Дальней авиации на завод № 293 для отработки изделия «Шторм» и завод № 22 – для переоборудования в машину специального назначения.

 

Летающая лаборатория Ту‑4ЛЛ для испытаний турбореактивных двигателей

 

В 1950 году в ОКБ‑30 один Ту‑4 оснастили аппаратурой радиационной разведки Физического института Академии наук (ФИАН). Самолет базировался на одном из дальневосточных аэродромов и использовался для сбора информации о ядерных испытаниях США в Тихом океане.

Кроме этого, еще один самолет переоборудовали в ретранслятор, использовавшийся для связи подводными лодками.

На нескольких летающих лабораториях, созданных на базе Ту‑4, испытывались двигатели АМ‑5Ф, РД‑9Б, Р11–300, РУ‑19, АЛ‑5, АЛ‑7, ВК‑2, ВК‑3, ВК‑7, ВД‑5, ВД‑7 и Д‑20П (на Ту‑4 № 230314 в июне – августе 1958 года).

Поскольку речь зашла о летающей лаборатории, то уместно привести фрагмент испытаний двигателя ТВ‑2. 8 октября экипаж Ту‑4ЛЛ № 225402 с двумя штатными двигателями и парой опытных ТВ‑2 в ходе очередного испытательного полета на высоте 5000 метров запустил один из ТВД и приступил к запуску второго. С первой попытки это сделать не удалось, и, несмотря на обнаруженную борттехником обильную течь керосина из‑под капота и жалюзей, они повторно попытались запустить ТВД. В итоге возник пожар, приведший к вынужденной посадке.

В 1954 году экипаж летчика Ю.Алашеев испытывал на Ту‑4 двигатели ТВ‑2М с соосными винтами АВ‑44, предназначенными для самолета Ту‑91, а экипаж М.А. Нюхтикова на Ту‑4 № 2303001 – ТВД ТВ‑12, и тоже с соосными винтами.